Metodología para la caracterización de ciclos cinemáticos de vehículos en ámbito urbano

La evaluación de consumo y emisiones de los vehículos se puede realizar mediante medidas en ciclos estándar o por medidas en operación real. La primera opción presenta la ventaja de la repetibilidad, pero debe asegurarse que el ciclo representa correctamente las condiciones operativas. Además, algunos tipos de vehículos presentan ciclos cinemáticos muy característicos. Este es el caso de los autobuses urbanos o vehículos de recogida de residuos. En concreto, en el primer caso, existen ciclos desarrollados a partir de medidas en diferentes ciudades. Sin embargo, estos ciclos se basan únicamente en una muestra limitada de líneas y consideran que todas las líneas tienen características semejantes. Este enfoque impide, por ejemplo, probar autobuses sobre líneas de propiedades diferentes con el fin de decidir cual es la distribución óptima de la flota en cuanto a ahorro de consumo y reducción de emisiones, ya que ciertas tecnologías pueden trabajar significativamente mejor que otras con unos parámetros de conducción. Este artículo presenta una metodología para la construcción de los ciclos de conducción estándar de estos vehículos. Para ello, primero, se realiza una agrupación preliminar de las líneas en conglomerados en función de variables macroscópicas. A continuación, se realiza la medición de ciclos cinemáticos en una selección representativa de líneas a lo largo de días completos de operación mediante un dispositivo no intrusivo embarcado en los vehículos. Estos datos cinemáticos han sido analizados diferenciando microciclos y estudiando sus características, como tipología de microciclo, velocidades máximas y medias, duraciones totales, niveles de aceleración y deceleración, etc. A partir del estudio estadístico de dichas variables se han planteado algoritmos para redefinir los algoritmos que permiten la formación de conglomerados de líneas con características semejantes. Finalmente, a partir de las conclusiones del paso anterior, se han construido ciclos estándar para cada uno de los conglomerados de líneas que reproducen las propiedades fundamentales de los ciclos reales.

Nueva disposición de sistemas de contención de vehículos en medianas de autovía: New practices for median barriers of highways

La siniestralidad por salida izquierda de vía en carreteras de gran capacidad es un problema que, además de las dramáticas situaciones a las que da lugar, inflige a la sociedad elevados costes. Por ello, debe prestarse una intensa atención al diseño de las medianas y a la disposición de barreras en ellas, con el objetivo de evitar que se produzcan este tipo de accidentes y limitar las consecuencias de los que aún así tengan lugar. Habitualmente las medianas de autovías se diseñan aplicando casi sistemáticamente los parámetros mínimos exigidos normativamente y generalmente con barreras de seguridad adosadas o muy próximas a uno de los arcenes interiores. Sin embargo, tanto las recomendaciones técnicas nacionales como la bibliografía internacional recomiendan llevar a cabo un estudio económico de alternativas antes que colocar barreras y, si está justificada su disposición, alejarla de la calzada disponiéndola próxima al eje de la mediana. En esta tesis se analizan las ventajas y limitaciones que tiene la disposición de barrera próxima al eje de la mediana. Se ha investigado sobre el comportamiento de los vehículos al circular por la mediana y se muestra cómo se ha instalado en la obra de la autovía A‐40, Tramo: Villarrubia de Santiago‐Santa Cruz de la Zarza, destacando los aspectos más novedosos y llamativos pero que se ajustan a las mejores prácticas en la materia y también a la normativa de aplicación. ABSTRACT Many dramatic situations are caused by cross‐median traffic accidents which imply high costs for society, both in human and economic terms. It is therefore important that special attention should be paid to the design of highway medians and to the installation of safety barriers so as to avoid these kinds of incidents and to reduce their consequences. Highway median are usually designed with the application of minimum parameters, according to regulations, with the installation of safety barriers against or close to the inside border. However, Spanish technical regulations and international bibliography recommend a prior study to be carried out with the purpose of finding alternatives to this installation of safety barriers and if necessary, the installation of the safety barrier close to the centre of the median. This thesis directs its analysis towards the advantages and restrictions of installing the safety barrier close to the centre of the median. Research has shown vehicle response when within the median and we show the installation of safety barriers in the A‐40 highway stretch: Villarrubia de Santiago – Santa Cruz de la Zarza, highlighting the aspects that should be taken into account as best practices for road safety and technical regulations.

Métodos numéricos y estadísticos de caracterización de uniones tubulares soldadas para su aplicación en modelos de elementos finitos de estructuras de vehículos

