Modelado dinámico y control de maniobras de dispositivos submarinos

Es bien conocido por todos que la Primera Revolución Industrial, que tuvo su inicio en la segunda mitad del Siglo XVIII, conllevó un aumento del uso de los recursos energéticos que no se ha detenido para llegar a los niveles de desarrollo tecnológico, industrial y de calidad de vida, de los que se dispone en la actualidad. A simple vista podría intuirse que para disponer de un mayor nivel tecnológico, industrial, de confort, etc. sea necesario un mayor consumo de energía primaria. La actual generación de energía está principalmente basada en el procesamiento de los diversos compuestos del carbono (hidrocarburos, gases y productos derivados del petróleo), que son contaminantes y además, se agotan. Desde hace unas pocas décadas, la humanidad ha sido consciente que es necesario generar energía a partir de fuentes de origen renovable, y que además resulten menos contaminantes. Así, en la actualidad, se ha llegado a un estado de desarrollo avanzado para la explotación de diversas fuentes de energías como la eólica, a la vez que se comienza a mirar con realismo la posibilidad de explotación de diversas energías de origen marino. Se considera que las energías renovables procedentes de los océanos que se encuentran más desarrolladas tecnológicamente hablando, sin tener en cuenta la energía eólica fuera costa (offshore), son la denominada energía undimotriz o de las olas y la energía de las corrientes marinas, no necesariamente en este orden. El trabajo propuesto en esta Tesis se centra en este último recurso energético y, aunque no se dispone todavía de ningún dispositivo en fase de explotación comercial, la concepción, diseño y desarrollo de dispositivos para la extracción de energía de las corrientes, y su evolución, han sido relativamente rápidos e importantes en estos últimos años. Existen ya diferentes dispositivos en fase de pruebas con resultados muy prometedores. Aunque los dispositivos actuales se encuentran limitados a la explotación energética en zonas de poca profundidad, los diferentes estudios del recurso indican la necesidad de explotar corrientes marinas a mayores profundidades, para lo que se están desarrollando actualmente dispositivos, cuya evolución en lo que a sistemas de fondeo se refiere, está siendo muy parecida a la que se ha producido en los parques eólicos fuera costa, similar a su vez, a la evolución llevada a cabo en las plataformas oceánicas para la explotación de recursos petrolíferos (denominados oil & gas) que se extraen de profundidades cada vez mayores. Las soluciones tecnológicas que resulten válidas han de ser también económicamente viables, y en la actualidad se requiere todavía reducir costos en todas las fases de instalación, explotación y mantenimiento de estos dispositivos, sea cual sea su profundidad de operación. Uno de los focos de estudio para abaratar los costes de explotación en general, pasa por abaratar y reducir los costes en las maniobras necesarias de inmersión (de la superficie del mar a la profundidad de operación) y emersión (de la profundidad de operación a la superficie del mar) de estos dispositivos, para llevar a cabo tareas de mantenimiento in situ, en el mar, y sin necesidad de buques especializados ni de su transporte a tierra. En esta Tesis se propone, en primer lugar, un método para evaluar el ciclo de vida de diversos dispositivos de aprovechamiento de las corrientes marinas. Se evidencia que el coste de la energía así generada sigue siendo no plenamente competitivo, por lo que se requiere avanzar en el abaratamiento de costes, principalmente en la instalación y en su mantenimiento. Para ello se propone como novedad principal, introducir sistemas de control en lazo cerrado para realizar maniobras de instalación y mantenimiento de forma automática. También se aporta un modelo dinámico original y muy sencillo para dispositivos bajo estos movimientos de emersión/inmersión, a partir del cual se han desarrollado los algoritmos de control para el propósito mencionado, que no es otro sino automatizar en todo lo posible las maniobras completas. Los algoritmos de control propuestos han sido validados mediante simulación. Se proponen trayectorias de referencia de movimiento suaves (smooth) similares a las utilizadas en robótica. Estos movimientos de cambios de profundidad en lazo cerrado, combinados con secuencias de movimientos en bucle abierto para cuando el dispositivo interacciona en la superficie libre, han dado lugar a nuevas maniobras completas de instalación y mantenimiento que se presentan en esta Tesis, diferentes a las actuales. Finalmente, y como justificación de la viabilidad económica del método novedoso aportado, se ha realizado un estudio comparativo de los costes de la tecnología propuesta, frente a la tecnología actual. Este nuevo sistema de maniobras automáticas implica un ciclo de vida diferente para los dispositivos de aprovechamiento de la energía de las corrientes, ciclo que se cuantifica a partir de un dispositivo base que ha sido modificado y adaptado para la nueva tecnología propuesta, demostrando su viabilidad tanto técnica como económica. ABSTRACT It’s well known that the First Industrial Revolution started in the second half of the eighteenth century, carried the increasing of the use of energy resource which have not been stopped until reach the present technology, industrial evolution and daily life quality. On the surface, it can be known intuitively that a higher consumption of primary energy resource is demanded for benefiting from a higher technological industrial and daily life level. Today, the generation of energy is mainly based in the processing of carbon products (hydrocarbons, gases and petroleum products) which are pollutants, and additionally, are depleted. From a few decades ago, the humanity is aware the energy should be obtained from renewable resources, which besides, should be cleaner. So, at the present, a technical develop has been gained to exploit several energy source, as wind energy, and, at the same time, the extraction of the marine energy starts to seem as a reality. The renewable marine energies considered more advanced and technically developed, without keeping in mind, the offshore wind energy, are the wave energy and the tidal current energy, not necessarily in that order. This Thesis is focused in this last energy resource, and, although, any device is under commercial operation, the concept, design and develop of this type of devices to extract the tidal current energy and their evolution has been comparatively fast and important the last years. There are several devices under test with promising results. Even through the current devices are limited to lower depth areas, the several studies of the tidal energy resource suggest the need to exploit the marine current at greater depths to what is being developed devices, where their evolution in the anchoring system is being very similar to the evolution performed in the offshore wind farms, which is at the same time, similar to the evolution in the oil and gas exploitation which are extracted to greatest depths. Viable technical solutions should be also viable economically and nowadays the cost in all phases of the project (installation, maintenance and operation) should be decreased whatever the operation depth is. One focus of study to lower the operation cost is the cost decreasing of immersion manoeuvring operations (from sea surface to the operation depth) and immersion manoeuvring operations (from operation depth to the sea surface), therefore the maintenance operations can be performed on – site, in the sea, and no specialized vessels are required to transport the devices from the sea to shore. In this dissertation, firstly is proposed a method to evaluate the life cycle of the tidal energy current devices. It is proved the energy generated by these devices is not fully competitive; therefore, the cost falling is mainly an objective in the installation and the maintenance operations. For that, it is proposed as main novelty, the using of closed loop control systems to perform the automatic installation and manoeuvring operations. It is also contributed with an original and simple dynamic model and for controlling the immersion/emersion movements of these devices, from which the control algorithms are developed in order to automate as much as possible the complete manoeuvring. The control algorithms proposed has been validated by simulations. Reference paths with smooth movements, similar which are used in robotics, are suggested. These movements to change the depth using closed loop control, combined with the sequences in open loop movements when the device is in free surface, have been development for a new complete manoeuvring to installation and maintenance operations which are advanced in this Thesis and they are different to the present manoeuvrings. Finally and as justification of the economic viability of this original method, a comparative cost study between the technology proposed and the current technology is performed. This new automatic manoeuvring system involves a different life cycle for the tidal energy current devices, cycle that is quantified from a base device which has been modified and adapted for the new proposed technology, showing the technical and economic viability.

