Problemas y debates sobre la ocupación y el empleo en el agro pampeano de la sojización

Las transformaciones que sufrió el agro pampeano durante los últimos veinte años han tenido particular trascendencia sobre la mano de obra encargada de sembrar, laborar y levantar las 'cosechas récord'. Sin embargo, no existe consenso con respecto a las consecuencias que este proceso tuvo sobre el volumen global de la ocupación agropecuaria. La magnitud y velocidad de los cambios han motivado distintas reflexiones sobre la cuestión, las cuales han estado atravesadas por una polémica subyacente con respecto a la valoración que debería merecer este modelo de desarrollo agropecuario para el conjunto de la sociedad. Este escrito se propone aportar elementos estadísticos y conceptuales que consideramos han sido abordados aún parcialmente en los trabajos al respecto, los cuales, debidamente reprocesados y comparados entre sí, nos brindan un insumo de utilidad para evaluar este aspecto sustancial del desarrollo del capitalismo agrario pampeano.

El mundo del trabajo vitivinícola en Mendoza (Argentina) durante la modernización capitalista, 1880-1914

Este artículo traza un breve panorama del proceso de desarrollo de la vitivinicultura capitalista en Mendoza y luego, utilizando diversas fuentes primarias y secundarias, determina la composición del mercado de trabajo vitivinícola y su evolución cuantitativa y cualitativa. La introducción de equipamiento técnico de avanzada obligó a la capacitación de la mano de obra con mejoras en los ingresos de los asalariados. Este mercado se complejizó con el tiempo y aparecieron múltiples jerarquías, desde el peón al enólogo o director técnico de las bodegas, pasando por los contratistas de viñas o los capataces. Muchos trabajadores ascendieron socialmente y se convirtieron en empresarios, en itinerarios que respondieron a diversas estrategias rastreables en las fuentes. Finalmente, las condiciones laborales que tuvieron los trabajadores muestran la precariedad en la que se desenvolvían y la indefensión en la que estaban inmersos por la ausencia de colectivos gremiales que asumieran la representación del trabajo frente al capital.

Nuevas estrategias para enfrentar los cambios en la organización del trabajo. El caso del Instituto Nacional de Capacitación Profesional y Tecnológico para Empleados de Comercio (INCAPTEC)

Este trabajo se propone analizar la instrumentación del Art. 102 del Convenio Colectivo de Trabajo 130/75 a fin de reflexionar acerca de los cambios operados en el mundo del trabajo, tras las políticas neoliberales de los años noventa, las cuales han dejado consecuencias no deseables. Entre ellas, el desempleo estructural; la creciente precarización del uso de la mano de obra; la degradación creciente en la relación hombre-naturaleza, cuyo valor principal pasó a ser la producción de mercaderías y la valorización del capital (Antunes, 2005). En este sentido, entonces, resulta indispensable que los actores sociales articulen estrategias que otorguen a los trabajadores mejores y más efectivas herramientas para insertarse, mantenerse o reinsertarse en el mercado de trabajo. Este trabajo se articula de la siguiente manera: en primer lugar se analizó cómo se llevó adelante esta iniciativa, tomando como fuente de análisis la oferta de capacitación del INCAPTEC. En segundo lugar, se indagó sobre la existencia, o no, de dispositivos de control puestos en juego a través de la oferta de cursos planteada por las instituciones mencionadas. Al finalizar, planteamos algunas conclusiones respecto al papel que juega la formación profesional propuesta por el INCAPTEC para los trabajadores que se desempeñan en el sector bajo análisis