El análisis de estructuras mediante modelos de elementos finitos representa una de las metodologías más utilizadas y aceptadas en la industria moderna. Para el análisis de estructuras tubulares de grandes dimensiones similares a las sobrestructuras de autobuses y autocares, los elementos de tipo viga son comúnmente utilizados y recomendados debido a que permiten obtener resultados satisfactorios con recursos computacionales reducidos. No obstante, los elementos de tipo viga presentan importante desventaja ya que las uniones modeladas presentan un comportamiento infinitamente rígido, esto determina un comportamiento mas rígido en las estructuras modeladas lo que se traduce en fuentes de error para las simulaciones estructurales (hasta un 60%). Mediante el modelado de uniones tubulares utilizando elementos de tipo área o volumen, se pueden obtener modelos más realistas, ya que las características topológicas de la unión propiamente dicha pueden ser reproducidas con un mayor nivel de detalle. Evitándose de esta manera los inconvenientes de los elementos de tipo viga. A pesar de esto, la modelización de estructuras tubulares de grandes dimensiones con elementos de tipo área o volumen representa una alternativa poco atractiva debido a la complejidad del proceso de modelados y al gran número de elementos resultantes lo que implica la necesidad de grandes recursos computacionales. El principal objetivo del trabajo de investigación presentado, fue el de obtener un nuevo tipo de elemento capaz de proporcionar estimaciones más exactas en el comportamiento de las uniones modeladas, al mismo tiempo manteniendo la simplicidad del procesos de modelado propio de los elementos de tipo viga regular. Con el fin de alcanzar los objetivos planteados, fueron realizadas diferentes metodologías e investigaciones. En base a las investigaciones realizadas, se obtuvo un modelo de unión viga alternativa en el cual se introdujeron un total seis elementos elásticos al nivel de la unión mediante los cuales es posible adaptar el comportamiento local de la misma. Adicionalmente, para la estimación de las rigideces correspondientes a los elementos elásticos se desarrollaron dos metodologías, una primera basada en la caracterización del comportamiento estático de uniones simples y una segunda basada en la caracterización del comportamiento dinámico a través de análisis modales. Las mejoras obtenidas mediante la implementación del modelo de unión alternativa fueron analizadas mediante simulaciones y validación experimental en una estructura tubular compleja representativa de sobrestructuras de autobuses y autocares. En base a los análisis comparativos realizados con la uniones simples modeladas y los experimentos de validación, se determinó que las uniones modeladas con elementos de tipo viga son entre un 5-60% más rígidas que uniones equivalentes modeladas con elementos área o volumen. También se determinó que las uniones área y volumen modeladas son entre un 5 a un 10% mas rígidas en comparación a uniones reales fabricadas. En los análisis realizados en la estructura tubular compleja, se obtuvieron mejoras importantes mediante la implementación del modelo de unión alternativa, las estimaciones del modelo viga se mejoraron desde un 49% hasta aproximadamente un 14%. ABSTRACT The analysis of structures with finite elements models represents one of the most utilized an accepted technique in the modern industry. For the analysis of large tubular structures similar to buses and coaches upper structures, beam type elements are utilized and recommended due to the fact that these elements provide satisfactory results at relatively reduced computational performances. However, the beam type elements have a main disadvantage determined by the fact that the modeled joints have an infinite rigid behavior, this shortcoming determines a stiffer behavior of the modeled structures which translates into error sources for the structural simulations (up to 60%). By modeling tubular junctions with shell and volume elements, more realistic models can be obtained, because the topological characteristics of the junction at the joint level can be reproduced more accurately. This way, the shortcoming that the beam type elements present can be solved. Despite this fact, modeling large tubular structures with shell or volume type elements represents an unattractive alternative due to the complexity of the modeling process and the large number of elements that result which imply the necessity of vast computational performances. The main objective of the research presented in this thesis was to develop a new beam type element that would be able to provide more accurate estimations for the local behavior of the modeled junctions at the same time maintaining the simplicity of the modeling process the regular beam type elements have. In order to reach the established objectives of the research activities, a series of different methodologies and investigations have been necessary. From these investigations an alternative beam T-junction model was obtained, in which a total of six elastic elements at the joint level were introduced, the elastic elements allowed us to adapt the local behavior of the modeled junctions. Additionally, for the estimation of the stiffness values corresponding to the elastic elements two methodologies were developed, one based on the T-junction’s static behavior and a second one based on the T-junction’s dynamic behavior by means of modal analysis. The improvements achieved throughout the implementation of this alternative T-junction model were analyzed though mechanical validation in a complex tubular structures that had a representative configuration for buses and coaches upper structures. From the comparative analyses of the finite element modeled T-junctions and mechanical experimental analysis, was determined that the beam type modeled T-junctions have a stiffer behavior compared to equivalent shell and volume modeled T-junctions with average differences ranging from 5-60% based on the profile configurations. It was also determined that the shell and volume models have a stiffer behavior compared to real T-junctions varying from 5 to 10% depending on the profile configurations. Based on the analysis of the complex tubular structure, significant improvements were obtained by the implementation of the alternative beam T-junction model, the model estimations were improved from a 49% to approximately 14%.

Estudio experimental del desgaste del flanco y de la rugosidad superficial en el torneado en seco de alta velocidad del acero AISI 316L

