The earnings share of total income in Latin America, 1990-2010

This article analyses the share of total income represented by employment earnings in the countries of Latin America over the last two decades. It first considers the wage share of gross domestic product (gdp) and then adds in the earnings of self-employed workers. The findings indicate that both total wages and total earnings declined as a share of gdp in most of the region’s countries over the period, although there were some exceptions. The reduction in earnings inequality seen over the past decade was not usually accompanied by an increase in the gdp share of earnings. This means that the improvement in personal income distribution was not matched by an improvement in functional distribution.

Haití: evolución económica durante 2010

Incluye Bibliografía

Panamá: evolución económica durante 2010

Incluye Bibliografía

La República Popular de China y América Latina: impacto del crecimiento económico chino en las exportaciones latinoamericanas

El papel de la República Popular de China en la economía mundial se ha incrementado significativamente en las últimas décadas, convirtiéndola en un socio estratégico en el comercio exterior de gran parte de América Latina. El comercio bilateral entre la región y la nación asiática alcanzó los 120.000 millones de dólares durante el año 2009. En esta investigación se analiza la elasticidad ingreso de las exportaciones de la región a dicho país. Los resultados muestran que, asumiendo un crecimiento real del producto interno bruto (pib) chino cercano al 7% anual, el valor (a precios de 2005) de las exportaciones latinoamericanas a China crecería en torno del 10% promedio anual entre 2014 y 2019. A su vez, un escenario más conservador, en que se contemple un crecimiento promedio anual de la economía china del 4,5% para igual período, arrojaría un aumento de las exportaciones cercano al 7% anual.

Emisiones de gases de efecto invernadero y mitigación en el sector residuos: la economía del cambio climático en la Argentina

En este estudio se analizaron las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y su mitigación en el sector residuos. Se examinó la producción de residuos sólidos urbanos y aguas residuales domésticas e industriales, observándose una relación significativa entre ésta y el Producto Interno Bruto. Las emisiones de GEI en el sector se calcularon mediante el método de descomposición de primer orden en las ciudades con datos de actividad sobre los residuos y en las restantes con el método por defecto.

Ciclo económico y minería del cobre en Chile

En el presente artículo se “endogeniza” la oferta de cobre, incorporando la demanda de insumos del sector minero correspondiente a otros bienes de la economía —específicamente, bienes intermedios— y también energía, en un modelo de equilibrio general dinámico estocástico (dsge) para una muestra del período 2003-2013. La estimación del modelo revela que un aumento de un 1% del precio del cobre causa un incremento de un 0,16% en el producto interno bruto (pib) en cinco años. La principal contribución del estudio es mostrar que, si se considera al sector minero integrado al resto de la economía, en lugar de suponer —como es usual— que constituye un enclave, los efectos del precio del cobre en la economía chilena por lo menos se duplican.

Plan de Fertilización y Mejora de los Suelos de las Tierras Altas del Sur de Tanzania

Desde los comienzos, la agricultura ha sido una de las actividades más importantes relacionadas con la humanidad y su desarrollo. Es una actividad sin la cual los humanos no hubieran sobrevivido. Por ello es importante, y más aun en aquellos países en vía de desarrollo donde uno de los objetivos principales a mejorar es la disminución de la pobreza que se puede cumplir a través de una mejora de la producción de alimento. El sector agrícola siempre genera mayor crecimiento. En concreto, puede incrementar un 29% del producto interior bruto (PIB) de un país en vías de desarrollo. Es decir, es al menos el doble de eficaz en reducirla pobreza que cualquier otro sector, siendo un claro ejemplo que una vez que incrementan las exportaciones de los productos primarios (agroalimentarios) se generarán divisas. Por todo ello los países se deberían preocupar más en mejorar la agricultura y sus técnicas, así como informar a sus agricultores de que cultivos y formas de manejo son las más adecuadas para la obtención de los mejores rendimientos. Tanzania es uno de esos países y esa ha sido la razón por la cual colaborar con la Fundación Agrónomos Sin Fronteras en la realización del proyecto ha sido de gran satisfacción para mi persona, aportándome conocimiento tanto en mi faceta técnica como en la personal, aprendiendo nuevos lenguajes y culturas. En esta dirección el presente trabajo se llevó a cabo dentro de las líneas de cooperación al desarrollo que Fundación Agrónomos Sin Fronteras (FASF) viene ejecutando en Tanzania desde 2004. Las comarcas donde se ha llevado dicho estudio, Pawaga, Sadani y Kilolo se se sitúan en la zona suroeste de Tanzania. Las tres se caracterizan por sus escasos recursos económicos y su alto nivel de pobreza, dependiendo la población de una agricultura de subsistencia para su supervivencia. Los distritos del estudio se diferencian sobre todo en el clima, que condiciona a los cultivos dominantes entre los que destacan arroz, maíz, judía y girasol.