El rol preponderante de la orientación vocacional al final del siglo

En un comienzo, este trabajo bosqueja tendencias de los vertiginosos cambios en casi todos los temas vitales, especialmente en la sociedad, las conductas laborales, el ambiente de trabajo, y las demandas para un ajuste a nuevos valores sociales. Como factores principales que influyen mundialmente el desarrollo económico y el mercado laboral se consideran: el proceso de globalización y liberalización, la feminización del mercado laboral, la mano de obra que envejece, la migración, el desempleo y los cambios generales en la demanda laboral por ocupaciones y nivel de habilidad. Se considera que un servicio de orientación vocacional bien desarrollado y altamente calificados uno de los instrumentos más efectivos para solucionar estos problemas, que surgen por los desarrollos antes descriptos. Los efectos personales y psicológicos de la incertidumbre y la dislocación de la gente y los nuevos requisitos del estandar de calificación esperado, hacen que la orientación vocacional se transforme en una piedra fundamental para abordar estos aspectos sociales. Así, se describen la naturaleza y la estructura de la orientación y el asesoramiento bajo los nuevos desafíos. La cooperación internacional en el sector de la orientación ha acompañado este proceso al suministrar dos documentos importantes: la Declaración de la Misión y las Normas Éticas de IAEVG, adoptados por la Asamblea General de IAEVG en 1995, que demuestran en que dirección deben desarrollarse los servicios de orientación.

¿El o los campos? Tipología de explotaciones agropecuarias arroceras de la Provincia de Corrientes en la Argentina

Las agroindustrias se presentan como uno de los sectores más dinámicos para el crecimiento del Producto Bruto y del volumen de la mano de obra de la provincia de Corrientes en la argentina. Para nuestro objetivo, entre todas las agroindustrias que funcionan en esa provincia hemos escogido los establecimientos dedicados al cultivo y secado (fase preindustrial) del arroz, en tanto se trata de una actividad propia cuyo impacto trasciende la fase primaria, dado el alto grado de integración vertical de dicha actividad. El objetivo de la investigación que da origen a este estudio es conocer, en sentido amplio, una de las dimensiones de la productividad en el sector: la estructura productiva y del empleo en el sector primario del caI, por cuanto entendemos que la misma constituye un elemento fundamental en los niveles de productividad alcanzados por los heterogéneos integrantes del Complejo agroindustrial

Importancia de la estabilidad de la muñeca y de la mano en los gestos técnicos de pases

El propósito de ésta ponencia es revalorizar aquellos aspectos anatómicos y biomecánicos imprescindibles para el correcto funcionamiento de la muñeca y mano en los movimientos deportivos en los pases. Es imprescindible una revisión y una revalorización de la anatomía funcional desde el movimiento para su interpretación en relación a los soportes dinámicos de la muñeca y mano. La función de la muñeca y de la mano es importante en los gestos técnicos de los pases aunque muchas veces pase inadvertido y es importante entender el ajuste que realiza este complejo articular en los diferentes tipos de pases que hay y en los diferentes gestos técnicos deportivos que lo involucren (arqueros de futbol, voleibolistas, lanzamientos, etc.), que despliegan concretamente fuerzas de tensión de circunducción, de abducción-aducción y de flexo-extensión en la muñeca. A partir de aquí, es de vital importancia destacar el papel que desarrollan los músculos y ligamentos tanto en la estabilización de las estructuras que forman parte de la muñeca, como también en la prevención de lesiones a las que está expuesta cuando se la pone en funcionamiento durante la ejecución de movimientos que implican la coordinación y de manera explosiva como se produce en los deportes (en el atletismo, o en deportes de conjunto). La funcionalidad de la muñeca se constituye a través de segmentos con funciones de soporte estática y dinámica y segmentos óseos pasivos y motores que posibilita la relación entre los segmentos donde aparecen elementos anatómicos imprescindibles para entender los movimientos que se producen. Se intenta describir, no solo la importancia funcional de la muñeca y mano en los movimientos de pases, sino también determinar la importancia de las estructuras que la protegen ante las exigencias deportivas

Tecnología y Trabajo: La Revolución de las Tecnologías de la Información y la Comunicación y el Aumento del Tiempo de Trabajo

