Las valijas de Vilamajó

La presente tesis doctoral trata sobre el contenido de dos antiguas valijas de viaje. En su interior se encontró una serie de documentos originales, pertenecientes al arquitecto Julio Agustín Vilamajó Echaniz, quien nació en Montevideo en 1894 y murió con apenas 53 años, luego de una reconocida y rica trayectoria profesional y docente. Destacado y admirado en su país, Vilamajó alcanzó prestigio internacional luego de haber sido designado para integrar el equipo consultor proyectista de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York. El contenido de sus valijas -legado entregado a la Facultad de Arquitectura 63 años después de su muerte- se constituye en la fuente primaria de esta investigación y en el motivo principal de la misma: la tesis intentará comprender su valor instrumental como representación de la práctica proyectual de Vilamajó, y del hombre-arquitecto mismo. Los registros encontrados en las Valijas son íntimos, y a la vez constituyen en su conjunto un patrimonio que se transmite a nuestras generaciones: ellos dan cuenta de una práctica proyectual prolífica y compleja, que nos permitirá percibir procedimientos intrínsecos a la disciplina. Indagar, buscar con ansiedad y curiosidad al interior de este ámbito cerrado y disperso de información, nos pone en condiciones inmejorables de realizar hallazgos: dibujos, cartas, fotografías o anotaciones que se destacan del resto, asoman del conjunto y reclaman ser puestos en un lugar de privilegio para la investigación. Estos hallazgos son considerados como detonantes en el sentido de su calidad de suceso sorpresivo; como tal, cada uno se convierte en desencadenante de una línea de investigación parcial dentro del marco de la tesis. La sorpresa es generada por anomalía o por novedad, y determina la duda sobre un evento conocido o sobre una creencia colectiva relativa a Vilamajó. Esa duda deberá apaciguarse a través de la observación y la indagación de elementos asociados -internos o externos a las Valijas-, buscando encontrar una posible explicación que responda a la incertidumbre generada. Las líneas de investigación desencadenadas por los detonantes refieren a proyectos, obras o eventos en la vida de Vilamajó, y su desenlace nos permitirá alcanzar nuevos conocimientos sobre el pensamiento y la práctica proyectual del arquitecto: el Almacén Anexo a la Confitería La Americana; su anteproyecto para el concurso del Palacio Legislativo de Quito; la beca de estudio a Europa por la obtención del Gran Premio y la influencia de España; las obras en Villa Serrana; su participación en el grupo consultor para el proyecto de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York; las influencias de Le Corbusier; la obra conjunta con el escultor Antonio Pena; su incursión en la tecnología de la prefabricación; el proyecto para su propia vivienda; los estudios urbanos para Punta del Este; las reproducciones de sus espacios imaginarios; y su afición a los dibujos animados. Luego de realizar un proceso de agrupamiento de la información en capítulos vinculados a los detonantes, y de incorporar los hallazgos al conocimiento existente de las prácticas proyectuales y la obra de Vilamajó, estaremos construyendo un nuevo contexto sintético, y procediendo a componer, desde los caminos proyectuales desarrollados, un nuevo todo: la figura renovada de Vilamajó. Este proceso permitirá comprender con mayor exactitud cuáles fueron los procedimientos que guiaron a Vilamajó en su práctica proyectual, en qué soporte ideológico y teórico se basó al momento de hacer arquitectura, y finalmente, a modo de síntesis, profundizar en la forma de operar de un arquitecto de principios del siglo XX. De cada una de las indagaciones detonadas por los documentos sorpresivos podemos alcanzar algunas explicaciones que incorporan nuevos conocimientos o nuevas lecturas a lo ya conocido, a manera de caminos que nos llevan -en primer lugar- a reconocer y resaltar aspectos parciales de la producción proyectual de Vilamajó, y -al mismo tiempo- a percibir entramados de una actividad de condición compleja. Vilamajó actuó en un momento histórico que transcurrió entre la práctica de la composición como forma de acceder a un producto unitario y el proyecto moderno como una vía hacia una realidad mucho mejor para el ser humano. El arquitecto Vilamajó nos deja su visión del proceder en la disciplina, constituyéndose en un verdadero relato de la práctica arquitectónica, donde la prefiguración de los espacios y las formas es a la vez específica y universal. Las Valijas se constituyen así en su legado, recibido en un momento de la disciplina donde todo se expande, se extiende, se hace más complejo y a la vez más atractivo e incierto, y donde las certezas parecen haberse desvanecido.