Metodología para medir beneficios de la ciudad Puerto de Valparaíso Chile, con relación a la actividad marítima portuaria

La presente tesis propone una metodología para medir variables de impacto socio económico en la ciudad Puerto de Valparaíso, como una alternativa que permite evaluar la asignación del uso y explotación del borde costero. La ciudad de Valparaíso se formó al alero de la actividad marítima portuaria, en sus comienzos esta actividad fue el motor de desarrollo económico de la ciudad, sus habitantes mantenían una alta dependencia de ésta actividad, formando una identidad y cultura portuaria. Con la decadencia de la actividad portuaria, producto principalmente a la construcción del canal de Panamá y a la modernización de los buques de transporte aumentando su distancia franqueable1, la ciudad fue dejando su dependencia de esta actividad. Hoy en día casi la totalidad del borde costero de la ciudad está asignado a las actividades portuarias con escasa participación laboral de los habitantes de la ciudad y una alta demanda urbana por el uso del borde costero. Por otra parte, la ciudad ha presentado en la última década altos niveles de cesantía, cuestionándose la verdadera utilidad de mantener un puerto en la ciudad. La investigación de la tesis permitió dimensionar la cantidad de firmas y actividades económicas que se desarrollaban en torno a la actividad marítima portuaria en la ciudad, cuantificando los empleos que éstas otorgaban a la ciudad, los niveles de remuneraciones, los tributos a la municipalidad de la ciudad, el aporte al comercio local, entre otros. Descubriéndose hallazgos que permiten reflexionar sobre la importancia del la actividad en el desarrollo económico actual y futuro de la ciudad. También los antecedentes obtenidos permiten contribuir a la evaluación de proyectos alternativos para el uso y explotación del borde costero. La metodología utilizada también puede ser adaptada para medir los beneficios de otras ciudades puertos en el mundo. Los resultados obtenidos fueron expuestos a las autoridades gubernamentales locales, presentados en seminarios y congresos nacionales e internacionales, como en la prensa local; los más destacados son: la actividad otorga 12.727 empleos directos e indirectos que corresponden al 12% de la fuerza laboral ocupada; la actividad representa el 19% del Producto Interno Bruto de la ciudad; la actividad aporta un 21% al presupuesto municipal por concepto de recaudación de tributos y representan un 11% del presupuesto total asignado al municipio por el Estado de Chile. El sector industrial marítimo-portuario de la ciudad sigue siendo la actividad industrial más relevante en la ciudad y demanda el desarrollo de una planificación estratégica que permita vincular la actividad turística de la ciudad vecina de Viña del Mar con la actividad portuaria de Valparaíso. Para lograr tal objetivo es necesario realizar cambios en los atributos de las operaciones portuarias que permitan ofrecer productos asociados al turismo. This thesis proposes a methodology to measure the socio economic variables in the port city of Valparaiso, as an alternative to evaluate the allocation of the usage and exploitation of the coastline. The city of Valparaiso was formed to advance the port maritime activity and in the beginning this activity was the engine of economic development of the city. Its inhabitants remained highly dependent on it and formed a port identity and culture. With the decline of port activity, mainly due to the construction of the Panama Canal and the modernization of the transport vessels increasing distances, the city lost its dependence on this activity. Today almost all of the coastline of the city is assigned to port activities with very little labor participation of the inhabitants of the city and a high demand for the use of urban waterfront. Moreover, the city has shown high levels of unemployment in the past decade, questioning the true value of maintaining a port in the city. The research of this thesis provides insights into the number of firms and economic activities that were developed around the port maritime activity in the city, quantifying the jobs they gave to the city, the levels of pay, taxes to the municipality of city and the contribution to local commerce, among others. The findings discovered allow reflexions on the importance of the activity in the current and future economic development of the city. The data obtained also allows a contribution of the evaluation of alternative projects for the use and exploitation of the coastline. The methodology can also be adapted to measure the benefits of other port cities in the world. The results were presented to local government authorities, at seminars and national and international conferences, and in the local press. The most important finding are: the activity maritime port activity provides 12,727 direct and indirect jobs that are 12% of the employed labor force; activity represents which is 19% of the GDP of the city, the activity contributes 21% to the municipal budget by way of the collection of taxes and represents 11% of the total budget allocated to the municipality by the Republic of Chile. The industrial maritime port sector of the city remains the most important industrial activity in the city and demands the development of strategic planning to link the tourism in the neighboring city of Viña del Mar and to the Valparaiso port activity. To achieve this goal it is necessary to make changes to the attributes of port operations that allow the offering of products associated with tourism.