Durante los años 60 fueron frecuentes las profecías que anunciaban jornadas laborales de 4-5 horas para el año 2000, y se basaban generalmente en la progresiva sustitución de la mano de obra por tecnología como las electrónicas y los sistemas aplicados; este cambio permitiría un mayor tiempo libre y de ocio. Sin embargo, la realidad parece resultar peor y contraria a esas expectativas, ya que la jornada de trabajo ha ido ampliándose en el sistema productivo simultáneamente con el avance tecnológico en general y, en particular, de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC). El incremento de la jornada de trabajo es un proceso general observado en los países de la OCDE desde la transición de los años 1970/80 hasta hoy (en paralelo, precisamente, con la constante pérdida del poder adquisitivo de los salarios). Este artículo pone en relación la extensión de las TIC con la ampliación de la jornada de trabajo y añade, como nota negativa adicional, que el uso combinado del ordenador portátil y del teléfono móvil, en un entorno de Internet, se convierte en un proceso creciente por el que la gente queda laboralmente disponible durante las 24 horas del día.

Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con una cifra de negocio de más de 1000 millones de euros, representa anualmente un 20 % del Producto Interior Bruto específico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior Bruto Nacional y genera 145.000 empleos directos e indirectos. Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, marca como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. Surge por tanto, la conveniencia de investigar las condiciones de prestación de los servicios portuarios, su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. En primer lugar, la Autoridad Portuaria, como organismo público que tiene entre sus competencias la gestión y control de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. Al analizar el sector mediante el modelo de “Cinco Fuerzas de Porter” descubrimos que el creciente poder de los proveedores de servicios portuarios, especialmente el de manipulación de mercancías y el proceso de descentralización en la gestión de los puertos de interés general está restando atractivo y competitividad al sector. Además según la encuesta realizada a los representantes de las Autoridades Portuarias, existe prácticamente unanimidad acerca de la importancia de los servicios portuarios en la competitividad del puerto y la falta de transparencia existente, particularmente en el servicio de manipulación de mercancías. Por otro lado, pone de manifiesto los aspectos considerados más importantes, que son el coste y la fiabilidad en la prestación del servicio. A continuación se investiga la repercusión del coste de los servicios portuarios en el precio final del producto, es decir, cómo inciden éstos en la competitividad del tejido empresarial al que sirven los puertos y su impacto en el consumidor final. Concluyendo que el coste de los servicios portuarios tiene de media un peso del 12 % frente al coste global del transporte marítimo y aproximadamente un 0.5% respecto al precio del producto. Posteriormente se realiza una exhaustiva investigación de las principales empresas prestadoras de servicios portuarios en España, se sintetizan los principales datos y se realiza un análisis de la estructura y evolución del sector. Se observa una tendencia a la integración en grandes grupos empresariales vinculados al sector marítimo y a la concentración sectorial. Siendo conscientes de la importancia de la optimización de los servicios portuarios para las empresas operadoras de terminales y navieras, se ha procedido a contrastar la hipótesis inicial de que el servicio de manipulación de mercancías es el responsable de la mayor parte (65 %) del coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, a la vista de los resultados obtenidos, por la importancia manifestada tanto por parte de las Autoridades Portuarias como por las empresas operadoras de terminales, a partir de éste punto se particulariza la investigación para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Se selecciona una muestra significativa de empresas estibadoras, se procede a homogeneizar sus cuentas de pérdidas y ganancias y sus balances. Posteriormente se calcula y analiza un elevado número de ratios económico-financieros que tendremos en cuenta a la hora de evaluar una solicitud para el otorgamiento de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance modelo, tanto para la empresa media, construida a partir de los ratios medios, como para una empresa ideal desde el punto de vista empresarial, construida a partir de los mejores ratios obtenidos. Ante la necesidad detectada en el estado del arte de la falta de mecanismos para dotar de transparencia al sector, mediante esta estructura la Autoridad Portuaria dispondrá de una herramienta que le permita objetivizar el proceso de toma de decisiones a la hora de establecer sus condiciones en los Pliegos de Prescripciones Particulares y otorgar las licencias, así como evaluar la rentabilidad de la empresa a lo largo del periodo de prestación del servicio. Por un lado, una empresa prestadora de servicios portuarios, debe obtener una rentabilidad acorde con las expectativas de sus accionistas y como mínimo superior al coste de capital de la misma. Al mismo tiempo, la Administración que tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía de éxito de la empresa y por tanto de continuidad de prestación del servicio en el puerto pero también debe asegurar una competitividad en costes. Al proceder a la extracción de conclusiones a partir de los ratios económico-financieros obtenidos para las empresas estibadoras (Ratio medio Beneficios/Ventas=4.68%) se pone de manifiesto que claramente el problema de ineficiencia y sobrecostes no está siendo provocado por unos elevados márgenes de rentabilidad de éstas. Por tanto, se analizan otros agentes integrantes en el proceso y se detecta la particular situación de la mano de obra del estibador portuario. Se investigan las ventajosas condiciones laborales que disfrutan y se proponen una serie de medidas que producirían una mejora en la competitividad del servicio que conllevarían una reducción de un 30 % sobre los costes totales del paso de la mercancía por el puerto. En un sector global como es el marítimo, con un escenario cada vez más dinámico y competitivo, con la presente tesis doctoral se trata de asegurar que los factores clave de éxito identificados se cumplan, siendo uno de éstos el liderazgo en costes, que necesariamente se deberá equilibrar con la viabilidad económica de la empresa en la prestación del servicio de la manera más eficiente y productiva, haciendo el puerto más atractivo tanto para los clientes actuales como potenciales.