El problema isostático inverso de Vening Meinesz. Teoría y desarrollo. Aplicación práctica para la determinación de la profundidad de la discontinuidad de Mohorovičić en la Península Ibérica

La discontinuidad de Mohorovičić, más conocida simplemente como “Moho” constituye la superficie de separación entre los materiales rocosos menos densos de la corteza y los materiales rocosos más densos del manto, suponiendo estas capas de densidad constante del orden de 2.67 y 3.27 g/cm3, y es un contorno básico para cualquier estudio geofísico de la corteza terrestre. Los estudios sísmicos y gravimétricos realizados demuestran que la profundidad del Moho es del orden de 30-40 km por debajo de la Península Ibérica y 5-15 km bajo las zonas marinas. Además las distintas técnicas existentes muestran gran correlación en los resultados. Haciendo la suposición de que el campo de gravedad de la Península Ibérica (como le ocurre al 90% de la Tierra) está isostáticamente compensado por la variable profundidad del Moho, suponiendo un contraste de densidad constante entre la corteza y el manto y siguiendo el modelo isostático de Vening Meinesz (1931), se formula el problema isostático inverso para obtener tal profundidad a partir de la anomalía Bouguer de la gravedad calculada gracias a la gravedad observada en la superficie terrestre. La particularidad de este modelo es la compensación isostática regional de la que parte la teoría, que se asemeja a la realidad en mayor medida que otros modelos existentes, como el de Airy-Heiskanen, que ha sido históricamente el más utilizado en trabajos semejantes. Además, su solución está relacionada con el campo de gravedad global para toda la Tierra, por lo que los actuales modelos gravitacionales, la mayoría derivados de observaciones satelitales, deberían ser importantes fuentes de información para nuestra solución. El objetivo de esta tesis es el estudio con detalle de este método, desarrollado por Helmut Moritz en 1990, que desde entonces ha tenido poca evolución y seguidores y que nunca se ha puesto en práctica en la Península Ibérica. Después de tratar su teoría, desarrollo y aspectos computacionales, se está en posición de obtener un modelo digital del Moho para esta zona a fin de poder utilizarse para el estudio de la distribución de masas bajo la superficie terrestre. A partir de los datos del Moho obtenidos por métodos alternativos se hará una comparación. La precisión de ninguno de estos métodos es extremadamente alta (+5 km aproximadamente). No obstante, en aquellas zonas donde exista una discrepancia de datos significaría un área descompensada, con posibles movimientos tectónicos o alto grado de riesgo sísmico, lo que le da a este estudio un valor añadido. ABSTRACT The Mohorovičić discontinuity, simply known as “Moho” constitutes the division between the rocky and less thick materials of the mantle and the heavier ones in the crust, assuming densities of the orders of 2.67 y 3.27 g/cm3 respectively. It is also a basic contour for every geophysical kind of studies about the terrestrial crust. The seismic and previous gravimetric observations done in the study area show that the Moho depth is of the order of 30-40 km beneath the ground and 5-15 km under the ocean basin. Besides, the different techniques show a good correlation in their results. Assuming that the Iberian Peninsula gravity field (as it happens for the 90% of the Earth) is isostatically compensated according to the variable Moho depth, supposing a constant density contrast between crust and mantle, and following the isostatic Vening Meinesz model (1931), the inverse isostatic problem can be formulated from Bouguer gravity anomaly data obtained thanks to the observed gravity at the surface of the Earth. The main difference between this model and other existing ones, such as Airy- Heiskanen’s (pure local compensation and mostly used in these kinds of works) is the approaching to a regional isostatic compensation, much more in accordance with reality. Besides, its solution is related to the global gravity field, and the current gravitational models -mostly satellite derived- should be important data sources in such solution. The aim of this thesis is to study with detail this method, developed by Helmut Moritz in 1990, which hardly ever has it put into practice. Moreover, it has never been used in Iberia. After studying its theory, development and computational aspects, we are able to get a Digital Moho Model of the Iberian Peninsula, in order to study the masses distribution beneath the Earth’s surface. With the depth Moho information obtained from alternative methods, a comparison will be done. Both methods give results with the same order of accuracy, which is not quite high (+ 5 km approximately). Nevertheless, the areas in which a higher difference is observed would mean a disturbance of the compensation, which could show an unbalanced area with possible tectonic movements or potential seismic risk. It will give us an important additive value, which could be used in, at first, non related fields, such as density discrepancies or natural disasters contingency plans.