Análisis de los procesos de innovación en las organizaciones de servicio: sectores comercio, salud y educación

La creciente importancia del sector servicios en la economía se refleja en términos del empleo, la participación en el producto interno bruto y el impacto en la calidad de vida de los habitantes. De la misma forma crece el interés por entender los procesos de innovación en las organizaciones de servicio. En este sentido, el objeto de este trabajo doctoral es desarrollar un modelo de análisis de los procesos de innovación en las organizaciones de servicio y verificar su aplicabilidad en los sectores comercio, educación y salud en Venezuela. Basado en las premisas de innovación propuesta para el ámbito de la red de valor centrada en el servicio, el modelo propuesto agrega las fases “liderar” y “co-operar” al modelo de innovación TEMAGUIDE (COTEC, 1999). El modelo ampliado de siete fases plantea un índice general y cinco índices específicos para medir el desarrollo de los procesos de innovación general, interna, externa, de actividades, de frecuencia según el tipo de innovación, y de uso de sistemas, técnicas y herramientas. Basado en el modelo se define una nueva trayectoria de innovación denominada “orientada a la red de valor centrada en el servicio” y un modo de innovación definido como cooperación general. La investigación es de tipo descriptivo con diseño no experimental transversal, basado en una extensa revisión teórica. El trabajo de campo se realizó a través de una encuesta que obtuvo respuesta de treinta (30) organizaciones. Los resultados de la prueba beta muestran la aplicabilidad, funcionalidad, uso y utilidad del instrumento utilizado. Los resultados sectoriales muestran un nivel de desarrollo de los procesos de innovación medio-bajo para el sector comercio, seguido por los sectores salud y educación. Las fases del proceso de innovación más desarrolladas son “co-operar” y “liderar”, mientras las menos desarrolladas son “focalizar” e “implantar”. Cuando se analizan los índices de innovación, se observa la relación entre el uso de sistemas, técnicas y herramientas, y el grado de desarrollo del proceso de innovación. Igualmente se observa que en la medida que los procesos internos de innovación son más desarrollados, mayor es la actividad de innovación externa, en cooperación con clientes, suplidores, y en menor medida con universidades y centros de investigación. La aplicación del modelo en conjunto con la técnica de análisis de conglomerado permitió determinar el grupo de organizaciones líderes y definir sus prácticas de innovación. Este grupo arrojó un nivel medio-alto de desarrollo, destacándose en la fase de “co-operar”, presenta una trayectoria de innovación denominada “orientada a la red de valor centrada en el servicio” y un modo de cooperación general. El modelo presentado permite a los gerentes definir áreas de mejora de su proceso de innovación y establecer un adecuado balance en el desarrollo de las actividades internas y externas, así como en el uso adecuado de herramientas y técnicas de innovación.