Comentarios a la II demostración internacional de recolección mecanizada de tomate

La recolección de tomate para conserva por medio de cosechadora se ha hecho necesaria en las explotaciones de cierta envergadura, por el coste que supone la recogida manual, así como la complicación e incluso imposibilidad, por falta de mano de obra suficiente. El mencionar, además, la dureza del trabajo de la recogida manual resulta obvio. Hace ya más de veinticinco años se comenzaron en California (Estados Unidos) los trabajos para el desarrollo de la recolección mecánica del tomate, ante el incremento del cultivo y la posibilidad de desaparición de la mano de obra eventual (braceros mejicanos) que era utilizada de forma general. Hoy está totalmente generalizada (95 por 100 del tomate cosechado en California).

Recolección mecanizada de la fruta: Plataformas y Cosechadoras

El coste de las labores de recolección, representan alrededor del 50°/o de los costes de producción de los cultivos frutícolas. La mano de obra empleada en la recolección manual de la fruta a veces escasea y, cuando abunda, proviene de trabajadores de otras actividades que están en paro no siendo, por tanto, especialistas. Los intentos de mecanizar la recolección de la fruta, aún algo incipientes en España, están más avanzados en otros países (Estados Unidos, Francia, Italia) donde gran parte de la producción recoge empleando medios mecánicos que sustituyen o ayudan al hombre. La mecanización de la recogida de la fruta se generalizará en nuestro país en la medida en que la mano de obra escasee en las cantidades necesarias para las labores de recolección, o se encarezca. También hay que tener en cuenta el factor de la oportunidad temporal para efectuar la recolección en unos pocos días en que la cosecha está en su punto óptimo, y los medios mecánicos pueden ayudar al hombre a cosechar con mayor rapidez. Desde el punto de vista de las posibilidades de mecanizar la recolección, clasificaremos la fruta en dos clases: Frutas para consumo en fresco. Frutas para ser sometidas a un proceso industrial. La fruta que se va a consumir en fresco requiere más cuidados, pues los golpes que recibiera le provocarán daños claramente visibles al llegar al mercado. La fruta con destino industrial (para producir zumos, mermeladas, conservas en almíbar, etc.) puede recibir más golpes y los daños, o bien se detienen aplicándole algún producto, o bien se elimina en la fábrica la zona dañada y se procesa el resto. Para recoger el primer tipo de fruta se han desarrollado plataformas, mientras que el segundo tipo resulta más rápido y (quizás) barato recogerla con cosechadoras de frutas.