La mejora continua de los procesos de fabricación es fundamental para alcanzar niveles óptimos de productividad, calidad y coste en la producción de componentes y productos. Para ello es necesario disponer de modelos que relacionen de forma precisa las variables que intervienen en el proceso de corte. Esta investigación tiene como objetivo determinar la influencia de la velocidad de corte y el avance en el desgaste del flanco de los insertos de carburos recubiertos GC1115 y GC2015 y en la rugosidad superficial de la pieza mecanizada de la pieza en el torneado de alta velocidad en seco del acero AISI 316L. Se utilizaron entre otros los métodos de observación científica, experimental, medición, inteligencia artificial y estadísticos. El inserto GC1115 consigue el mejor resultado de acuerdo al gráfico de medias y de las ecuaciones de regresión múltiple de desgaste del flanco para v= 350 m/min, mientras que para las restantes velocidades el inserto GC2015 consigue el mejor desempeño. El mejor comportamiento en cuanto a la rugosidad superficial de la pieza mecanizada se obtuvo con el inserto GC1115 en las velocidades de 350 m/min y 400 m/min, en la velocidad de 450 m/min el mejor resultado correspondió al inserto GC2015. Se analizaron dos criterios nuevos, el coeficiente de vida útil de la herramienta de corte en relación al volumen de metal cortado y el coeficiente de rugosidad superficial de la pieza mecanizada en relación al volumen de metal cortado. Fueron determinados los modelos de regresión múltiple que permitieron calcular el tiempo de mecanizado de los insertos sin que alcanzaran el límite del criterio de desgaste del flanco. Los modelos desarrollados fueron evaluados por sus capacidades de predicción con los valores medidos experimentalmente. ABSTRACT The continuous improvement of manufacturing processes is critical to achieving optimal levels of productivity, quality and cost in the production of components and products. This is necessary to have models that accurately relate the variables involved in the cutting process. This research aims to determine the influence of the cutting speed and feed on the flank wear of carbide inserts coated by GC1115 and GC2015 and the surface roughness of the workpiece for turning dry high speed steel AISI 316L. Among various scientific methods this study were used of observation, experiment, measurement, statistical and artificial intelligence. The GC1115 insert gets the best result according to the graph of means and multiple regression equations of flank wear for v = 350 m / min, while for the other speeds the GC2015 insert gets the best performance. Two approaches are discussed, the life ratio of the cutting tool relative to the cut volume and surface roughness coefficient in relation to the cut volume. Multiple regression models were determined to calculate the machining time of the inserts without reaching the limit of the criterion flank wear. The developed models were evaluated for their predictive capabilities with the experimentally measured values.

Puente pérgola para trenes de alta velocidad en España

Durante los años 2008 a 2010 se ha construido en España la nueva vía férrea para trenes de velocidad que unirán Valladolid con el noroeste de España. Una de las primeras fases comprende la conexión de provincias Palencia y León con un tren de 300 kilómetros/h de velocidad de proyecto.

Metodología para la asignación de vehículos de una flota a rutas preestablecidas

En general, la distribución de una flota de vehículos que recorre rutas fijas no se realiza completamente en base a criterios objetivos, primando otros aspectos más difícilmente cuantificables. El análisis apropiado debería tener en consideración la variabilidad existente entre las diferentes rutas dentro de una misma ciudad para así determinar qué tecnología es la que mejor se adapta a las características de cada itinerario. Este trabajo presenta una metodología para optimizar la asignación de una flota de vehículos a sus rutas, consiguiendo reducir el consumo y las emisiones contaminantes. El método propuesto está organizado según el siguiente procedimiento: - Registro de las características cinemáticas de los vehículos que recorren un conjunto representativo de rutas. - Agrupamiento de las líneas en conglomerados de líneas similares empleando un algoritmo jerárquico que optimice el índice de semejanza entre rutas obtenido mediante contraste de hipótesis de las variables representativas. - Generación de un ciclo cinemático específico para cada conglomerado. - Tipificación de variables macroscópicas que faciliten la clasificación de las restantes líneas utilizando una red neuronal entrenada con la información recopilada en las rutas medidas. - Conocimiento de las características de la flota disponible. - Disponibilidad de un modelo que estime, según la tecnología del vehículo, el consumo y las emisiones asociados a las variables cinemáticas de los ciclos. - Desarrollo de un algoritmo de reasignación de vehículos que optimice una función objetivo dependiente de las emisiones. En el proceso de optimización de la flota se plantean dos escenarios de gran trascendencia en la evaluación ambiental, consistentes en minimizar la emisión de dióxido de carbono y su impacto como gas de efecto invernadero (GEI), y alternativamente, la producción de nitróxidos, por su influencia en la lluvia ácida y en la formación de ozono troposférico en núcleos urbanos. Además, en ambos supuestos se introducen en el problema restricciones adicionales para evitar que las emisiones de las restantes sustancias superen los valores estipulados según la organización de la flota actualmente realizada por el operador. La metodología ha sido aplicada en 160 líneas de autobús de la EMT de Madrid, conociéndose los datos cinemáticos de 25 rutas. Los resultados indican que, en ambos supuestos, es factible obtener una redistribución de la flota que consiga reducir significativamente la mayoría de las sustancias contaminantes, evitando que, en contraprestación, aumente la emisión de cualquier otro contaminante. ABSTRACT In general, the distribution of a fleet of vehicles that travel fixed routes is not usually implemented on the basis of objective criteria, thus prioritizing on other features that are more difficult to quantify. The appropriate analysis should consider the existing variability amongst the different routes within the city in order to determine which technology adapts better to the peculiarities of each itinerary. This study proposes a methodology to optimize the allocation of a fleet of vehicles to the routes in order to reduce fuel consumption and pollutant emissions. The suggested method is structured in accordance with the following procedure: - Recording of the kinematic characteristics of the vehicles that travel a representative set of routes. - Grouping of the lines in clusters of similar routes by utilizing a hierarchical algorithm that optimizes the similarity index between routes, which has been previously obtained by means of hypothesis contrast based on a set of representative variables. - Construction of a specific kinematic cycle to represent each cluster of routes. - Designation of macroscopic variables that allow the classification of the remaining lines using a neural network trained with the information gathered from a sample of routes. - Identification and comprehension of the operational characteristics of the existing fleet. - Availability of a model that evaluates, in accordance with the technology of the vehicle, the fuel consumption and the emissions related with the kinematic variables of the cycles. - Development of an algorithm for the relocation of the vehicle fleet by optimizing an objective function which relies on the values of the pollutant emissions. Two scenarios having great relevance in environmental evaluation are assessed during the optimization process of the fleet, these consisting in minimizing carbon dioxide emissions due to its impact as greenhouse gas (GHG), and alternatively, the production of nitroxides for their influence on acid rain and in the formation of tropospheric ozone in urban areas. Furthermore, additional restrictions are introduced in both assumptions in order to prevent that emission levels for the remaining substances exceed the stipulated values for the actual fleet organization implemented by the system operator. The methodology has been applied in 160 bus lines of the EMT of Madrid, for which kinematic information is known for a sample consisting of 25 routes. The results show that, in both circumstances, it is feasible to obtain a redistribution of the fleet that significantly reduces the emissions for the majority of the pollutant substances, while preventing an alternative increase in the emission level of any other contaminant.

