Hematopoietic stem cells reversibly switch from dormancy to self-renewal during homeostasis and repair.

Bone marrow hematopoietic stem cells (HSCs) are crucial to maintain lifelong production of all blood cells. Although HSCs divide infrequently, it is thought that the entire HSC pool turns over every few weeks, suggesting that HSCs regularly enter and exit cell cycle. Here, we combine flow cytometry with label-retaining assays (BrdU and histone H2B-GFP) to identify a population of dormant mouse HSCs (d-HSCs) within the lin(-)Sca1+cKit+CD150+CD48(-)CD34(-) population. Computational modeling suggests that d-HSCs divide about every 145 days, or five times per lifetime. d-HSCs harbor the vast majority of multilineage long-term self-renewal activity. While they form a silent reservoir of the most potent HSCs during homeostasis, they are efficiently activated to self-renew in response to bone marrow injury or G-CSF stimulation. After re-establishment of homeostasis, activated HSCs return to dormancy, suggesting that HSCs are not stochastically entering the cell cycle but reversibly switch from dormancy to self-renewal under conditions of hematopoietic stress.

IgG subclass switch capacity is low in switched and in IgM-only, but high in IgD+IgM+, post-germinal center (CD27+) human B cells.

Recent studies have shown that in humans the germinal center reactions produce three types of V(D)J mutated B cells in similar proportions, i.e. Ig-switched, IgD-IgM+ (IgM-only) and IgD+IgM+ cells, and that together they form the CD27+ compartment of recirculating B cells. We investigated the Ig isotype switch capacity of these cells. Peripheral blood B subsets were sorted and IgG subclass secretion in presence or absence of IL-4 was compared in B cell assays which lead to Ig secretion in all (coculture with EL-4 thymoma cells) or only in CD27+ (CD40L stimulation) B cells. Already switched IgG+ B cells showed no significant sequential switch and IgM-only cells also had a low switch capacity, but IgD+CD27+ switched as much as IgD+CD27- B cells to all IgG subclasses. Thus, in switched B cells some alterations compromising further switch options occur frequently; IgM-only cells may result from aborted switch. However, IgD+CD27+ human B cells, extensively V(D)J mutated and "naive" regarding switch, build up a repertoire of B cells combining (1) novel cross-reactive specificities, (2) increased differentiation capacity (including after T-independent stimulation by Staphylococcus aureus Cowan I) and (3) the capacity to produce appropriate isotypes when they respond to novel pathogens.

A regulatory role for the cohesin loader NIPBL in nonhomologous end joining during immunoglobulin class switch recombination.

DNA double strand breaks (DSBs) are mainly repaired via homologous recombination (HR) or nonhomologous end joining (NHEJ). These breaks pose severe threats to genome integrity but can also be necessary intermediates of normal cellular processes such as immunoglobulin class switch recombination (CSR). During CSR, DSBs are produced in the G1 phase of the cell cycle and are repaired by the classical NHEJ machinery. By studying B lymphocytes derived from patients with Cornelia de Lange Syndrome, we observed a strong correlation between heterozygous loss-of-function mutations in the gene encoding the cohesin loading protein NIPBL and a shift toward the use of an alternative, microhomology-based end joining during CSR. Furthermore, the early recruitment of 53BP1 to DSBs was reduced in the NIPBL-deficient patient cells. Association of NIPBL deficiency and impaired NHEJ was also observed in a plasmid-based end-joining assay and a yeast model system. Our results suggest that NIPBL plays an important and evolutionarily conserved role in NHEJ, in addition to its canonical function in sister chromatid cohesion and its recently suggested function in HR.

Mutantes rin, norA, og c e hp em diferentes backgrounds genotípicos de tomateiro

O objetivo deste trabalho foi avaliar a viabilidade do emprego isolado e simultâneo dos mutantes rin, norA, og c e hp em heterozigose, em genótipos de tomateiro, visando à melhoria da qualidade pós-colheita dos frutos. Foram avaliados 18 genótipos que diferem quanto às combinações entre estes locos em dois diferentes backgrounds (FloraDade e background experimental). Contrastes não ortogonais foram estabelecidos para quantificar os efeitos dos alelos mutantes, isoladamente ou combinados em um mesmo genótipo, em dois backgrounds, sobre a produção total e produção precoce de frutos, massa média, firmeza, coloração externa, teores de licopeno e betacaroteno dos frutos. Os alelos norA e rin em heterozigose, no background FloraDade, desaceleraram a taxa de perda de firmeza e reduziram os teores de licopeno e betacaroteno nos frutos maduros. As combinações heterozigotas entre o mutante rin e os mutantes norA, og c e hp aumentaram a firmeza dos frutos. O efeito do genótipo rin+/rin nor+/norA sobre a firmeza dos frutos foi o somatório dos efeitos individuais dos locos. O alelo rin mostrou-se, individualmente, mais eficiente do que norA, em prolongar a firmeza dos frutos. Os genótipos og c+/og c e hp+/hp, juntos ou isolados, aumentaram a coloração dos frutos rin+/rin. Recomenda-se a utilização dos genótipos rin+/rin nor+/norA no desenvolvimento de híbridos longa vida, buscando-se, contudo, backgrounds que sofram prejuízo menor sobre a coloração dos frutos e adicionando-se mutantes og c+/og c e hp+/hp.