Cómo se vive y cómo se muere en Bilbao : reseña demográfica de la I. Villa : obra dedicada por su autor al Excmo. Ayuntamiento de Bilbao e impresa por cuenta de la Corporación... / por Gumersindo Gómez.

Digitalización Vitoria-Gasteiz Archivos y Bibliotecas Julio 1994 18-62

Estudio de la viabilidad técnica y económica del establecimiento de una terminal de contenedores automatizada en el Mediterráneo español

Esta Tesis analiza, en primer lugar, las posibilidades y condiciones de los puertos españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona para acoger en el futuro una terminal totalmente automatizada (robotizada) de contenedores con una capacidad aproximada de 1,3-1,4 millones de contenedores/año o 2 millones de TEU/año. Entre las posibles amenazas y oportunidades que pueden afectar al actual tráfico de esos puertos, la Tesis se centra en el desvío del tráfico de contenedores de transbordo, la sustitución de los tráficos marinos por tráficos ferroviarios, la posibilidad de convertir al Mediterráneo español en la puerta de entrada de productos asiáticos, el cambio de la ruta Asia-Europa a través del Canal de Suez por la ruta Asia-Europa a través del Ártico, la posibilidad de circunvalar África para evitar el Canal de Suez y la próxima apertura de nuevo Canal de Panamá ampliado. La Tesis describe el Estado del Arte de la tecnología para las terminales de contenedores automatizadas que pudiera ser aplicada en nuestro país y desarrolla una terminal automatizada con la capacidad ya mencionada de 2 millones de TEU/año. El tema del ferrocarril en las terminales de contenedores, como futura lanzadera para la proyección de la influencia de los puertos, está desarrollado como una parte esencial de una terminal de contenedores. Se investiga, también, la automatización total o parcial en la transferencia de mercancía buque-ferrocarril La Tesis también desarrolla una metodología para desglosar los costes e ingresos de una terminal automatizada. A través de esos costes e ingresos se va desarrollando, mediante la utilización de hojas Excel relacionadas, el método para mostrar la estructuración de los hitos económicos fundamentales hasta llegar al VAN, TIR y Periodo de Retorno de la Inversión como elementos clave para la calificación de la terminal como proyecto de inversión. La Tesis realiza la misma metodología para la terminal convencional de contenedores más habitual en el Mediterráneo español: la terminal que utiliza sistemas de grúas sobre ruedas (RTG) en el patio de contenedores. Por último, la Tesis establece la comparativa entre los dos tipos de terminales analizadas: la convencional y la automatizada, basándose en el coste de la mano de obra portuaria como elemento clave para dicha comparativa. Se establece la frontera que determina en qué niveles de coste del personal portuario la terminal automatizada es mejor proyecto de inversión que la terminal convencional con RTG. Mediante la creación de la metodología descrita, la Tesis permite: - La comparativa entre diferentes tipos de terminales - La posibilidad de analizar un modelo de terminal variando sus parámetros fundamentales: costes de los estibadores, nuevas tecnologías de manipulación, diferentes rendimientos, variación de los ingresos, etc. - Descubrir el modelo más rentable de una futura terminal mediante la comparación de las diferentes tecnologías que se puedan emplear para la construcción de dicha terminal ABSTRACT This Thesis examines, first, the possibilities and conditions of the Spanish ports of Algeciras, Valencia and Barcelona to host in the future a fully automated container terminal (robotized) with a capacity of approximately 1.3-1.4 million containers/year or 2 million TEU/year. Among the potential threats and opportunities that may affect the current traffic of these ports, the thesis focuses on the diversion of container transhipment traffic, the replacing of marine traffic by rail traffic, the possibility of converting the Spanish Mediterranean in the door input of Asian products, the changing of the Asia-Europe route through the Suez Canal by the Asia-Europe route through the Arctic, the possibility of circumnavigating Africa to avoid the Suez Canal and the upcoming opening of the new expanded Canal of Panama. The Thesis describes the state-of-the-art technology for automated container terminals that could be applied in our country and develops an automated terminal with the listed capacity of 2 million TEUs / year. The use of the railway system in container terminals to be used as future shuttle to the projection of the influence of the ports is developed as an essential part of a container terminal. We also investigate the total or partial automation in transferring goods from ship to rail. The Thesis also develops a methodology to break down the costs and revenues of an automated terminal. Through these costs and revenues is developed, using linked Excel sheets, the method to show the formation of structured key economic milestones until the NPV, IRR and Period of Return of Investment as key to determining the terminal as an investment project. The Thesis takes the same methodology for the conventional container terminal more common in the Spanish Mediterranean: the terminal using rubber tyred cranes (RTG) in the container yard. Finally, the Thesis provides a comparison between the two types of analyzed terminals: conventional and automated, based on the cost of stevedores labor as a key point for that comparison. It establishes the boundary that determines what levels of stevedore costs make automated terminal to be better investment project than a conventional terminal using RTG. By creating the above methodology, the Thesis allows: - The comparison between different types of terminals - The possibility of analyzing a model of terminal varying its key parameters: stevedores costs, new technologies of container handling, different loading/unloading rates, changes in incomes and so on - Unveil the most profitable model for a future terminal by comparing the different technologies that can be employed for the construction of that terminal