Influencia del viento transversal en sistemas ferroviarios = Cross-wind effects on railway infrastructure

El viento, como factor medio-ambiental, ha sido objeto de numerosos estudios por los efectos que induce tanto en vehículos como en estructuras. Dentro del ámbito ferroviario, las cargas aerodinámicas debidas a la acción del viento transversal pueden poner en compromiso la seguridad de los vehículos en circulación, pudiendo llegar a ocasionar el vuelco del mismo. Incluso el sistema de cables encargado de realizar el suministro eléctrico necesario para la tracción del tren, conocido como catenaria, es sensible a la acción del viento. De hecho, al igual que ocurre en ciertas estructuras de cables, la interacción entre las fuerzas aerodinámicas no estacionarias y la catenaria puede ocasionar la aparición de oscilaciones de gran amplitud debido al fenómeno de galope. Una forma sencilla de reducir los efectos no deseados de la acción del viento, es la instalación de barreras cortavientos aguas arriba de la zona que se desea proteger. La instalación de estos dispositivos, reduce la velocidad en la estela generada, pero también modifica las propiedades del flujo dentro de la misma. Esta alteración de las condiciones del flujo puede contribuir a la aparición del fenómeno de galope en estructuras caracterizadas por su gran flexibilidad, como la catenaria ferroviaria. Estos dos efectos contrapuestos hacen evidente la importancia de mantener cierta visión global del efecto introducido por la instalación de barreras cortavientos en la plataforma ferroviaria. A lo largo de este documento, se evalúa desde un enfoque multidisciplinar el efecto inducido por las barreras cortavientos en varios subsistemas ferroviarios. Por un lado se analizan las mejoras en la estabilidad lateral del vehículo mediante una serie de ensayos en túnel de viento. La medición de la distribución de presiones en la superficie de un modelo bidimensional de vehículo ferroviario proporciona una buena estimación del nivel de protección que se consigue en función de la altura de una barrera cortavientos. Por otra parte, se analiza la influencia del mismo juego de barreras cortavientos en las características del flujo situado sobre la plataforma ferroviaria, mediante la utilización de anemometría de hilo caliente (HWA) y velocimetría de imágenes de párticulas (PIV). En particular se centra la atención en las características en la posición correspondiente a los hilos conductores de la catenaria. En la última parte del documento, se realiza un análisis simplificado de la aparición oscilaciones en la catenaria, por el efecto de la inestabilidad de galope. La información obtenida sobre las características del flujo se combinan con las propiedades aerodinámicas del hilo de contacto, obtenidas en mediante una serie de ensayos en túnel de viento. De esta manera se realiza una evaluación del riesgo a la aparición de este tipo de inestabilidad aeroeslástica aplicada a una catenaria ferroviaria situada sobre un viaducto tipo. ABSTRACT Wind as an environmental factor may induce undesirable effects on vehicles and structures. The analysis of those effects has caught the attention of several researchers. Concerning the railway system, cross-wind induces aerodynamic loads on rolling stock that may increase the overturning risk of the vehicle, threatening its safe operation. Even the cable system responsible to provide the electric current required for the train traction, known as the railway overhead or catenary, is sensitive to the wind action. In fact, the interaction between the unsteady aerodynamic forces and the railway overhead may trigger the development of undamped oscillations due to galloping phenomena. The inclusion of windbreaks upstream the area that needs wind protection is a simple mean to palliate the undesirable effects caused by the wind action. Although the presence of this wind protection devices reduces the wind speed downstream, they also modify the flow properties inside their wake. This modification on the flow characteristics may ease the apparition of the galloping phenomena on flexible structures, such as the railway overhead. This two opposite effects require to maintain a global perspective on the analysis of the influence of the windbreak presence. In the present document, a multidisciplinary analysis on the effect induced by windbreaks on several railways subsystems is conducted. On the one hand, a set of wind tunnel tests is conducted to assess the improvement on the rolling stock lateral stability. The qualitative estimation of the shelter effect, as function of the windbreak height, is established through the pressure distribution measured on the surface of a two-dimensional train model. On the other hand, the flow properties above the railway platform are assessed using the same set of windbreaks. Two experimental techniques are used to measure the flow properties, hot-wire anemometry (HWA) and particle image velocimetry (PIV). In particular, the attention is focused on the flow characteristics on the contact wire location. A simplified analysis on the catenary oscillations due to galloping phenomena is conducted in the last part of the document. Both, the flow characterization performed via PIV and the aerodynamic properties of the contact wire cross-section are combined. In this manner, the risk of the aeroelastic instabilities on a railway overhead placed on a railway bridge is assessed through a practical application.