Design, Construction, and Field Testing of an Ultra High Performance Concrete Pi-Girder Bridge, TR-574, 2011

Among the variety of road users and vehicle types that travel on U.S. public roadways, slow moving vehicles (SMVs) present unique safety and operations issues. SMVs include vehicles that do not maintain a constant speed of 25 mph, such as large farm equipment, construction vehicles, or horse-drawn buggies. Though the number of crashes involving SMVs is relatively small, SMV crashes tend to be severe. Additionally, SMVs can be encountered regularly on non-Interstate/non-expressway public roadways, but motorists may not be accustomed to these vehicles. This project was designed to improve transportation safety for SMVs on Iowa’s public roadway system. This report includes a literature review that shows various SMV statistics and laws across the United States, a crash study based on three years of Iowa SMV crash data, and recommendations from the SMV community.

Analysis of TNF-antagonist switch over time and associated risk factors in the Swiss Inflammatory Bowel Disease Cohort.

Abstract Background and aims. Limited data from large cohorts are available on tumor necrosis factor (TNF) antagonists (infliximab, adalimumab, certolizumab pegol) switch over time. We aimed to evaluate the prevalence of switching from one TNF antagonist to another and to identify associated risk factors. Methods. Data from the Swiss Inflammatory Bowel Diseases Cohort Study (SIBDCS) were analyzed. Results. Of 1731 patients included into the SIBDCS (956 with Crohn's disease [CD] and 775 with ulcerative colitis [UC]), 347 CD patients (36.3%) and 129 UC patients (16.6%) were treated with at least one TNF antagonist. A total of 53/347 (15.3%) CD patients (median disease duration 9 years) and 20/129 (15.5%) of UC patients (median disease duration 7 years) needed to switch to a second and/or a third TNF antagonist, respectively. Median treatment duration was longest for the first TNF antagonist used (CD 25 months; UC 14 months), followed by the second (CD 13 months; UC 4 months) and third TNF antagonist (CD 11 months; UC 15 months). Primary nonresponse, loss of response and side effects were the major reasons to stop and/or switch TNF antagonist therapy. A low body mass index, a short diagnostic delay and extraintestinal manifestations at inclusion were identified as risk factors for a switch of the first used TNF antagonist within 24 months of its use in CD patients. Conclusion. Switching of the TNF antagonist over time is a common issue. The median treatment duration with a specific TNF antagonist is diminishing with an increasing number of TNF antagonists being used.

Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.

Transposition of great arteries and single coronary artery: a new surgical technique for the arterial switch operation.

A single coronary artery can complicate the surgical technique of arterial switch operations, impairing early and late outcomes. We propose a new surgical approach, successfully applied in a 2.1 kg neonate, aimed at reducing the risk of early and late compression and/or distortion of the newly constructed coronary artery system.

Towards Machine Consciousness: Grounding Abstract Models as pi-Processes

We present a two-level model of concurrent communicating systems (CCS) to serve as a basis formachine consciousness. A language implementing threads within logic programming is ¯rstintroduced. This high-level framework allows for the de¯nition of abstract processes that can beexecuted on a virtual machine. We then look for a possible grounding of these processes into thebrain. Towards this end, we map abstract de¯nitions (including logical expressions representingcompiled knowledge) into a variant of the pi-calculus. We illustrate this approach through aseries of examples extending from a purely reactive behavior to patterns of consciousness.