Modeling impact assessment of transport policies through a multiregional input-output integrated approach

El objetivo de esta investigación es desarrollar una metodología para estimar los potenciales impactos económicos y de transporte generados por la aplicación de políticas en el sector transporte. Los departamentos de transporte y otras instituciones gubernamentales relacionadas se encuentran interesadas en estos análisis debido a que son presentados comúnmente de forma errónea por la insuficiencia de datos o por la falta de metodologías adecuadas. La presente investigación tiene por objeto llenar este vacío haciendo un análisis exhaustivo de las técnicas disponibles que coincidan con ese propósito. Se ha realizado un análisis que ha identificado las diferencias cuando son aplicados para la valoración de los beneficios para el usuario o para otros efectos como aspectos sociales. Como resultado de ello, esta investigación ofrece un enfoque integrado que incluye un modelo Input-Output de múltiples regiones basado en la utilidad aleatoria (RUBMRIO), y un modelo de red de transporte por carretera. Este modelo permite la reproducción con mayor detalle y realismo del transporte de mercancías que por medio de su estructura sectorial identifica los vínculos de las compras y ventas inter-industriales dentro de un país utilizando los servicios del transporte de mercancías. Por esta razón, el modelo integrado es aplicable a diversas políticas de transporte. En efecto, el enfoque se ha aplicado para estudiar los efectos macroeconómicos regionales de la implementación de dos políticas diferentes en el sistema de transporte de mercancías de España, tales como la tarificación basada en la distancia recorrida por vehículo-kilómetro (€/km) aplicada a los vehículos del transporte de mercancías, y para la introducción de vehículos más largos y pesados de mercancías en la red de carreteras de España. El enfoque metodológico se ha evaluado caso por caso teniendo en cuenta una selección de la red de carreteras que unen las capitales de las regiones españolas. También se ha tenido en cuenta una dimensión económica a través de una tabla Input-Output de múltiples regiones (MRIO) y la base de datos de conteo de tráfico existente para realizar la validación del modelo. El enfoque integrado reproduce las condiciones de comercio observadas entre las regiones usando el sistema de transporte de mercancías por carretera, y que permite por comparación con los escenarios de políticas, determinar las contribuciones a los cambios distributivos y generativos. Así pues, el análisis estima los impactos económicos en cualquier región considerando los cambios en el Producto Interno Bruto (PIB) y el empleo. El enfoque identifica los cambios en el sistema de transporte a través de todos los caminos de la red de transporte a través de las medidas de efectividad (MOEs). Los resultados presentados en esta investigación proporcionan evidencia sustancial de que en la evaluación de las políticas de transporte, es necesario establecer un vínculo entre la estructura económica de las regiones y de los servicios de transporte. Los análisis muestran que para la mayoría de las regiones del país, los cambios son evidentes para el PIB y el empleo, ya que el comercio se fomenta o se inhibe. El enfoque muestra cómo el tráfico se desvía en ambas políticas, y también determina detalles de las emisiones de contaminantes en los dos escenarios. Además, las políticas de fijación de precios o de regulación de los sistemas de transporte de mercancías por carretera dirigidas a los productores y consumidores en las regiones promoverán transformaciones regionales afectando todo el país, y esto conduce a conclusiones diferentes. Así mismo, este enfoque integrado podría ser útil para evaluar otras políticas y otros países en todo el mundo. The purpose of this research is to develop a methodological approach aimed at assessing the potential economic and transportation impacts of transport policies. Transportation departments and other related government parties are interested in such analysis because it is commonly misrepresented for the insufficiency of data and suitable methodologies available. This research is directed at filling this gap by making a comprehensive analysis of the available techniques that match with that purpose. The differences when they are applied for the valuation of user benefits or for other impacts as social matters have been identified. As a result, this research presents an integrated approach which includes both a random utility-based multiregional Input-Output model (RUBMRIO), and a road transport network model. This model accounts for freight transport with more detail and realism because its commodity-based structure traces the linkages of inter-industry purchases and sales that use freight services within a given country. For this reason, the integrated model is applicable to various transport policies. In fact, the approach is applied to study the regional macroeconomic effects of implementing two different policies in the freight transport system of Spain, such as a distance-based charge in vehicle-kilometer (€/km) for Heavy Goods Vehicles (HGVs), and the introduction of Longer and Heavier Vehicles (LHVs) in the road network of Spain. The methodological approach has been evaluated on a case by case basis considering a selected road network of highways linking the capitals of the Spanish regions. It has also considered an economic dimension through a Multiregional Input Output Table (MRIO) and the existing traffic count database used in the model validation. The integrated approach replicates observed conditions of trade among regions using road freight transport systems that determine contributions to distributional and generative changes by comparison with policy scenarios. Therefore, the model estimates economic impacts in any given area by considering changes in Gross Domestic Product (GDP), employment (jobs), and in the transportation system across all paths of the transport network considering Measures of effectiveness (MOEs). The results presented in this research provide substantive evidence that in the assessment of transport policies it is necessary to establish a link between the economic structure of regions and the transportation services. The analysis shows that for most regions in the country, GDP and employment changes are noticeable when trade is encouraged or discouraged. This approach shows how traffic is diverted in both policies, and also provides details of the pollutant emissions in both scenarios. Furthermore, policies, such as pricing or regulation of road freight transportation systems, directed to producers and consumers in regions will promote different regional transformations across the country, and this lead to different conclusions. In addition, this integrated approach could be useful to assess other policies and countries worldwide.