Análisis de la influencia del borde de salida abierto en perfiles aerodinámicos a bajos números de Reynolds

El objetivo del presente trabajo es analizar la influencia que tiene sobre el comportamiento aerodinámico del perfil el hecho de que este presente un borde de salida más grueso que el perfil original del que se partía. Este estudio se ha centrado fundamentalmente en la influencia sobre su sustentación aerodinámica, resistencia aerodinámica y, especialmente, sobre la eficiencia aerodinámica del perfil, es decir sobre la relación entre la sustentación y la resistencia aerodinámica. También se ha analizado su influencia en otros aspectos aerodinámicos de los perfiles, como la entrada en pérdida, el ángulo de ataque de sustentación máxima, el ángulo de ataque de eficiencia máxima, el coeficiente de momento aerodinámico y la posición del centro aerodinámico. Estas imperfecciones en el borde de salida pueden aparecer en algunos procesos de fabricación de determinados elementos aerodinámicos, como alas de aviones no tripulados o palas de aeroturbina. Este fenómeno no ha sido analizado en profundidad en la literatura científica, aunque si que se ha analizado por varios autores la influencia sobre el perfil con el borde de salida truncado, o perfiles con la parte final regruesada, utilizados en otras aplicaciones. Para la realización de este estudio se han analizado perfiles de distinto tipo, laminares y no laminares, perfiles simétricos y con curvatura, así como perfiles con distinto espesor, a fin de comparar el grado de influencia del fenómeno estudiado sobre cada tipo de perfil para comparar su grado de sensibilidad a dicha anomalía geométrica. El estudio se ha realizado experimentalmente utilizando una cámara de ensayos diseñada específicamente a tal efecto, así como una balanza electrónica para medir las fuerzas y los momentos sobre el perfil, y un escáner de presiones para medir la distribución de presiones en determinados casos. También se ha abordado el estudio del comportamiento de perfiles con borde de salida más grueso que el nominal pero redondeado en vez de romo, con el objeto de analizar la eficacia de redondear el borde de salida, que es uno de los métodos que se puede utilizar para mitigar este efecto. Por otro lado, como el comportamiento de los perfiles aerodinámicos tiene una fuerte dependencia del número de Reynolds, el estudio se ha centrado en el análisis del comportamiento a bajos números de Reynolds debido a su uso reciente en una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos aéreos no tripulados (UAV) hasta palas de aeroturbinas de baja potencia, e incluso debido a su uso potencial en aeronaves diseñadas para volar en atmósferas de baja densidad como la que existe en Marte. El interés de este estudio está orientado al establecimiento de criterios para cuantificar la influencia que tiene el hecho de que el borde de salida sea más grueso que el nominal en la degradación de su eficiencia aerodinámica máxima, con el objeto de poder establecer los límites de aceptación o rechazo de estas piezas una vez fabricadas, según el tipo de perfil aerodinámico utilizado. Del resultado del análisis de los casos estudiados se puede concluir que según aumenta el espesor del borde de salida, dentro del intervalo de estudio, la sustentación aerodinámica aumenta, así como la sustentación máxima, pero aumenta en mayor proporción la resistencia aerodinámica, por lo que se produce una reducción de la eficiencia aerodinámica, en particular de su valor máximo. Por otro lado, el hecho de redondear el borde de salida del perfil ayuda ligeramente a reducir este efecto. ABSTRACT The aim of this thesis is to analyze the effects of airfoil trailing edges thickness when this is thicker than the airfoil nominal. Several factors may lead to an airfoil trailing edge being thicker than the nominal airfoil, and this may affect various aerodynamic parameters. This study has focus on its influence on the airfoil’s aerodynamic lift, drag and, particularly on the aerodynamic efficiency of the airfoil, that is, the relationship between the aerodynamic lift and drag. It has also been studied how this fact may alter some other aerodynamic aspects of airfoils, such as stall, angle of attack of maximum lift, angle of maximum efficiency, aerodynamic moment coefficient and aerodynamic center position. These imperfections in the trailing edge may appear in some manufacturing processes of certain aerodynamic elements, such as unmanned aircraft wings or wind turbine blades. This phenomenon has not been deeply analyzed in the literature, although several authors have discussed its influence on airfoil with truncated trailing edge, or airfoils with thickened end, used in other applications. Various types of airfoils have been analyzed, laminar and non-laminar, symmetric and curved airfoils, and airfoils with different thickness, in order to compare the degree of influence of the phenomenon studied on each airfoil type and thus, to estimate the degree of sensitivity to the anomaly geometry. The study was carried out experimentally using a test chamber designed specifically for this purpose, as well as an electronic balance to measure the forces and moments on the airfoil, and a pressure scanner to measure distribution of pressures in certain cases. It has also been investigated the behavior of airfoils with trailing edge thicker than the nominal, but rounded instead of blunt, in order to analyze the effectiveness of the trailing edge rounding, which is one of the methods that can be used to mitigate this phenomenon. Moreover, as the behavior of the airfoil is highly dependent on the Reynolds number, the study has been focused on the analysis of the behavior at low Reynolds numbers due to recent use of low Reynolds numbers airfoils in a wide range of applications, from unmanned aerial vehicles (UAV) to low power wind turbine blades, or even due to their potential use in aircraft designed to fly in low density atmospheres as the one existing in Mars. The main purpose of this research is to establish a set of criteria for quantifying the influence that a thicker-than–nominal-trailing edge has in the degradation of maximum aerodynamic efficiency, aiming at establishing the acceptance limits for these pieces when they are manufactured, according to the type of airfoil used. Based on the results obtained from the analysis of the cases under study it can be concluded that increasing the thickness of the trailing edge, within the range of study, increases aerodynamic lift, as well as maximum lift, but the aerodynamic drag increases in a higher proportion, and consequently there is a reduction of aerodynamic efficiency, particularly, of its maximum value. On the other hand, rounding the trailing edge of the airfoil slightly helps to reduce this effect.