Antiguo Poblado de Algarrobito ubicado en el Valle del Elqui Chile, y su Patrón Urbano Bioclimático

La importancia de conocer bien el entorno para un proyecto arquitectónico es que podemos adaptarlo a nuestras necesidades fisiológicas de Confort Térmico. Podemos decir entonces que el edificio juega un papel fundamental como técnica de control de nuestro entorno. El edificio nos debería entregar un entorno controlado para que nos sintamos bien térmicamente, considerando además, que la arquitectura por sí misma puede lograr dicho confort la mayor parte de las veces. De no ser así, los usuarios tienden a colocar elementos mecánicos, para generar frío o calor artificialmente. Es fundamental entonces que nuestros edificios, tengan una correcta interacción con los recursos naturales del lugar para lograr dicho confort térmico. Pero lograr el Confort Térmico en todos los edificios de una ciudad como unidad, no logrará que la ciudad entera sea confortable térmicamente, ya que las complejas interacciones hacen que la problemática se deba enfrentar como algo sistémico. Esto quiere decir, que para que una ciudad o un conjunto logren la Confortabilidad Térmica deseada por sus habitantes debiera haber sido planificada conforme a variables urbanas que interactúen con el medio natural en forma eficiente. Con la observación de ciertos conjuntos habitacionales antiguos en el interior del Valle del Elqui, Chile y de sus relaciones entre variables urbanas y naturales, queda de manifiesto ciertas características que conllevan a pensar que existió una planificación ambiental en éstos que llevaron a lograr un conjunto con características bioclimáticas. Las evidencias de la existencia en primer lugar de un patrón urbanístico en dichos conjuntos habitacionales antiguos, hacen pensar que dicho patrón se trataría de un patrón bioclimático rural planificado, lo que hace que exista un gran interés por el estudio de estos conjuntos. Hasta ahora, en Chile, los pocos estudios de Confort Térmico que existen, están orientados a edificaciones aisladas, al Confort térmico interior de la edificación en el ámbito urbano, y en nada a Patrones Bioclimáticos de Conjuntos Habitacionales en una situación de ruralidad como a la referida en esta investigación. Además, los estudios referidos al clima urbano, difieren a los del clima rural, por lo que se necesitan mayores estudios aún para comprender mejor la problemática. Es por esto, que la mayoría de los casos mencionados en este estudio son contextualizados al ámbito urbano por carecer de otros estudios rurales. Es en este sentido que esta investigación cobra real importancia y pretende establecer la relación existente entre las variables morfológicas rurales y los recursos naturales del lugar y que generan un confort térmico ideal para sus habitantes, al mismo tiempo, se analiza la existencia de un Patrón Bioclimático en un poblado denominado Algarrobito ubicado en la cuenca del Valle del Elqui, Chile. Es en este sentido que el propósito principal de este trabajo es determinar la real existencia de un Patrón Bioclimático que relacione la morfología rural y edificada de los antiguos poblados pertenecientes a la cuenca del Valle de Elqui Chile con el microclima del lugar. La metodología empleada se basa en realizar primeramente el estudio del microclima del lugar a través de las Cartas Bioclimáticas. Para ello se obtuvo información de datos climatológicos de las estaciones meteorológicas ubicadas en la cuenca del Valle de Elqui, principalmente las más cercanas al lugar de estudio. Mediante una revisión exhaustiva de la información arquitectónica, así como de una labor de reconocimiento en terreno realizada en el poblado seleccionado y de la aplicación del Climograma local, se identificaron las diferentes zonas bioclimáticas del poblado antiguo y potenciales áreas de estudio en el conjunto. Esta actividad incluyó un estudio preliminar de la energía solar local, vientos, humedad, temperaturas y su interacción con el conjunto, permitiendo una primera aproximación a la problemática del espacio exterior y las viviendas. Esto permitió en base a las condicionantes del lugar, la arquitectura vernácula y los materiales descubrir un Patrón en el antiguo conjunto que permitía entregar confortabilidad térmica a sus habitantes y darse cuenta también, que el nuevo conjunto emplazado en el sector no seguía ese patrón con las disfuncionalidades que ello llevaba. Con esto quedó demostrado en primer lugar la existencia de un Patrón Bioclimático rural, los beneficios del patrón, la importancia de éste como causante de Confortabilidad Térmica del conjunto, y por ende de mejor eficiencia energética, así como también, que el nuevo conjunto no sigue para nada este Patrón, pero que existe también la posibilidad de rectificación y por supuesto, que los nuevos desarrollos residenciales del Valle del Elqui, puedan planificarse en base al patrón bioclimático descubierto. ABSTRACT Knowing the environment of an architectonic proyect is really important for adjusting it to our physiological needs of Thermal Comfort. So we can say that the building plays a key role as a technique of control of our environment. The building should give us a controlled environment to make us feel good thermally, and it usually can reach pleasurable temperatures by itself. If it isn't like that, people cooled or heated the ambience with mechanical elements. So a correct interaction between the buildings and natural resources is important to reach a thermal comfort. But achieving Thermal Comfort in all the buildings of a city as a unit will not achieve the whole city is thermally comfortable, because the complex interactions cause the problem needs to be solved as something systemic. This means that for a city or a set reach the Thermal Comfortability desired by its inhabitants, it should have been planned according to the urban variables that interact with the natural environment efficiently. Observing some old housing complexes in Elqui Valley, Chile, and the relationships between their natural and urban variables, some features lead to think that the environmental planning in these led to achieve a set with bioclimatic features. First, the evidences about the existence of an urban pattern in those old housing complexes, make thinking that the pattern would be a planned urban pattern, which generates interest in its study. In Chile, there have been few studies about Thermal Comfort, oriented to isolated buildings and indoor thermal comfort, but Bioclimatic Urban Patterns haven't been studied at all. In this sense, this investigation acquires a real importance and pretends to establish the relationship between urban variables and natural resources of the place that generates a good thermal comfort for its habitants. At the same time, the existence of a Bioclimatic Urban Pattern in Algarrobito, located in Elqui Valley basin, Chile, is analized. It is in this sense that the main purpose of this work is to determine the real existence of a Bioclimatic Urban Pattern, that links the urban and constructive form of the old villages of it with its microclimate. The methodology used is based on performing first the study of the microclimate of the place through the Bioclimatic Cards. To do this, weather stations, located in Elqui valley, near the place that was studied, were used to obtain information of climatological data. The different bioclimatic zones to the old town and potential areas of study in the set were identified, through an exhaustive review of the architectural information, a field reconnaissance work performed on the selected town and the application of the Local Climograph. This activity included a preliminary study of the local solar energy, the winds, the moisture, the temperatures, and their interaction with the set, allowing a first aproximation to troubles of outer space and housing. This allowed, based on the conditions of the place, vernacular architecture and materials, discovering an urban pattern in the old set, which allowed to give thermal comfort to its inhabitants and realize that the new set of the place did not follow this pattern, with the dysfunctions that it carried. These points demonstrated, in first place, the existence of a Bioclimatic Urban Pattern, the benefits of it, the importance of it as a cause of Thermal Comfortability, and therefore a better efficiency of energy, also that the new set doesn’t follow this Pattern at all, but that the posibility of rectification exists and, of course, that the new residencial development in Elqui Valley can be planned based on bioclimatic pattern discovered.