Mecanización de la Recolección de Fruta en España.

Los cultivos frutícolas, incluido el viñedo, tienen una importancia fundamental en España y su supervivencia radica, entre otros aspectos varietales y de mercado, en el abaratamiento de los costos para lo cual es necesario una mecanización lo más completa posible, incluyendo la de la recolección. La superficie total dedicada en España a estos cultivos es de 4.330.000 ha, de las cuales 260.000 son de cítricos, 670.000 de frutales no cítricos, 1.420.000 de viñedo y 1.980.000 de olivar (ver Tablas 1, 2, 3 y 4). La recolección de frutos presenta una enorme dificultad para su correcta mecanización. Esta resulta cara, ya que las inversiones tienen que ser elevadas para unos periodos de utilización breves e intensos. Además, la rápida evolución de los sistemas deja obsoletas máquinas que todavía están en perfecto uso. La complejidad del cultivo en cuanto a las formas de los árboles, el tipo de fruto y su situación en el árbol, y su resistencia a cada una de las acciones mecánicas a que son sometidos durante el proceso hacen que las dificultades se multipliquen. La recolección de fruta viene fuertemente condicionada por la utilización que de ella se va hacer. La fruta para industria tiene resuelto el problema de la recolección mecánica en gran medida, ya que admite cierto nivel de daños. Por el contrario, la fruta destinada al consumo en fresco no debe presentar ningún tipo de daño y esto ha determinado que la recolección se siga haciendo en general de forma manual, si bien esta recolección puede facilitarse por diversos medios estructurales y mecánicos. El aumento de la productividad de la mano de obra se está consiguiendo por diferentes caminos: Por una parte, se ha aumentado el rendimiento en la recolección gracias a la adopción de formas modernas en los árboles. Por otro lado, la utilización de ayudas mecánicas, tales como las plataformas y las cintas transportadoras, ha reducido considerablemente el tiempo y los costes de recolección y permite, en ciertos casos, mejorar localidad en el sentido de evitar los daños e incluso clasificar el fruto directamente en el campo. El Departamento de Ingeniería Rural de la Escuela T. S. de Ingenieros Agrónomos de Madrid está trabajando hace más de 20 años en temas relacionados con la mecanización de la recolección de fruta, incluyendo el viñedo y el olivar. El objetivo de este trabajo es presentar la situación general de la mecanización frutícola en España y mencionar expresamente los trabajos que se realizan o se están realizando en el citado Departamento.