Desarrollo de un portal de información y venta de vehículos siguiendo la metodología J. December

En este Proyecto Fin de Carrera se va a llevar a cabo el desarrollo e implementación de un portal web orientado a la compra venta de vehículos industriales, mediante el uso de la metodología John December. A lo largo del proyecto, se expondrá porqué es necesario el uso de metodologías y el motivo de haber seleccionado John December de entre las diferentes metodologías existentes en la actualidad. Una vez definido el uso de la metodología, pasaremos a desarrollar cada una de las fases de las que se compone aplicándolas de una manera práctica sobre nuestro portal. Dentro de estas fases detallaremos qué herramientas se han usado para llevarlas a cabo, ya que December no provee herramientas como tal. Así mismo, dentro del proceso de llevar a cabo el proyecto, se incluirá algún elemento más no definido dentro de la metodología, como los Casos de Prueba ya que se han considerado necesarios para llegar correctamente a los objetivos planteados. Finalmente, expondremos las conclusiones extraídas del desarrollo llevado a cabo. Summary This Proyecto Final de Carrera will carry out the development and implementation of a web portal oriented to purchase and sale of industrial vehicles, using the methodology John December. Throughout the project, it will expose that is necessary the use of methodologies and the reason for having selected John December from the different methodologies that exists currently. Once the use of the methodology would be defined, we will pass to develop each of the phases that it is composed by applying each in a practical way to our website. Within these phases, we will detail that tools have been used to carry them out, since December does not provide tools as such. Likewise, within the process of carrying out this project, will include some element that are not defined within the methodology, as Test Cases since they have been considered necessary to properly reach to the projected objectives. Finally, we will show the conclusions extracted from the development carried out.

Espacios Duda. Topología, uso y velocidad del medio arquitectónico

El “espacio duda” es el medio arquitectónico que proporciona condiciones de habitabilidad óptimas para desarrollar acciones propias de sus usuarios, sin que por ello quede definida una espacialidad en su forma. La actividad social y su relación con los objetos lo definen a través de tres parámetros: topología (propiedad geométrica generada por continuas transformaciones), uso (manipulación y postproducción del medio por parte de usuarios) y velocidad (dimensión temporal que determina la densidad y fluidez con que se transforma). Se buscan patrones de relación y transformación de este medio. ABSTRACT. "Space Doubt" is the architectural environment that provides optimal living conditions for the development of their users’ actions, without leaving a space defined in its shape. Social activity and its relationship with the objects define this space into three parameters: topology (geometric property generated by continuous transformations), usage (environmental manipulation and postproduction by users) and velocity (time dimension that determines the density and fluidity in which it is transformed).

Estación de servicio de gas natural licuado y comprimido para vehículos

Se propone la construcción de una planta satélite de gas natural anexa a una estación de servicio de carburante. El interés del proyecto se centra en el ahorro económico que supone el uso de este combustible para el transporte por carretera (hasta 50 %). Además el gas natural es, en relación al petróleo, más limpio y la relación reservas/producción es mayor. En España la infraestructura de esta tecnología es una de las mayores y mejor consolidadas de Europa. Se ha elegido la E.S. localizada en el km 26 de la autopista A1 con sentido Burgos (San Sebastián de los Reyes, Madrid). Esta autopista es una de las principales vías de conexión entre España y el resto de Europa, resultando interesante pensando en el sector trasportista. La planta dispondrá de un tanque criogénico de 60 m3 para almacenar gas natural licuado (GNL) a una temperatura de -163 ºC. Parte de éste será comprimido a 290 bar y después conducido a un vaporizador ambiental de alta presión que lo gasificará. Finalmente el gas resultante se odorizará obteniendo gas natural comprimido (GNC) que quedará preparado para su almacenaje en vasijas. El tanque criogénico (GNL) y las botellas (GNC) se conectarán a sus respectivos surtidores para el suministro de combustible. La planta incluirá un surtidor de GNC y otro de GNL para vehículos pesados. Se realizará el montaje e instalación de los equipos y líneas necesarios para el almacenaje, manipulación y suministro de gas natural vehicular.

BR3: a biologically inspired fish-like robot actuated by SMA-based artificial muscles