Fishing effort control regulations influence on stability, safety and operability of small fishing vessels: study of a series of stability related accidents occurred in Spain between 2004 and 2007

Entre los años 2004 y 2007 se hundieron por problemas de estabilidad cinco pesqueros españoles de pequeña eslora, de características parecidas, de relativamente poca edad, que habían sido construidos en un intervalo de pocos años. La mayoría de los tripulantes de esos pesqueros fallecieron o desaparecieron en esos accidentes. Este conjunto de accidentes tuvo bastante repercusión social y mediática. Entre ingenieros navales y marinos del sector de la pesca se relacionó estos accidentes con los condicionantes a los diseños de los pesqueros impuestos por la normativa de control de esfuerzo pesquero. Los accidentes fueron investigados y publicados sus correspondientes informes; en ellos no se exploró esta supuesta relación. Esta tesis pretende investigar la relación entre esos accidentes y los cambios de la normativa de esfuerzo pesquero. En la introducción se expone la normativa de control de esfuerzo pesquero analizada, se presentan datos sobre la estructura de la flota pesquera en España y su accidentalidad, y se detallan los criterios de estabilidad manejados durante el trabajo, explicando su relación con la seguridad de los pesqueros. Seguidamente se realiza un análisis estadístico de la siniestralidad en el sector de la pesca para establecer si el conjunto de accidentes estudiados supone una anomalía, o si por el contrario el conjunto de estos accidentes no es relevante desde el punto de vista estadístico. Se analiza la siniestralidad a partir de diversas bases de datos de buques pesqueros en España y se concluye que el conjunto de accidentes estudiados supone una anomalía estadística, ya que la probabilidad de ocurrencia de los cinco sucesos es muy baja considerando la frecuencia estimada de pérdidas de buques por estabilidad en el subsector de la flota pesquera en el que se encuadran los cinco buques perdidos. A continuación el trabajo se centra en la comparación de los buques accidentados con los buques pesqueros dados de baja para construir aquellos, según exige la normativa de control de esfuerzo pesquero; a estos últimos buques nos referiremos como “predecesores” de los buques accidentados. Se comparan las dimensiones principales de cada buque y de su predecesor, resultando que los buques accidentados comparten características de diseño comunes que son sensiblemente diferentes en los buques predecesores, y enlazando dichas características de diseño con los requisitos de la nueva normativa de control del esfuerzo pesquero bajo la que se construyeron estos barcos. Ello permite establecer una relación entre los accidentes y el mencionado cambio normativo. A continuación se compara el margen con que se cumplían los criterios reglamentarios de estabilidad entre los buques accidentados y los predecesores, encontrándose que en cuatro de los cinco casos los predecesores cumplían los criterios de estabilidad con mayor holgura que los buques accidentados. Los resultados obtenidos en este punto permiten establecer una relación entre el cambio de normativa de esfuerzo pesquero y la estabilidad de los buques. Los cinco buques accidentados cumplían con los criterios reglamentarios de estabilidad en vigor, lo que cuestiona la relación entre esos criterios y la seguridad. Por ello se extiende la comparativa entre pesqueros a dos nuevos campos relacionados con la estabilidad y la seguridad delos buques: • Movimientos a bordo (operatividad del buque), y • Criterios de estabilidad en condiciones meteorológicas adversas El estudio de la operatividad muestra que los buques accidentados tenían, en general, una mayor operatividad que sus predecesores, contrariamente a lo que sucedía con el cumplimiento de los criterios reglamentarios de estabilidad. Por último, se comprueba el desempeño de los diez buques en dos criterios específicos de estabilidad en caso de mal tiempo: el criterio IMO de viento y balance intenso, y un criterio de estabilidad de nueva generación, incluyendo la contribución original del autor de considerar agua en cubierta. Las tendencias observadas en estas dos comparativas son opuestas, lo que permite cuestionar la validez del último criterio sin un control exhaustivo de los parámetros de su formulación, poniendo de manifiesto la necesidad de más investigaciones sobre ese criterio antes de su adopción para uso regulatorio. El conjunto de estos resultados permite obtener una serie de conclusiones en la comparativa entre ambos conjuntos de buques pesqueros. Si bien los resultados de este trabajo no muestran que la aprobación de la nueva normativa de esfuerzo pesquero haya significado una merma general de seguridad en sectores enteros de la flota pesquera, sí se concluye que permitió que algunos diseños de buques pesqueros, posiblemente en busca de la mayor eficiencia compatible con dicha normativa, quedaran con una estabilidad precaria, poniendo de manifiesto que la relación entre seguridad y criterios de estabilidad no es