Líneas ferroviarias en terrenos evaporíticos : medidas a adoptar en fase de proyecto, obra y explotación frente a los procesos de disolución

El fin último de una infraestructura es prestar un servicio, manteniendo unas condiciones mínimas de servicio. En el caso de una obra lineal ferroviaria será permitir el paso de trenes por ella de manera ininterrumpida según la programación establecida por la empresa explotadora, y manteniendo principalmente los estándares de seguridad y confort. No considerar durante el diseño y la construcción todos los factores que van a influir durante el mantenimiento de la infraestructura conllevará actuaciones adicionales en fase de mantenimiento, que en muchos casos no serán las más idóneas por la incompatibilidad de su ejecución con la explotación, y siempre serán mucho más costosas desde el punto de vista económico. Un factor a considerar será la posibilidad de disolución de los terrenos evaporíticos si la infraestructura transcurre sobre ellos. En España, durante los últimos 25 años se han llevado a cabo la modernización de la red ferroviaria española, dirigida hacia su especialización en aquellos ámbitos territoriales y tipo de servicio en los que reporta una mayor utilidad económico-social de tal manera que se ha potenciado la Alta Velocidad y las Cercanías. En esta tesis se estudian un compendio de tramos representativos de línea de Alta Velocidad construidos sobre terrenos evaporíticos, determinando los problemas surgidos y medidas adoptadas en el proyecto, en la construcción y en la fase de explotación, concluyendo con la eficacia de las mismas. Además, se analiza el fenómeno de las disoluciones en los terrenos evaporíticos desde el punto de vista teórico, con el fin de definir todos y cada uno de los factores que tienen un efecto. Partiendo de este análisis se sugiere un procedimiento en el que se contemplan los estudios y acciones a realizar a lo largo de las diferentes fases del desarrollo de una línea ferroviaria. The ultimate goal of an infrastructure is to provide service, maintaining minimum service conditions. Regarding rail corridor engineering work, the uninterrupted passage of trains will be allowed according to the established schedule of the operating company and mainly by maintaining safety standards and comfort. Not taking into account all the factors that are going to have an influence on the maintenance of the infrastructure during the design and the construction stage, will lead to additional actions during its maintenance, which in many cases will not be ideal due to incompatibilities with its implementation and exploitation, and they will always be more costly from an economic point of view. One factor to consider is the dissolution of the evaporite terrain if the infrastructure runs above it. In Spain, during the last 25 years, the upgrading of the Spanish railway network has taken place; directed towards the specialization of those territorial areas and type of service that yield better economical and social benefits, in such a way that the high-speed networks and the commuter train have been enhanced. This thesis studies a compendium of representative sections of high-speed railways built on evaporite terrains, determining the issues encountered and measures taken on the project, construction and operation phase, concluding with their effectiveness. Moreover, the phenomenon of the dissolutions in the evaporite terrains is analyzed from a theoretical point of view, in order to define all the factors that exert an effect. On the basis of this analysis, a protocol is suggested which contemplates studies and activities to be implemented throughout the different phases in the development of a railway line.