Suunnitelma Ethernet-pohjaisen TCP/IP-verkon toteuttamiseksi prosessitietoliikenteen tarpeisiin Helsingin Energiassa

Prosessitietoliikenneverkko toimii mm. energian tuotannon, siirron ja jakelun käytönvalvontajärjestelmien tiedonsiirron alustana. Tietoliikenneverkkojen rooli osana yrityksen operatiivisia prosesseja kasvaa järjestelmäuusintojen myötä ja järjestelmien tehokas hyödyntäminen vaatii luotettavat sekä nopeat tietoverkot. Uusittavien järjestelmien tietoliikenneratkaisut perustuvat pääsääntöisesti Ethernetpohjaiseen TCP/IP-verkkotekniikkaan. Tällä hetkellä prosessijärjestelmien tiedonsiirtoyhteydet kenttälaitteiden ja valvomojärjestelmien välillä on pääsääntöisesti toteutettu PCM-siirtojärjestelmällä tai kiinteän yhteyden modeemeilla. Käytössä oleva PCM-tekniikka on elinkaarensa loppupuolella ja tiedonsiirtonopeudet sekä liityntärajapinnat eivät täytä nykyaikaisten prosessijärjestelmien tiedonsiirto¬vaatimuksia. Työssä käytiin läpikeskeisimmät Ethernet-tekniikkaan ja TCP/IP-protokollaperheeseen liittyvät standardit ja verkon aktiivilaitteet. Vaatimusmäärittelyissä selvitettiin Helsingin Energian eri liiketoimintayksiköiden tarpeita sekä energia-alan lainsäädännön vaatimuksia prosessitietoliikenneverkolle. Tarpeiden ja vaatimusten pohjalta verrattiin kolmea eri vaihtoehtoista verkkotekniikkaa: kytkintekniikkaa, reititintekniikkaa ja MPLS-tekniikkaa. Vertailun perusteella valitulla verkkotekniikalla tehtiin suunnitelma avoimesta, valmistajasta riippumattomasta standardeihin perustuvasta yritystason Ethernet-pohjaisesta TCP/IP prosessiverkkoratkaisusta. Johtopäätöksissä pohditaan valitun ratkaisun käytettävyyttä, tietoturvaa sekä toimenpiteitä niiden kehittämiseksi.

Dramatic response of vemurafenib-induced cutaneous lesions upon switch to dual BRAF/MEK inhibition in a metastatic melanoma patient.

BRAF inhibitory therapy is the mainstream treatment for BRAF mutant advanced melanoma. However vemurafenib, a type I mutant BRAF V600 inhibitor, induces an array of proliferative skin disorders from keratosis pilaris-like and keratoacanthoma-like lesions to locally aggressive cutaneous squamous cell carcinoma (cuSCC). Dual BRAF/MEK inhibition is known to lower the incidence of such manifestations, but it is not known whether it can counteract established lesions. Here we show, for the first time, a dramatic response and a restitution ad integro upon dual inhibition of a widespread proliferative affection induced by BRAF monotherapy. A 75-year-old woman was diagnosed with a BRAF V600E mutated metastatic melanoma. Following dacarbazine (DTIC) and ipilimumab, the patient was started on 960 mg twice daily vemurafenib (Zelboraf), which resulted in complete response, but the patient also developed grade IV skin toxicity. Despite dose-reduction to 720 mg twice daily the side effects persisted. We hypothesized that a switch to double inhibition of the mitogen-activated protein kinase pathway with dabrafenib and trametinib could lead to improvement of the skin lesions, while preserving tumor control. The patient was closely followed for changes in skin lesions. We witnessed a rapid regression followed by complete disappearance of all side effects of vemurafenib except for grade I fatigue. The biopsied skin lesions show regression of established keratoacanthoma-like lesions with signs of apoptosis. Switching from the current standard of care vemurafenib therapy to the double BRAF/MEK inhibition in BRAF mutant melanoma patients results in rapid disappearance of established proliferative skin disorders.

Rellevància dels factors ecològics com a determinants de l'ús de l'aigua en pi roig (Pinus Sylvestris) de l'àmbit pirinenc

El pi roig (Pinus sylvestris L.) és un arbre perenne que no és exigent pel que fa al tipus de sòls, tot i que prefereix sòls profunds i frescals; el sistema radical d’aquesta espècie varia en funció del sòl on es desenvolupa. En aquest treball s'estudia com els factors dasomètrics a nivell d’arbre han influït en la variació de la composició isotòpica ($13C i $18O), produint diferències en la disponibilitat i l’ús dels recursos hídrics. Concretament, s’ha detectat que els arbres de més edat presenten un millor estat hídric que els més joves, a causa que aquests han de regular més les pèrdues d’aigua. També es comprova que les variables edàfiques, principalment la profunditat d’arrelament i amb menys mesura els carbonats, son els factors que poden condicionar més el desenvolupament dels arbres en termes d’ús de recursos hídrics, produint diferències en l’eficiència en l’ús de l’aigua entre estacions de pi roig del Pirineu i Prepirineu.