unívoca, y la necesidad de que éstos evolucionen y se adapten a los nuevos diseños de buques pesqueros para continuar garantizando su seguridad. También se concluye que la estabilidad es un aspecto transversal del diseño de los buques, por lo que cualquier reforma normativa que afecte al diseño de los pesqueros o su forma de operar debería estar sujeta a evaluación por parte de las autoridades responsables de la seguridad marítima con carácter previo a su aprobación. ABSTRACT Between 2004 and 2007 five small Spanish fishing vessels sank in stability related accidents. These vessels had similar characteristics, had relatively short age, and had been built in a period of a few years. Most crewmembers of these five vessels died or disappeared in those accidents. This set of accidents had significant social and media impact. Among naval architects and seamen of the fishing sector these accidents were related to the design constraints imposed by the fishing control effort regulations. The accidents were investigated and the official reports issued; this alleged relationship was not explored. This thesis aims to investigate the relationship between those accidents and changes in fishing effort control regulations. In the introduction, the fishing effort control regulation is exposed, data of the Spanish fishing fleet structure and its accident rates are presented, and stability criteria dealt with in this work are explained, detailing its relationship with fishing vessel safety. A statistical analysis of the accident rates in the fishing sector in Spain is performed afterwards. The objective is determining whether the set of accidents studied constitute an anomaly or, on the contrary, they are not statistically relevant. Fishing vessels accident rates is analyzed from several fishing vessel databases in Spain. It is concluded that the set of studied accidents is statistically relevant, as the probability of occurrence of the five happenings is extremely low, considering the loss rates in the subsector of the Spanish fishing fleet where the studied vessels are fitted within. From this point the thesis focuses in comparing the vessels lost and the vessels that were decommissioned to build them as required by the fishing effort control regulation; these vessels will be referred to as “predecessors” of the sunk vessels. The main dimensions between each lost vessel and her predecessor are compared, leading to the conclusion that the lost vessels share design characteristics which are sensibly different from the predecessors, and linking these design characteristics with the requirements imposed by the new fishing control effort regulations. This allows establishing a relationship between the accidents and this regulation change. Then the margin in fulfilling the regulatory stability criteria among the vessels is compared, resulting, in four of the five cases, that predecessors meet the stability criteria with greater clearance than the sunk vessels. The results obtained at this point would establish a relationship between the change of fishing effort control regulation and the stability of vessels. The five lost vessels complied with the stability criteria in force, so the relation between these criteria and safety is put in question. Consequently, the comparison among vessels is extended to other fields related to safety and stability: • Motions onboard (operability), and • Specific stability criteria in rough weather The operability study shows that the lost vessels had in general greater operability than their predecessors, just the opposite as when comparing stability criteria. Finally, performance under specific rough weather stability criteria is checked. The criteria studied are the IMO Weather Criterion, and one of the 2nd generation stability criteria under development by IMO considering in this last case the presence of water on deck, which is an original contribution by the author. The observed trends in these two cases are opposite, allowing to put into question the last criterion validity without an exhaustive control of its formulation parameters; indicating that further research might be necessary before using it for regulatory purposes. The analysis of this set of results leads to some conclusions when comparing both groups of fishing vessels. While the results obtained are not conclusive in the sense that the entry into force of a new fishing effort control in 1998 caused a generalized safety reduction in whole sectors of the Spanish fishing fleet, it can be concluded that it opened the door for some vessel designs resulting with precarious stability. This evidences that the relation between safety and stability criteria is not univocal, so stability criteria needs to evolve for adapting to new fishing vessels designs so their safety is still guaranteed. It is also concluded that stability is a transversal aspect to ship design and operability, implying that any legislative reform affecting ship design or operating modes should be subjected to assessing by the authorities responsible for marine safety before being adopted.