Recomendaciones para ampliación de tableros de puentes de fábrica mediante losa volada

Las obras de adaptación de la sección transversal de carreteras existentes a estándares de mayor exigencia por motivos de confort, seguridad y nivel de servicio conllevan unas actuaciones sobre las estructuras de la vía que pueden ser abordadas con diferentes soluciones estructurales, siendo necesario un análisis previo técnico-económico del problema. Además, gran parte de estas actuaciones se realizan en carreteras de montaña sobre puentes de fábrica con un grado de protección histórico artística importante, lo que nos puede llevar a desechar previamente la posibilidad de demoler y rehacer los puentes afectados por la ampliación, que en algunos casos podría ser favorable desde el punto de vista económico. El presente artículo aborda uno de los sistemas más competitivos para la ampliación de puentes existentes de fábrica mediante el método de losas autoportantes en voladizo, culminadas con losa de hormigón "in situ" en fase final, permitiendo pasar de los anchos reducidos de algunas estructuras (4-5 m) a secciones mínimas de 7-8 m que permiten el tránsito de vehículos en unas condiciones de seguridad más adecuadas. Se ha estructurado la exposición mediante un primer bloque que aborda las actuaciones necesarias para la caracterización de la estructura existente sobre la que se sustentará la futura ampliación, una segunda parte que explica la sistemática y parámetros de diseño de la solución, para finalmente, en base a la experiencia de trabajos llevados a cabo así como la implementación de diversos modelos de elementos finitos, obtener una serie de recomendaciones y valores orientativos para facilitar el trabajo de los profesionales que se enfrenten a este tipo de problemática.

Manual Control de calidad en productos textiles y afines

El campo de los materiales textiles y afines no suele estar incluido dentro de la disciplina de Conocimiento de materiales o en ocasiones suele estar mínimamente contemplado dentro del área de materiales plásticos y polímeros; por lo cual en general suele ser muy desconocido en la formación de ingenieros y técnicos. Históricamente en las escuelas de ingenieros industriales se encontraba la especialización en industrias textiles, aunque con posterioridad pasó a formar una carrera propia como tal Ingeniero Textil. Es de resaltar también, la importancia del sector textil como de otros muchos que encajan perfectamente dentro de la denominada Ciencia Industrial y de las Escuelas de Artes y Oficios que tanto pueden contribuir al desarrollo industrial y económico de los países. En la actualidad, queda patente la importancia del sector textil tradicional así como de los nuevos materiales textiles con aplicaciones especiales o funcionales que están siendo de amplio desarrollo e investigación. Quisiera resaltar también la importancia en la ingeniería de los textiles técnicos así como de aquellas fibras con aplicaciones estructurales y sometidas a solicitaciones mecánicas, térmicas, de aplicación militar, material deportivo, etc. También es de resaltar las aplicaciones en cordelería industrial, cabos, maromas, etc., de multitud de aplicaciones en sujeción, elementos mecánicos y estructurales. Lo que se pretende con esta compilación de cuestiones relacionados con textiles obtenidas de diversas fuentes, que nació como un resumen sobre materiales textiles y fibras para cursos de postgrado de la Universidad Politécnica de Madrid, es recoger de una forma fácilmente accesible, más completa y extensa, de fácil consulta, aquellos aspectos relacionados principalmente con la naturaleza de las fibras que normalmente se encuentran muy dispersos. Fundamentalmente se tratan aspectos como caracterización de fibras y tejidos, mezclas de fibras, tintes y tinción, funcionalidad y confort, análisis y control de calidad de producto acabado desde el punto de vista de aptitud al uso, caracterización morfológica de las fibras por microscopía, análisis químico cuantitativo según Normas y Directivas de la UE más actuales, características de los textiles en el campo de la restauración de patrimonio artístico, análisis forense de las fibras, etc. A partir de mi formación en ingeniería industrial, conocimiento de materiales dentro del campo de los polímeros y mi experiencia en análisis y control de calidad dentro de un laboratorio textil, así como cursos impartidos sobre análisis y control de calidad en tejidos; creo tener el bagaje suficiente para poder afrontar esta tarea y proporcionar una obra de consulta y ayuda a las personas interesadas en este campo del conocimiento.

