Artículo “René Girard” del Dictionnaire des philosophes, PUF

Filósofo francés, diplomado en la Escuela de Mapas. Nacido en Aviñón en 1923. A partir de 1947 hasta su muerte, enseñó en los Estados Unidos de América, en muchas universidades de las que se volvió profesor. El punto de partida de la reflexión de Girard se encuentra en una reacción contra el racionalismo que, según él, ignora la naturaleza de la ilusión religiosa y su papel fundador de toda sociedad. En efecto, no puede haber grupo sin la cohesión inconsciente de sus miembros por medio de algunos hechos de vio­lencia inconfesables, perdidos, hundidos en los tiempos del olvido, que han sido expresados por los mitos y todas las formas de lo sagrado. Esta dimensión de la violencia está, por definición, ausente, negada, lo que la vuelve operativa. Y por definición escapa a los hombres a los que constituye como pertenecientes al grupo, de suerte que el tabú al que ella da nacimiento la sacraliza, la pone a distancia, permitiendo el llamado de lo prohibido sin por ello levantar el velo de la ignorancia necesaria. El origen es siempre inconsciente, Rousseau lo mostró. Porque en efecto se nos escapa, por ello precisamente tiene la capacidad de comenzar. Hasta acá, el análisis que resumimos es esquemáticamente el de Freud. Nada que no haya ya descubierto el inventor del psicoanálisis (veáse Totem y Tabú en particular & Ensayos de psicoanálisis…), sin que, muy por el contrario, el racionalismo se encuentre cuestionado en este marco. Para Girard, sin embargo, esta violencia originaria es arbitraria.

La caída tendencial de la tasa de ganancia y el impacto en los sectores productivos menos rentables: el caso de la aviación comercial estadounidense (1998-2013)

El tema tratado en esta investigación es el del impacto de la caída tendencial de la tasa de ganancia de los Estados Unidos en la industria de la aviación estadounidense, poniendo el foco en las dos crisis más agudas que la economía de Estados Unidos ha experimentado en las últimas décadas: Las crisis de 2001 y 2007. La debilidad estructural de este sector ha sido recientemente un tema de polémico debate. A raíz de las crisis de 2001 y 2007, la rentabilidad de las compañías aéreas americanas sufrió un descenso más acusado que en otros sectores, que se pretendió justificar por la mayor elasticidad demanda-precio al comportarse el billete de avión como un bien de lujo. A continuación, entre 2003 a 2007, las aerolíneas estadounidenses experimentaron una lenta recuperación de sus márgenes en comparación con el promedio del sector privado. Finalmente, en 2010, el sector comenzó a batir todas las previsiones de comportamiento, y entonces, la caída en los precios de combustible se erigió como la única explicación convencionalmente aceptada. Surgen dos preguntas al hilo de estos vaivenes de la aviación comercial: ¿Existe alguna relación entre la debilidad estructural de largo plazo de la aviación comercial y el impacto que tuvieron estas crisis en este sector? ¿Cuáles son los factores clave, tanto externos como internos a la aviación, que dieron forma a la rentabilidad de este sector? Finalmente, aparte del combustible, ¿existen otros factores clave en la recuperación del transporte aéreo a partir de 2010?...