Aplicación de las nuevas tecnologías en el control de la rutina de ordeño

La tendencia desde hace varios años en las explotaciones lecheras es la de ordeñar más vacas, con altas producciones por animal y en salas de ordeño cada vez más grandes, lo que representa una exigencia cada vez mayor para el ganadero. En los rebaños grandes se reduce la posibilidad de una observación e identificación individualizada de los animales, por lo que el ganadero debe apoyarse en el uso de las nuevas tecnologías (TIC), que no sólo le pueden ayudar a evitar trabajos pesados y repetitivos, sino que debe considerar también la utilización de aquellas que le ayuden a gestionar el rebaño, a detectar precozmente cualquier anomalía o que favorezcan un ordeño rápido y seguro para el animal.

Sistema supervisor central de eventos en entorno ferroviario

En el campo del ferrocarril es necesaria tecnología avanzada que ayude en la seguridad de los trenes y de los pasajeros, en caso de viajes comerciales. Para ello en los pasos a nivel es necesario tener mecanismos que detallen cualquier incidencia, o cualquier anomalía respecto a las vías, bajadas de vayas, etc. Aquí toma vida esta aplicación llamada SCSE (Sistema Supervisor Central de Eventos en Entorno Ferroviario), que ofrece una cantidad importante de información. Esta aplicación recoge en el momento toda la información de los distintos pasos a nivel; y nos dice dónde está fallando el paso, si hay un error en la subida/bajada de vayas, si el semáforo no ha cambiado de color a tiempo... y lo hace visual en la pantalla. Con esta aplicación se pretende ofrecer una mayor eficacia en seguridad, una mayor rapidez en reparación de incidencias y una organización dentro de la empresa para poder ver sobre que se está trabajando.---ABSTRACT---In the field of rail technology is needed to assist in the safety of trains and passengers in case of commercial travel. To do this on level crossings is necessary to have mechanisms that detail any incident or any matter relating to rails etc. Here comes alive this application called SCSE (Central Events Supervisor System Environment Railway), which provides a significant amount of information. This application collects in the moment all the information of the different level crossings; and it tells us where it is failing level crossing, if there is an error in the up / down, if the light has not changed color in time ... and makes visual on the screen. With this application is intended to provide more effective security, a faster repair incidents and organization inside the company to see on which they are working.

Análisis, simulación y pruebas de un convertidor DC/DC para aplicaciones aeronáuticas