Arquitectura industrial tabacalera en la España peninsular: secaderos y fábricas

La Arquitectura industrial del tabaco en España está representada por dos tipos de construcciones, que corresponden a las dos fases en las que se divide el proceso de producción del tabaco: los secaderos (arquitectura bioclimática donde se realiza el secado), y las fábricas (centros donde se elabora el tabaco procedente de los secaderos). Las fábricas se repartieron por todo el territorio español, ocupando preferiblemente los lugares costeros, aunque existen casos en los que su localización obedecía a razones políticas. Estos edificios, en su mayoría, incluidos en los centros históricos de las ciudades, han cambiando de uso, y las antiguas fábricas de tabaco se han transformado en su mayoría, en centros de cultura, o centros sociales y representativos. La tesis surge del análisis de las características constructivas de la arquitectura industrial del tabaco: de los secaderos y de las fábricas, por tratarse de una tipología con suficiente entidad y un ejemplo de arquitectura bioclimática de producción en el caso de los secaderos, y por conseguir haberse adaptado a otros usos en el caso de las fábricas. La arquitectura de producción emplea un lenguaje acorde con los avances de la industrialización, anticipando materiales y estructuras, y condensando en una tipología específica las complejas relaciones establecidas entre producto, hombres y espacio. Estos edificios tuvieron una extensa implantación en el territorio, y se caracterizan por una serie de valores tecnológicos, arquitectónicos, sociológicos y paisajísticos, que hacen de ellos un documento de primera magnitud para conocer: la evolución e implantación de las técnicas constructivas (materiales y estructuras), los procesos de innovación tipológica y la estructura económica y procedimientos técnicos utilizados. El territorio en el que se insertan constituye su contexto territorial, por lo que no sería adecuado considerar estos edificios como elementos aislados, sin analizar la relación con el entorno en el que se generaron. Por este motivo, se analizan las condiciones higrotérmicas ambientales de los secaderos para compararlas con las de confort humano y establecer relaciones y parámetros compatibles. Los ejemplos analizados de secaderos son todos de fábrica. El uso del ladrillo como módulo principal para la elaboración de un edificio, supone la consideración de un “grado cero” de todo el aparato constructivo y compositivo de la arquitectura. Dejar el ladrillo visto, supone hacer explícitos todos los procesos acumulativos. Este elemento mínimo, permite unas posibilidades enormemente abiertas, pero no absolutamente aleatorias, que definen su propia lógica combinatoria. La exigencia de sinceridad, característica de la arquitectura industrial, en la exposición de los materiales, exhibiéndolos en su propia naturaleza y en el modo real de ser utilizados, se hace patente en este tipo de construcción. Se realiza un estudio de permeabilidad en las fachadas de los secaderos, para determinar el grado de ventilación y su relación con la orientación, el patrón de celosía empleado y el volumen total. Este sistema de acondicionamiento climático específico, puede servir de recurso a otras construcciones, por lo que se podría trasladar el sistema constructivo y formal de los secaderos a otros usos, desde una doble vertiente: Arquitectura para la adaptación climática al entorno. Arquitectura como generadora de condiciones climáticas específicas, en el interior. La utilidad de los secaderos es fundamentalmente: proporcionar sombra, ventilación y un espacio cubierto, pero permeable en sus fachadas. La arquitectura industrial debe ser reconocida dentro del conjunto patrimonial, debido a sus características propias que permiten su diferenciación del resto de la arquitectura. Conocer la estructura productiva permite analizar correctamente estas construcciones, ya que el programa inicial es básico para entender la organización del espacio interior. Las fábricas no se situaron cerca de las zonas de producción del tabaco, excepto en dos casos: Cádiz y Palazuelo, en los que existen secaderos y campos de cultivo de hoja de tabaco en las áreas cercanas. La principal causa de esta separación es que el proceso de obtención de tabaco es un proceso dividido en dos fases principales: proceso primario y proceso secundario. En el proceso primario la hoja de tabaco se seca en los secaderos, en los que es determinante el clima, pero únicamente en el caso del secado del tabaco al aire. En el proceso secundario sin embargo, el tabaco llega previamente tratado a las fábricas, por lo que no influye el clima en esta parte del proceso. Esta razón determina que en las áreas climáticas donde se centra el estudio, haya zonas en las que existen fábrica y secaderos y otras en las que únicamente existe fábrica, o sólo secaderos. La localización de las fábricas atendía a razones de muy diferente índole, las más importantes fueron: geográficas, estratégicas, y políticas. En la mayoría de las fábricas la elección de la ciudad de emplazamiento estaba ligada a la recepción de la materia prima, que principalmente se hacía por vía marítima, o acuática (el caso de Sevilla), y por vía terrestre, utilizando como medio de transporte el ferrocarril. Sólo dos casos, de las antiguas fábricas, corresponden a razones políticas, son las dos únicas que no están en la costa: Madrid y Logroño. La de Madrid se construyó por centralidad política, y porque geográficamente ocupaba el punto central de todas las comunicaciones terrestres por carretera y ferrocarril. Muchas de las fábricas se situaron cercanas a las estaciones de ferrocarril. La de Logroño atendió, sin embargo, a razones políticas. Para finalizar, se realiza un estudio comparativo de las fábricas de Sevilla, Madrid y San Sebastián. Las razones que justifican esta elección son: - La de Sevilla fue históricamente la primera fábrica y la más importante. - La de Madrid fue la más importante a nivel administrativo, la sede de Tabacalera se instaló en la capital, y después de la de Sevilla, fue la que sirvió de modelo al resto de las fábricas. - La de San Sebastián era la más grande del Norte. Los análisis que se han realizado son de: volumen y superficies de patios, superficies de cubierta, permeabilidad o huecos en fachadas, orientación y soleamiento de patios, distribución espacial interior y organización, y evolución de usos. Podemos observar que