Estudio de las estrategias de creación de valor del mercado mundial de los operadores de red móvil

El objetivo principal del trabajo es analizar cuáles son las estrategias de creación de valor más relevantes y exitosas en el mercado de las operadoras de red móvil. Para ello se realiza un estudio de los distintos mercados mundiales, incluyendo un análisis segmentado que permita extraer conclusiones acerca de las estrategias desarrolladas por los diferentes operadores. Tras segmentar en función del crecimiento del producto interior bruto de cada país, y en función al crecimiento del mercado móvil para los años 2010-2013, se han identificado los siguientes grupos con características diferenciadas:  Mercados europeos  Mercados sur de Europa  Mercados competitivos  Mercados confort Partiendo de esta segmentación, se han estudiado con mayor grado de detalle los operadores de cada uno de los mercados, utilizando una serie de variables e indicadores como medidas de la creación/destrucción de valor

Evaluación de la distribución de riesgos en los distintos modelos de asociación público-privada para la provisión de infraestructura carretera en México

México es de los pocos países en el mundo que ha realizado dos grandes programas para la construcción de autopistas en colaboración con el sector privado. El primero, fue realizado entre 1989 y 1994, con resultados adversos por el mal diseño del esquema de concesiones; y, el segundo con mejores resultados, en operación desde 2003 mediante nuevos modelos de asociación público-privada (APP). El objetivo de la presente investigación es estudiar los modelos de asociación público-privada empleados en México para la provisión de infraestructura carretera, realizando el análisis y la evaluación de la distribución de riesgos entre el sector público y privado en cada uno de los modelos con el propósito de establecer una propuesta de reasignación de riesgos para disminuir el costo global y la incertidumbre de los proyectos. En la primera parte se describe el estado actual del conocimiento de las asociaciones público-privadas para desarrollar proyectos de infraestructura, incluyendo los antecedentes, la definición y las tipologías de los esquemas APP, así como la práctica internacional de programas como el modelo británico Private Finance Initiative (PFI), resultados de proyectos en la Unión Europea y programas APP en otros países. También, se destaca la participación del sector privado en el financiamiento de la infraestructura del transporte de México en la década de 1990. En los capítulos centrales se aborda el estudio de los modelos APP que se han utilizado en el país en la construcción de la red de carreteras de alta capacidad. Se presentan las características y los resultados del programa de autopistas 1989-94, así como el rescate financiero y las medidas de reestructuración de los proyectos concesionados, aspectos que obligaron a las autoridades mexicanas a cambiar la normatividad para la aprobación de los proyectos según su rentabilidad, modificar la legislación de caminos y diseñar nuevos esquemas de colaboración entre el gobierno y el sector privado. Los nuevos modelos APP vigentes desde 2003 son: nuevo modelo de concesiones para desarrollar autopistas de peaje, modelo de proyectos de prestación de servicios (peaje sombra) para modernizar carreteras existentes y modelo de aprovechamiento de activos para concesionar autopistas de peaje en operación a cambio de un pago. De estos modelos se realizaron estudios de caso en los que se determinan medidas de desempeño operativo (niveles de tráfico, costos y plazos de construcción) y rentabilidad financiera (tasa interna de retorno y valor presente neto). En la última parte se efectúa la identificación, análisis y evaluación de los riesgos que afectaron los costos, el tiempo de ejecución y la rentabilidad de los proyectos de ambos programas. Entre los factores de riesgo analizados se encontró que los más importantes fueron: las condiciones macroeconómicas del país (inflación, producto interno bruto, tipo de cambio y tasa de interés), deficiencias en la planificación de los proyectos (diseño, derecho de vía, tarifas, permisos y estimación del tránsito) y aportaciones públicas en forma de obra. Mexico is one of the few countries in the world that has developed two major programs for highway construction in collaboration with the private sector. The first one was carried out between 1989 and 1994 with adverse outcomes due to the wrong design of concession schemes; and, the second one, in operation since 2003, through new public-private partnership models (PPPs). The objective of this research is to study public-private partnership models used in Mexico for road infrastructure provision, performing the analysis and evaluation of risk’s distribution between the public and the private sector in each model in order to draw up a proposal for risk’s allocation to reduce the total cost and the uncertainty of projects. The first part describes the current state of knowledge in public-private partnership to develop infrastructure projects, including the history, definition and types of PPP models, as well as international practice of programs such as the British Private Finance Initiative (PFI) model, results in the European Union and PPP programs in other countries. Also, it stands out the private sector participation in financing of Mexico’s transport infrastructure in 1990s. The next chapters present the study of public-private partnerships models that have been used in the country in the construction of the high capacity road network. Characteristics and outcomes of the highway program 1989-94 are presented, as well as the financial bailout and restructuring measures of the concession projects, aspects that forced the Mexican authorities to change projects regulations, improve road’s legislation and design new schemes of cooperation between the Government and the private sector. The new PPP models since 2003 are: concession model to develop toll highways, private service contracts model (shadow toll) to modernize existing roads and highway assets model for the concession of toll roads in operation in exchange for a payment. These models were analyzed using case studies in which measures of operational performance (levels of traffic, costs and construction schedules) and financial profitability (internal rate of return and net present value) are determined. In the last part, the analysis and assessment of risks that affect costs, execution time and profitability of the projects are carried out, for both programs. Among the risk factors analyzed, the following ones were found to be the most important: country macroeconomic conditions (inflation, gross domestic product, exchange rate and interest rate), deficiencies in projects planning (design, right of way, tolls, permits and traffic estimation) and public contributions in the form of construction works.