Los peces son animales, donde en la mayoría de los casos, son considerados como nadadores muy eficientes y con una alta capacidad de maniobra. En general los peces se caracterizan por su capacidad de maniobra, locomoción silencioso, giros y partidas rápidas y viajes de larga distancia. Los estudios han identificado varios tipos de locomoción que los peces usan para generar maniobras y natación constante. A bajas velocidades la mayoría de los peces utilizan sus aletas pares y / o impares para su locomoción, que ofrecen una mayor maniobrabilidad y mejor eficiencia de propulsión. A altas velocidades la locomoción implica el cuerpo y / o aleta caudal porque esto puede lograr un mayor empuje y aceleración. Estas características pueden inspirar el diseo y fabricación de una piel muy flexible, una aleta caudal mórfica y una espina dorsal no articulada con una gran capacidad de maniobra. Esta tesis presenta el desarrollo de un novedoso pez robot bio-inspirado y biomimético llamado BR3, inspirado en la capacidad de maniobra y nado constante de los peces vertebrados. Inspirado por la morfología de los peces Micropterus salmoides o también conocido como lubina negra, el robot BR3 utiliza su fundamento biológico para desarrollar modelos y métodos matemáticos precisos que permiten imitar la locomoción de los peces reales. Los peces Largemouth Bass pueden lograr un nivel increíble de maniobrabilidad y eficacia de la propulsión mediante la combinación de los movimientos ondulatorios y aletas morficas. Para imitar la locomoción de los peces reales en una contraparte artificial se necesita del análisis de tecnologías de actuación alternativos, como arreglos de fibras musculares en lugar de servo actuadores o motores DC estándar, así como un material flexible que proporciona una estructura continua sin juntas. Las aleaciones con memoria de forma (SMAs) proveen la posibilidad de construir robots livianos, que no emiten ruido, sin motores, sin juntas y sin engranajes. Asi es como un pez robot submarino se ha desarrollado y cuyos movimientos son generados mediante SMAs. Estos actuadores son los adecuados para doblar la espina dorsal continua del pez robot, que a su vez provoca un cambio en la curvatura del cuerpo. Este tipo de arreglo estructural está inspirado en los músculos rojos del pescado, que son usados principalmente durante la natación constante para la flexión de una estructura flexible pero casi incompresible como lo es la espina dorsal de pescado. Del mismo modo la aleta caudal se basa en SMAs y se modifica para llevar a cabo el trabajo necesario. La estructura flexible proporciona empuje y permite que el BR3 nade. Por otro lado la aleta caudal mórfica proporciona movimientos de balanceo y guiada. Motivado por la versatilidad del BR3 para imitar todos los modos de natación (anguilliforme, carangiforme, subcarangiforme y tunniforme) se propone un controlador de doblado y velocidad. La ley de control de doblado y velocidad incorpora la información del ángulo de curvatura y de la frecuencia para producir el modo de natación deseado y a su vez controlar la velocidad de natación. Así mismo de acuerdo con el hecho biológico de la influencia de la forma de la aleta caudal en la maniobrabilidad durante la natación constante se propone un control de actitud. Esta novedoso robot pescado es el primero de su tipo en incorporar sólo SMAs para doblar una estructura flexible continua y sin juntas y engranajes para producir empuje e imitar todos los modos de natación, así como la aleta caudal que es capaz de cambiar su forma. Este novedoso diseo mecatrónico presenta un futuro muy prometedor para el diseo de vehículos submarinos capaces de modificar su forma y nadar mas eficientemente. La nueva metodología de control propuesto en esta tesis proporcionan una forma totalmente nueva de control de robots basados en SMAs, haciéndolos energéticamente más eficientes y la incorporación de una aleta caudal mórfica permite realizar maniobras más eficientemente. En su conjunto, el proyecto BR3 consta de cinco grandes etapas de desarrollo: • Estudio y análisis biológico del nado de los peces con el propósito de definir criterios de diseño y control. • Formulación de modelos matemáticos que describan la: i) cinemática del cuerpo, ii) dinámica, iii) hidrodinámica iv) análisis de los modos de vibración y v) actuación usando SMA. Estos modelos permiten estimar la influencia de modular la aleta caudal y el doblado del cuerpo en la producción de fuerzas de empuje y fuerzas de rotación necesarias en las maniobras y optimización del consumo de energía. • Diseño y fabricación de BR3: i) estructura esquelética de la columna vertebral y el cuerpo, ii) mecanismo de actuación basado en SMAs para el cuerpo y la aleta caudal, iii) piel artificial, iv) electrónica embebida y v) fusión sensorial. Está dirigido a desarrollar la plataforma de pez robot BR3 que permite probar los métodos propuestos. • Controlador de nado: compuesto por: i) control de las SMA (modulación de la forma de la aleta caudal y regulación de la actitud) y ii) control de nado continuo (modulación de la velocidad y doblado). Está dirigido a la formulación de los métodos de control adecuados que permiten la modulación adecuada de la aleta caudal y el cuerpo del BR3. • Experimentos: está dirigido a la cuantificación de los efectos de: i) la correcta modulación de la aleta caudal en la producción de rotación y su efecto hidrodinámico durante la maniobra, ii) doblado del cuerpo para la producción de empuje y iii) efecto de la flexibilidad de la piel en la habilidad para doblarse del BR3. También tiene como objetivo demostrar y validar la hipótesis de mejora en la eficiencia de la natación y las maniobras gracias a los nuevos métodos de control presentados en esta tesis. A lo largo del desarrollo de cada una de las cinco etapas, se irán presentando los retos, problemáticas y soluciones a abordar. Los experimentos en canales de agua estarán orientados a discutir y demostrar cómo la aleta caudal y el cuerpo pueden afectar considerablemente la dinámica / hidrodinámica de natación / maniobras y cómo tomar ventaja de la modulación de curvatura que la aleta caudal mórfica y el cuerpo permiten para cambiar correctamente la geometría de la aleta caudal y del cuerpo durante la natación constante y maniobras. ABSTRACT Fishes are animals where in most cases are considered as highly manoeuvrable and effortless swimmers. In general fishes are characterized for his manoeuvring skills, noiseless locomotion, rapid turning, fast starting and long distance cruising. Studies have identified several types of locomotion that fish use to generate maneuvering and steady swimming. At low speeds most fishes uses median and/or paired fins for its locomotion, offering greater maneuverability and better propulsive efficiency At high speeds the locomotion involves the body and/or caudal fin because this can achieve greater thrust and accelerations. This can inspire the design and fabrication of a highly deformable soft artificial skins, morphing caudal fins and non articulated backbone with a significant maneuverability capacity. This thesis presents the development of a novel bio-inspired and biomimetic fishlike robot (BR3) inspired by the maneuverability and steady swimming ability of ray-finned fishes (Actinopterygii, bony fishes). Inspired by the morphology of the Largemouth Bass fish, the BR3 uses its biological foundation to develop accurate mathematical models and methods allowing to mimic fish locomotion. The Largemouth Bass fishes can achieve an amazing level of maneuverability and propulsive efficiency by combining undulatory movements and morphing fins. To mimic the locomotion of the real fishes on an artificial counterpart needs the analysis of alternative actuation technologies more likely muscle fiber arrays instead of standard servomotor actuators as well as a bendable material that provides a continuous structure without joins. The Shape Memory Alloys (SMAs) provide the possibility of building lightweight, joint-less, noise-less, motor-less and gear-less robots. Thus a swimming underwater fish-like robot has been developed whose movements are generated using SMAs. These actuators are suitable for bending the continuous backbone of the fish, which in turn causes a change in the curvature of the body. This type of structural arrangement is inspired by fish red muscles, which are mainly recruited during steady swimming for the bending of a flexible but nearly incompressible structure such as the fishbone. Likewise the caudal fin is based on SMAs and is customized to provide the necessary work out. The bendable structure provides thrust and allows the BR3 to swim. On the other hand the morphing caudal fin provides roll and yaw movements. Motivated by the versatility of the BR3 to mimic all the swimming modes (anguilliform, caranguiform, subcaranguiform and thunniform) a bending-speed controller is proposed. The bending-speed control law incorporates bend angle and frequency information to produce desired swimming mode and swimming speed. Likewise according to the biological fact about the influence of caudal fin shape in the maneuverability during steady swimming an attitude control is proposed. This novel fish robot is the first of its kind to incorporate only SMAs to bend a flexible continuous structure without joints and gears to produce thrust and mimic all the swimming modes as well as the caudal fin to be morphing. This novel mechatronic design is a promising way to design more efficient swimming/morphing underwater vehicles. The novel control methodology proposed in this thesis provide a totally new way of controlling robots based on SMAs, making them more energy efficient and the incorporation of a morphing caudal fin allows to perform more efficient maneuvers. As a whole, the BR3 project consists of five major stages of development: • Study and analysis of biological fish swimming data reported in specialized literature aimed at defining design and control criteria. • Formulation of mathematical models for: i) body kinematics, ii) dynamics, iii) hydrodynamics, iv) free vibration analysis and v) SMA muscle-like actuation. It is aimed at modelling the e ects of modulating caudal fin and body bend into the production of thrust forces for swimming, rotational forces for maneuvering and energy consumption optimisation. • Bio-inspired design and fabrication of: i) skeletal structure of backbone and body, ii) SMA muscle-like mechanisms for the body and caudal fin, iii) the artificial skin, iv) electronics onboard and v) sensor fusion. It is aimed at developing the fish-like platform (BR3) that allows for testing the methods proposed. • The swimming controller: i) control of SMA-muscles (morphing-caudal fin modulation and attitude regulation) and ii) steady swimming control (bend modulation and speed modulation). It is aimed at formulating the proper control methods that allow for the proper modulation of BR3’s caudal fin and body. • Experiments: it is aimed at quantifying the effects of: i) properly caudal fin modulation into hydrodynamics and rotation production for maneuvering, ii) body bending into thrust generation and iii) skin flexibility into BR3 bending ability. It is also aimed at demonstrating and validating the hypothesis of improving swimming and maneuvering efficiency thanks to the novel control methods presented in this thesis. This thesis introduces the challenges and methods to address these stages. Waterchannel experiments will be oriented to discuss and demonstrate how the caudal fin and body can considerably affect the dynamics/hydrodynamics of swimming/maneuvering and how to take advantage of bend modulation that the morphing-caudal fin and body enable to properly change caudal fin and body’ geometry during steady swimming and maneuvering.