en la mayoría de estas fábricas ha habido una transformación en el uso, pasando de ser edificios industriales a edificios culturales. Estas construcciones se pueden considerar como infraestructuras adaptables, por ser útiles, sostenibles y funcionales. ABSTRACT The Spanish industrial architecture of tobacco is represented by two construction types that correspond to the two phases of tobacco production: the drying sheds (bioclimatic constructions where the drying process takes place) and factories (centres where tobacco is processed after the drying process). The factories were distributed throughout the Spanish territory, preferably occupying coastal locations, although some of them were located elsewhere following political reasons. Most of the buildings inside city centres have suffered changes in their use, becoming cultural, social or representative centres. This thesis attempts the analysis of the constructive systems employed in tobacco industrial architecture, from drying sheds to factories. The drying sheds are an example of bioclimatic industrial architecture. The factories are a typology that have successfully adapted to new uses. Industrial architecture uses a language that follows the advances in industrialization, anticipating new materials and structures, and merging the complex relationships established among products, human beings, space and locations. These buildings were promoted extensively in the country. They are characterized by technological architectural sociological and landscaping innovations. They are considered as important examples of the evolution and the implementation of construction techniques (building materials and structures). They are also considered as examples of innovation in the building typology, in their economic structure and in the technologies that they have applied. The settings in which the drying sheds are placed have an important influence in them. They cannot be considered as isolated elements. Instead, there is a close relationship between drying sheds and the surroundings in which they are located. Drying sheds’ hygrotermal and environmental conditions are analyzed in this thesis to compare them with the values of human comfort and find suitable relationships and parameters. All the drying sheds that have been analyzed are constructed with brick. This implies a consideration of “zero degree” for both the construction and the composition of the architectural process. The detailing - entails making all the accumulative processes explicit as the brick walls are left exposed. This minimal component allows a wide range of options that are never random but based on the logic of the way in which it is combined. The “sincerity” in the exposition of material, displaying them in their very nature and showing how they are really used, is a basic characteristic of industrial architecture, and it is even more expressive in these types of buildings. The walls of the drying sheds undergo a permeability assessment in order to determine the degree of ventilation and orientation, the lattice pattern used and the overall volume. This specific conditioning system can serve as a resource for other buildings, and consequently, it could be transferred to other uses within a two-pronged approach: -Climatically adapted architecture that takes into account the surroundings. -Architecture as a generator of specific climatic conditions indoors. Drying sheds’ main purposes / aims deal with how to provide shade, ventilation and a covered space as well as permeability. The industrial architecture must be recognized as historical valuable buildings due to its intrinsic and distinctive characteristics. Knowing the productive structure, allow us to make a proper analysis of these buildings, since the basic aim, is to understand the spatial organization indoors. Factories did not come close to the tobacco production, with the exception of Cádiz and Palazuelo, where there are sheds and tobacco croplands nearby. The main reason for this separation is that the process of obtaining tobacco has two processes: the primary process and the secondary process. In the primary process tobacco leaves are left to dry. In the secondary process, previously manufactured tobacco allocated in the factories where the weather conditions are not important. This fact determines that in the climate areas where this study tales place there are some cases in which we can find both factories and drying sheds, and others where there are either factories or drying sheds only. The location of these factories met various demands, being the most outstanding the ones related to geographic, strategic and political reasons. In most factories the choice of its location was often linked to the incoming of raw goods, mainly delivered through waterways –it is the case of Seville,) and by land, using railways. The location of the factories was linked to political reasons in only two cases Madrid and Logroño, which are the only ones that are not placed near the coast. The one in Madrid was built due to its political centrality and because geographically speaking, it was the reference landmark of means of land and rail transports. Many factories, in fact, were settled nearby rail stations. For the factory in Logroño, only political reasons were taken into consideration. I should like to close by undertaking a comparative study of factories in Seville, Madrid and San Sebastian. There are a number of reasons to substantiate this choice: -The factory in Seville was historically speaking the first that was built and the most important one. -The factory in Madrid was the most important one administratively. This factory was the headquarters as well as being, after Seville, the one which provided a model for other factories. -The factory in San Sebastian is the biggest in the North of Spain. The analysis carried out are related to the volume of the buildings and the surface areas of the courtyards, the surface of the roofs, the permeability of the walls and the openings of the façade, the orientation and the sun exposure, the indoor spatial distribution and organization and evolution of the uses (formerly and currently) I observe that in most of these factories there has been a change in the use of the buildings, from industrial cultural purposes. These buildings can be considered as adaptable infrastructures based on a combination of architectural practicability, sustainability and functionality.