Georgia y el futuro del Cáucaso

El proceso de independencia seguido por la República de Georgia a partir de 1991, provocó un grave deterioro de la situación social, económica y política del país si se compara con las condiciones que mantuvo como república federada en el seno de la Unión Soviética. En efecto, en 1993 Georgia ocupaba la posición 49 del Índice de Desarrollo Humano elaborado por el PNUD, con un Producto Interior Bruto per cápita en Paridad de Poder Adquisitivo (PIB en PPA) de 4.572 $, cuando Rusia ocupaba la posición 37 con un PIB en PPA de 7.968 $, catorce años más tarde, en 2007 Georgia se situaba en la posición 96 con un PIB en PPA de 3.365 $ y Rusia se encontraba en la posición 67 con un PIB en PPA de 10.845 $. Pero Rusia sigue siendo uno de los principales proveedores comerciales y energéticos de Georgia y su principal cliente. Ello provoca una fuerte dependencia económica del gigante ruso cuyas decisivas consecuencias políticas y estratégicas en las relaciones con el Kremlin, las autoridades de Tbilisi no pueden ignorar sin correr el riesgo de provocar una grave quiebra económica y social para su país.

Impacto de las desigualdades de género en la mortalidad materna en Latinoamérica

Antecedentes/Objetivos: Pese a que los países Iberoamericanos han intentado desarrollar políticas de control de la mortalidad materna (MM), toda ella evitable; las cifras siguen siendo elevadas. La influencia de factores como el PIB está demostrada, pero mucho menos la influencia de otros factores como las desigualdades de género. Se pretende comparar como varía la mortalidad materna en los países iberoamericanos en función de su desigualdad de género, y en comparación con un grupo de países desarrollados, con énfasis en Ecuador en donde la MM es un grave problema. Métodos: Estudio transversal ecológico para el año 2012 que utiliza el país como unidad de análisis, sobre la relación del indicador compuesto de desigualdad de género (IDG: 0 igualdad y 1 desigualdad) y la mortalidad materna (MM) en los 19 países Iberoamericanos respecto a los países nórdicos, Canadá y España. Se recoge información sobre el índice de libertad y el Producto interior bruto (PIB). Fuentes de información: estadísticas de: Naciones Unidas, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, OMS/OPS. Se realiza modelo de regresión lineal simple y múltiple para analizar la asociación entre las variables independientes IDG y la MM, controlando por PIB. Resultados: El rango del IDG de los países Iberoamericanos oscila entre Costa Rica 0,346 y Guatemala 0,539, mientras que Suecia es el país de mejor IDG (0,055). Ecuador se sitúa en el 9º lugar del IDG: 0,442 (IDG España: 0,119), y se sitúa en el 16º lugar al tener una MM de 110 x100.000 nacidos vivos. Se detecta una asociación entre la MM y el Índice de desigualdad de género r2 = 70,3% (p < 0,001), que se mantiene controlando por PIB r2 = 72% (p = 0,001). A mayor desigualdad de género mayor mortalidad materna. Dos de los componentes del IDG (fertilidad en adolescentes y mujeres con más educación que 2ª) se muestran asociados con el IDG, en el sentido de que a más fertilidad en adolescentes