Algoritmo para la estimación de trayectorias en glorieta

Las glorietas se han convertido en los últimos años en un tipo de intersección muy popular. Un apartado esencial del diseño de glorietas es la seguridad de circulación, aspecto muy relacionado con la distribución de velocidades. La geometría debe limitar las diferentes posibilidades de trayectoria de tal forma que los conductores moderen su velocidad y exista una adecuada consistencia de velocidades. Las guías de diseño tradicionalmente han propuesto una serie de indicadores geométricos (radio de entrada de la trayectoria, radio de la deflexión y ángulo ?, entre los principales) suponiendo que unos valores adecuados para estos indicadores favorecen el control de la velocidad y la seguridad en la intersección. Un enfoque más moderno, se basa en modelar las trayectorias de los vehículos y analizar el perfil de velocidades. En cualquier caso, siguiendo los indicadores denominados tradicionales o los enfoques más modernos, se requiere establecer las trayectorias con mayor o menor detalle. Esto define una tarea compleja, laboriosa y no exenta de cierta subjetividad. Para su definición no existe consenso internacional en cuanto a la metodología a emplear. En la presente investigación se propone una nueva metodología para abordar el cálculo de trayectorias. El modelo se centra en glorietas de un carril con cualquier configuración en las alineaciones de acceso. El dato básico es la geometría de la glorieta. A partir de ella, y en base a la definición de una serie de retranqueos respecto de los bordes de calzada, se han desarrollado una serie de construcciones geométricas que permiten establecer de forma automática las trayectorias aproximadas de los vehículos más rápidos.