Estudio de la respuesta dinámica transversal de viaductos altos de líneas de ferrocarril de alta velocidad bajo la acción de cargas de uso

Es conocido que las dimensiones de los puentes de ferrocarril han ido cambiando debido a las estrictas condiciones de trazado impuestas en las líneas de alta velocidad. Además, la creciente preocupación de la sociedad por cuidar y proteger el medio ambiente, reflejado en la correspondiente normativa, ha generado nuevos condicionantes en el diseño de estas infraestructuras. En concreto, se ha limitado el movimiento de grandes volúmenes de terreno particularmente en los espacios protegidos. Por estas razones, hoy en día se proyectan y construyen puentes de ferrocarril más altos y más largos en todo el mundo. En España se han construido varios viaductos de pilas altas para líneas de alta velocidad. Ejemplos de estas infraestructuras son el Viaducto O’Eixo y el Viaducto de Barbantiño, situados en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, Estos viaductos altos se caracterizan por tener una mayor flexibilidad lateral y una frecuencia fundamental de oscilación baja, de hasta 0.2 Hz. La respuesta dinámica de este tipo de estructura puede aumentar como consecuencia de la aproximación entre la frecuencias propias de la misma y las de excitación debidas al paso del tren y a la acción del viento. Por lo tanto, estas estructuras pueden presentar problemas a la hora de cumplir con las limitaciones impuestas en las normas de diseño de puentes de ferrocarril, y otras, para garantizar la seguridad del tráfico y el confort de los viajeros. La respuesta dinámica lateral de viaductos de pilas altas no ha sido suficientemente estudiada en la literatura científica. Se pueden intuir varios de los motivos para explicar esta carencia. El primero es la relativamente reciente aparición de este tipo de viaductos asociados al desarrollo de la alta velocidad. Por otro lado, se hace necesario, para estudiar este tema, construir nuevos modelos numéricos adecuados para el estudio de la interacción dinámica lateral del puente y del tren. La interacción entre el puente y un tren viajando sobre él es un problema dinámico no lineal, dependiente del tiempo y de acoplamiento entre los dos subsistemas que intervienen (vehículo y puente). Los dos subsistemas, que pueden ser modelados como estructuras elásticas, interaccionan el uno con el otro a través de las fuerzas de contacto, que tiene una marcada naturaleza no lineal por el rozamiento entre rueda y carril, y por la geometría de los perfiles de estos dos elementos en contacto. En esta tesis, se desarrolla la formulación completa de un modelo no lineal de interacción tren-vía-puente-viento que reproduce adecuadamente las fuerzas laterales de contacto rueda-carril, fuerzas que van a tener una gran influencia en los índices de seguridad del tráfico. Este modelo se ha validado a partir de casos resueltos en la literatura científica, y de medidas experimentales tomadas en eventos dinámicos ocurridos en los viaductos de Arroyo de Valle y Arroyo de las Piedras. Puentes altos que han estado monitorizados en servicio durante dos años. En los estudios realizados en este trabajo, se cuantifican, empleando el modelo construido, los niveles de seguridad del tráfico y de confort de los pasajeros de trenes ligeros de alta velocidad, como el tren articulado AVE S-100, que viajan sobre viaductos altos sometidos, o no, a fuertes vientos laterales racheados. Finalmente, se ha obtenido el grado de mejora de la seguridad del tráfico y del confort de los viajeros, cuando se emplean pantallas anti-viento en el tablero y amortiguadores de masa sintonizados en la cabeza de las pilas de un viaducto alto. Resultando, el uso simultaneo de estos dos dispositivos (pantallas y amortiguadores de masa), en puentes altos de líneas de alta velocidad, una opción a considerar en la construcción de estas estructuras para elevar significativamente el nivel de servicio de las mismas. It is known that dimensions of railway bridges have been changing due to the strict high-speed lines layout parameters. Moreover, the growing concern of society to take care of and protect the environment, reflected in the corresponding regulations, has created new environment requirements for the design of these infrastructures. Particularly, the mentioned regulations do not allow designers to move far from terrain to build these railway lines. Due to all these reasons, longer and higher railway bridges are being designed and built around the world. In Spain, several high pier railway viaducts have been built for high speed lines. Barbantiño Viaduct and Eixo Viaduct, belonging to the Madrid-Galicia high speed line, are examples of this kind of structures. These high viaducts have great lateral flexibility and a low fundamental vibration frequency of down to 0.2 Hz. The dynamic response of high speed railway bridges may increase because of the approximation between the natural viaduct frequencies and the excitation ones due to the train travel and the wind action. Therefore, this bridge response could not satisfy the serviceability limits states, for traffic safety and for passenger comfort, considered by the design standards of high speed bridges. It is difficult to find papers in the scientific literature about the lateral response of high-speed trains travel over long viaducts with high piers. Several reasons could explain this issue. On one hand, the construction of this kind of viaduct is relatively recent and it is associated to the development of the high speed railway. On the other hand, in order to study the dynamic lateral interaction between the train and the high bridge, it is necessary to build new numerical and complex models. The interaction between the bridge-track subsystem and the vehicle subsystem travelling over the bridge is a coupling, nonlinear and time dependent problem. Both subsystems, train and bridge, which can be modelled as elastic structures, interact each other through the contact forces. These forces have a strong nonlinear nature due to the friction and the geometry of rail and wheel profiles. In this thesis, the full formulation of a train-track-bridge-wind nonlinear interaction model is developed. This model can reproduce properly the lateral contact wheel-rail forces, which have a great influence on traffic safety indices. The validation of the model built has been reached through interaction solved cases found in the scientific literature and experimental measures taken in dynamic events which happened at Arroyo de las Piedras and Arroyo del Valle Viaducts. These high bridges have been controlled during two years of service by means of structural health monitoring. In the studies carried out for this thesis, the levels of traffic safety and passenger comfort are quantified using the interaction model built, in the cases of high speed and light trains, as AVE S-100, travelling over high pier bridges and with or without lateral turbulent winds acting. Finally, the improvement rate of the traffic safety and passenger comfort has been obtained, when wind barriers are used at the bridge deck and tuned mass dampers are installed at the pier heads of a high viaduct. The installation of both devices, wind barriers and tuned mass damper, at the same time, turned out to be a good option to be considered in the design of high pier railway viaducts, to improve significantly the serviceability level of this kind of structures.