mayor MM -controlado por PIB: r2 = 68,3% (p = 0,005), y que a menos mujeres con más que la educación 2ª más MM (controlado por PIB: r2 = 60,8% (p = 0,05). Además, se detecta asociación entre la MM y el índice de libertad r2 = 34,2% (p = 0,002), que sube controlando por PIB r2 = 62,1% (p = 0,03). Conclusiones: La mortalidad materna en Latinoamérica en 2012 está en relación directa con las desigualdades de género, explicando buena parte de la variabilidad de la MM entre los países. La manera en que las sociedades se organizan mediante su toma de decisiones e implementación de sus políticas, son un importante factor de reducción de la MM, países como Ecuador, están desarrollando políticas en este campo, y deberían considerar una coordinación con las políticas de reducción de las desigualdades de género.

Efecto de la democracia en la seguridad y soberanía alimentaria de los países iberoamericanos. Año 2012

Antecedentes/Objetivos: El impacto de la democracia en indicadores de mortalidad infantil, materna y en esperanza de vida ha sido demostrado. Objetivo: explorar la relación entre la democracia y la soberanía y seguridad alimentaria en Iberoamérica, considerando la riqueza de los países en 2012. Métodos: Estudio transversal ecológico, que utiliza el país como unidad de análisis sobre la relación entre el índice de libertad (como proxy de la democracia) y las variables de 1. Soberanía alimentaria: Bajo peso al nacer, desnutrición aguda y crónica infantil, % de población bajo la línea de pobreza; y 2. Seguridad alimentaria: prevalencia de subnutrición, acceso agua potable, suministro de proteínas promedio, y intensidad del déficit alimentario. Fuentes información: Estadísticas de Naciones Unidas, Banco Mundial, FAO, Freedom House. Todos los datos son referidos a 2012. Los países se estratificaron según su nivel de riqueza (Producto interior bruto-PIB) siguiendo la clasificación del Banco Mundial: baja, media, alta. También se clasificó la democracia en 3 categorías según Freedom House: países libres, medianamente libres y dictaduras. Se realizó un modelo de regresión lineal simple, y ajustado para controlar el efecto potencial de la riqueza del país. Resultados: El índice de libertad de los países estudiados, controlado por el PIB, se detecta asociado especialmente a la soberanía alimentaria. En concreto, se asocia a la desnutrición aguda infantil R2 = 49,8% (p = 0,02), desnutrición crónica infantil R2 = 51,4% (p = 0,04), y al % de población bajo la línea de pobreza R2 = 61,6% (p = 0,002). De los indicadores de seguridad alimentaria, solo el acceso al agua potable se detecta asociado R2 = 60,3% (p = 0,01), el consumo de proteínas promedio se asocia al índice de libertad, pero al controlar por el PIB se pierde la asociación. Conclusiones: La economía de los países Iberoamericanos pierde peso en la influencia sobre la seguridad y soberanía alimentaria al considerar su nivel de democracia. Este estudio muestra una fuerte asociación positiva de importantes condiciones como la desnutrición infantil y el acceso al agua potable con los derechos políticos y las libertades civiles, los cuales son políticamente modificables.