Espacios diferentes en un mundo desincronizado. La velocidad de las arquitectas en la universidad - ETSA Madrid

comunicación de una investigación que pone en relevancia la sustitución del tiempo por el espacio en las diferencias de género.

Inteligencia artificial para la predicción y control del acabado superficial en procesos de fresado a alta velocidad

El objetivo principal de esta tesis doctoral es profundizar en el análisis y diseño de un sistema inteligente para la predicción y control del acabado superficial en un proceso de fresado a alta velocidad, basado fundamentalmente en clasificadores Bayesianos, con el prop´osito de desarrollar una metodolog´ıa que facilite el diseño de este tipo de sistemas. El sistema, cuyo propósito es posibilitar la predicción y control de la rugosidad superficial, se compone de un modelo aprendido a partir de datos experimentales con redes Bayesianas, que ayudar´a a comprender los procesos dinámicos involucrados en el mecanizado y las interacciones entre las variables relevantes. Dado que las redes neuronales artificiales son modelos ampliamente utilizados en procesos de corte de materiales, también se incluye un modelo para fresado usándolas, donde se introdujo la geometría y la dureza del material como variables novedosas hasta ahora no estudiadas en este contexto. Por lo tanto, una importante contribución en esta tesis son estos dos modelos para la predicción de la rugosidad superficial, que se comparan con respecto a diferentes aspectos: la influencia de las nuevas variables, los indicadores de evaluación del desempeño, interpretabilidad. Uno de los principales problemas en la modelización con clasificadores Bayesianos es la comprensión de las enormes tablas de probabilidad a posteriori producidas. Introducimos un m´etodo de explicación que genera un conjunto de reglas obtenidas de árboles de decisión. Estos árboles son inducidos a partir de un conjunto de datos simulados generados de las probabilidades a posteriori de la variable clase, calculadas con la red Bayesiana aprendida a partir de un conjunto de datos de entrenamiento. Por último, contribuimos en el campo multiobjetivo en el caso de que algunos de los objetivos no se puedan cuantificar en números reales, sino como funciones en intervalo de valores. Esto ocurre a menudo en aplicaciones de aprendizaje automático, especialmente las basadas en clasificación supervisada. En concreto, se extienden las ideas de dominancia y frontera de Pareto a esta situación. Su aplicación a los estudios de predicción de la rugosidad superficial en el caso de maximizar al mismo tiempo la sensibilidad y la especificidad del clasificador inducido de la red Bayesiana, y no solo maximizar la tasa de clasificación correcta. Los intervalos de estos dos objetivos provienen de un m´etodo de estimación honesta de ambos objetivos, como e.g. validación cruzada en k rodajas o bootstrap.---ABSTRACT---The main objective of this PhD Thesis is to go more deeply into the analysis and design of an intelligent system for surface roughness prediction and control in the end-milling machining process, based fundamentally on Bayesian network classifiers, with the aim of developing a methodology that makes easier the design of this type of systems. The system, whose purpose is to make possible the surface roughness prediction and control, consists of a model learnt from experimental data with the aid of Bayesian networks, that will help to understand the dynamic processes involved in the machining and the interactions among the relevant variables. Since artificial neural networks are models widely used in material cutting proceses, we include also an end-milling model using them, where the geometry and hardness of the piecework are introduced as novel variables not studied so far within this context. Thus, an important contribution in this thesis is these two models for surface roughness prediction, that are then compared with respecto to different aspects: influence of the new variables, performance evaluation metrics, interpretability. One of the main problems with Bayesian classifier-based modelling is the understanding of the enormous posterior probabilitiy tables produced. We introduce an explanation method that generates a set of rules obtained from decision trees. Such trees are induced from a simulated data set generated from the posterior probabilities of the class variable, calculated with the Bayesian network learned from a training data set. Finally, we contribute in the multi-objective field in the case that some of the objectives cannot be quantified as real numbers but as interval-valued functions. This often occurs in machine learning applications, especially those based on supervised classification. Specifically, the dominance and Pareto front ideas are extended to this setting. Its application to the surface roughness prediction studies the case of maximizing simultaneously the sensitivity and specificity of the induced Bayesian network classifier, rather than only maximizing the correct classification rate. Intervals in these two objectives come from a honest estimation method of both objectives, like e.g. k-fold cross-validation or bootstrap.

Diseño de una aplicación para la monitorización del perfil de movilidad de los vehículos

En los últimos años las ventas de vehículos eléctricos han crecido significativamente. Ya hay modelos en el mercado que pueden satisfacer las necesidades reales de movilidad de los posibles compradores, pero se ha detectado que existe mucha reticencia a su adquisición por desconocimiento de su autonomía real. El objetivo de este trabajo de fin de grado es diseñar una aplicación móvil que ayude a la toma de esta decisión. Para ello, se analizará el perfil de movimiento diario de los usuarios, registrando los diferentes trayectos que realicen, midiendo las velocidades y distancias recorridas, así como la localización de las paradas y su duración. Se clasificará a cada usuario en función del porcentaje de trayectos "en modo eléctrico" que pueda realizar. Adicionalmente, y partiendo de los datos registrados, se realizará una comparativa de los costes que tiene un usuario con su vehículo actual, y los que tendría con un modelo eléctrico realizando los mismos trayectos. Cuantos más viajes realice este usuario, mayor será la precisión de los resultados obtenidos por la aplicación.