En la actualidad se está desarrollando la electrónica para el diseño de sistemas de conversión de potencia de alta frecuencia, que reduce notablemente el peso y el ruido de los dispositivos convertidores y aumenta a su vez la densidad de potencia sin afectar negativamente al rendimiento, coste o fiabilidad de dichos dispositivos. La disciplina que se encarga de investigar y crear estos sistemas es la electrónica de potencia. Este documento recoge la metodología empleada para el diseño, análisis y simulación de un convertidor DC/DC de 10 kW de aplicación aeronáutica. Este dispositivo forma parte de un proyecto en el que colaboran el Centro de Electrónica Industrial de la Universidad Politécnica de Madrid (CEI - UPM) y las empresas Indra y Airbus. Su objetivo es el diseño y construcción de un rectificador trifásico que proporcione una salida continua de 28 V y 10 kW de potencia. Durante su aplicación final, se dispondrá de dos dispositivos idénticos al diseñado en este proyecto, aportando cada uno de ellos 5 kW, sin embargo, debido a la importancia en seguridad en las aplicaciones aeronáuticas, cada rectificador debe ser capaz de aportar 10 kW de potencia en caso de fallo en uno de ellos. En primer lugar, este trabajo explica el diseño elegido para dicho convertidor, que sigue una topología Dual Active Bridge (DAB), en creciente interés para el desarrollo de dispositivos de potencia en alta frecuencia por sus mejoras en eficiencia y densidad de potencia. Esta topología consiste en dos puentes completos de dispositivos de conmutación, en este caso MOSFET, con un transformador entre medias diseñado para proporcionar la tensión de salida deseada. La topología ha sido modificada para satisfacer especificaciones del proyecto y cumplir las expectativas del diseño preliminar, que se centra en la transición suave de corriente en el transformador, siendo clave el diseño de un filtro resonante en serie con el transformador que proporciona una corriente senoidal con valor nulo en los instantes de conmutación de los MOSFET. Una vez introducida la topología, el siguiente capítulo se centra en el procedimiento de selección de componentes internos del convertidor: destacando el análisis de condensadores y MOSFET. Para su selección, se han estudiado las exigencias eléctricas en los puntos en los que estarán instalados, conociendo así las tensiones y corrientes que deberán soportar. Para asegurar un diseño seguro, los componentes han sido seleccionados de forma que durante su funcionamiento se les exija como máximo el 70% de sus capacidades eléctricas y físicas. Además, a partir de los datos aportados por los fabricantes ha sido posible estimar las pérdidas durante su funcionamiento. Este proyecto tiene un enfoque de aplicación aeronáutica, lo que exige un diseño robusto y seguro, que debe garantizar una detección rápida de fallos, de modo que sea capaz de aislar la anomalía de forma eficaz y no se propague a otros componentes del dispositivo. Para asegurarlo, se ha realizado la selección de sensores de tensión y corriente, que permiten la detección de fallos y la monitorización del convertidor. Al final de este apartado se muestra el esquema de alimentación, se analiza el consumo de los MOSFET y los sensores y se recopilan las pérdidas estimadas por los componentes internos del convertidor. Una vez terminado el diseño y selección de componentes, se muestran las simulaciones realizadas para prever el comportamiento del convertidor. Se presenta el modelo construido y las modificaciones instaladas para las diferentes simulaciones. Se destacan el diseño del regulador que introduce la entrada de corriente del convertidor para analizar su arranque, la construcción de una máquina de estados para analizar la detección de tensiones y corrientes fuera del intervalo correspondiente del correcto funcionamiento, y el modelo de MOSFET para simular los fallos posibles en estos dispositivos. También se analiza la influencia de la oscilación de la carga en los valores de tensión y en la resonancia del convertidor. Tras la simulación del equipo se describen las pruebas realizadas en los componentes magnéticos construidos dentro del periodo de elaboración de este trabajo: el transformador y la bobina externa, diseñada para mejorar el filtro resonante. La etapa final de este trabajo se ha centrado en la elaboración de un código de generación de señales PWM que controlen el funcionamiento de los MOSFET. Para esto se ha programado una tarjeta de control del procesador digital de señales (DSP)Delfino (TMS320F28335) instalado en una placa de experimentación (TMS320C2000), desarrollado por la empresa Texas Instruments, que facilita el acceso a los terminales GPIO y ADC del DSP durante el desarrollo del código, anexo a este documento.

Chemical communication in scarab beetles: reciprocal behavioral agonist-antagonist activities of chiral pheromones.

A novel mechanism of reciprocal behavioral agonist-antagonist activities of enantiomeric pheromones plays a pivotal role in overcoming the signal-to-noise problem derived from the use of a single-constituent pheromone system in scarab beetles. Female Anomala osakana produce (S, Z)-5-(+)-(1-decenyl)oxacyclopentan-2-one, which is highly attractive to males; the response is completely inhibited even by 5% of its antipode. These two enantiomers have reverse roles in the Popillia japonica sex pheromone system. Chiral GC-electroantennographic detector experiments suggest that A. osakana and P. japonica have both R and S receptors that are responsible for behavioral agonist and antagonist responses.