Aislamiento acústico a ruido aéreo en techos con materiales ecológicos

El incremento de la contaminación acústica se ha convertido en un problema medioambiental lo cual ha generado un aumento en la demanda del aislamiento de los edificios para lograr el confort acústico. Existen métodos de medición de aislamiento acústico a ruido aéreo de fachadas bajo ensayo “in situ” pero no para techos. El objetivo de esta investigación consiste en determinar el aislamiento acústico de prototipos de techos ecológicos multicapas adaptando la metodología recomendada por normas internacionales. Se propusieron cuatro prototipos de techos con distintos materiales naturales como especies vegetales y sustratos de fibra de coco, superpuestos sobre un techo base liviano. Al sustrato se le varió su espesor de 10 a 20 cm, sus condiciones seca o húmeda y su densidad: 100%, 66% y 33% fibra de coco. En los resultados se determinó que las especies vegetales no aportaron aislamiento, pero al incrementar el espesor y densidad del sustrato mejoró el aislamiento sonoro. También se determinó que el aislamiento acústico en condición seca fue mejor que en condición húmeda. Se planteó una metodología para determinar el aislamiento acústico a ruido aéreo en techos bajo ensayo “in situ” empleando el método global con altavoz, ésta se estructuró en tres partes: la primera describe el módulo experimental y la plataforma tecnológica; la segunda aborda procedimientos para medir los niveles de presión sonora, niveles de ruido de fondo y los tiempos de reverberación, en bandas de frecuencia de tercios de octava; en la tercera se explica el cálculo de los promedios de estos parámetros, así como también la diferencia de niveles estandarizada, el índice de reducción sonora aparente con sus valores globales y su incertidumbre. Así mismo, se determinó un algoritmo de predicción del aislamiento acústico, analizando los valores obtenidos en las mediciones “in situ” como la Diferencia de nivel estandarizada ponderada y el Índice ponderado de reducción sonora, los cuales se relacionaron con el peso y el espesor de los materiales de las diferentes multicapas. A través de un análisis de regresión se establecieron modelos para predecir la Diferencia de nivel estandarizada y el Índice de reducción sonora aparente en bandas de octavas. Los resultados del modelo propuesto son cercanos a los datos medidos “in situ”. Por otra parte, se realizaron mediciones térmicas en un módulo experimental y otro de referencia en tres períodos del día. En el módulo experimental se construyeron los prototipos de techos ecológicos y en el de referencia un techo de construcción tradicional, se compararon los resultados de ambos módulos y su interacción con la temperatura exterior. Se detectó que las temperaturas internas del módulo experimental en condición seca tienden a mantener sus valores durante todo el día, en horas de la mañana sus valores son superiores a los del módulo de referencia y temperatura exterior. Al mediodía y en la tarde las temperaturas internas del módulo experimental son inferiores a las del módulo de referencia, incrementándose esta última a medida que aumenta temperatura exterior. Finalmente, a partir de las mediciones “in situ” se realizaron cuatro modelos de correlación acústica-térmica, los tres primeros relacionando la temperatura y el nivel de presión sonora en tres momentos del día, en la tarde se aprecia que a medida que aumenta la temperatura aumentan los niveles de presión sonora. En el cuarto modelo se estableció una correlación acústica-térmica entre la resistencia térmica de los materiales de las multicapas con su índice de reducción sonora, obteniéndose un coeficiente de correlación moderado. La presente investigación plantea retos desde el punto de vista ambiental, permite cuantificar el aislamiento acústico de los techos y mejorar la calidad de vida en áreas urbanas; el empleo de los materiales de procedencia local como los utilizados fomenta el respeto por la naturaleza y producen un menor impacto ambiental. ABSTRACT Sound contamination increase has generated a raise in insulation demand of buildings in order to achieve a sound comfort, and this has become into an environmental problem. There are measurements methods for air borne soundproofing in facades through “in situ” test but there are not for roofs. The purpose of this research is to determine sound insulation of multilayer green roof prototypes following the methodology suggested by international standards. Four prototypes of roofs with different types of vegetation and overlapped coconut fiber substrates over a light roof were proposed. Thickness of substrate varied from 10 to 20 cm, as well as its dry a humid condition and its density: 100%, 66% y 33% of coconut fiber. Results determined that vegetation did not contribute to insulation but when increasing substrate’s thickness and density, sound insulation was improved. Likewise, it was determined that sound insulation in dry condition was greater than in humid condition. A methodology to determine airborne sound insulation in roofs through “in situ” test using a speaker global method was stated. This was structured in three parts: the first part describes the experimental module and the technological platform; the second one establishes the procedures to measure sound pressure levels; levels of background noise and time of reverberation in frequency bands of thirds of octave, and in the third part, averages of these parameters, as well as the difference of standardized levels, the apparent sound reduction with its global values and uncertainty were calculated. Likewise, a prediction algorithm of sound insulation was determined by analyzing values obtained in “in-situ” measures such as the difference of weighted standardized level and the weighted index of sound reduction which they were related to weight and thickness of different multilayer materials. Models to predict the standardized level difference and the apparent sound reduction index in bands of octaves were established by a regression analysis. Results for the proposed model are close to data measured “in situ”. On the other hand, thermal measures were done in an experimental module, as well as in another as for reference in three periods of the day. Green prototypes roofs were built in the experimental module and a traditional roof were built in the reference one. Results of both modules were compared as well as the interaction with outside temperature. Internal temperatures of the experimental module in dry condition tend to keep their values throughout the day; in the morning, its values are higher than those of the reference module and external temperatures. Finally, four models of sound-thermal correlation were done from measures “in situ”. The first three were related to temperature and sound pressure level in three moments of the day. In the afternoon, it is observed that when temperature increases, sound pressure levels increases too. In the fourth model, a sound and thermal correlation was established between thermal resistance of multilayer materials with their sound reduction index, and a moderated correlation coefficient was obtained. This research poses challenges from the environmental point of view, and it allows quantifying sound insulation of roofs as well as improving quality of life in urban areas; the use of local vegetation promotes respect for nature and it produces a smaller environmental impact as well.

Sostenibilidad y evolución: arquitectura contemporánea basada en estrategias bioclimáticas de la arquitectura popular

Cuando se empezaron a construir los primeros refugios, la única herramienta para aprovechar la energía que se tenía entonces eran todos los recursos que ofrecían el lugar, la naturaleza o el clima; y es por ello que estudiar el entorno era fundamental. Es decir, proyectar correctamente el diseño de las construcciones se convertía en el principal objetivo a la hora de crear buena arquitectura para conseguir el confort adecuado con los mínimos costes ambientales. Obviamente, la estética y la tradición siempre han estado presentes dependiendo del emplazamiento o de la cultura, pero no se ha de olvidar qué es lo primordial. La tecnología era casi inexistente y, sin embargo, eran construcciones totalmente bioclimáticas, propósito que hoy en día muchas veces no se consigue por desconocer u obviar datos básicos necesarios. Por lo tanto, el propósito del trabajo es analizar cómo se han podido desarrollar las diferentes estrategias que surgieron hace muchos años, si se pueden seguir utilizando o si han evolucionado en otras nuevas que podamos incorporar actualmente más fácilmente, nuevas técnicas que se deberían tener en cuenta a la hora de proyectar un edificio, como es adaptar cada uno de ellos al lugar en el que se va a erguir, para reducir el impacto medioambiental que suponen y poder combatir en la medida de lo posible el cambio climático.

Rehabilitación energética de fachadas: Propuesta metodológica para la evaluación de soluciones innovadoras, basándose en el diagnóstico de viviendas sociales construidas entre 1940 y 1980

Se propone una metodología para la evaluación de soluciones constructivas de fachada para la rehabilitación de viviendas sociales, construidas entre el final de la Guerra Civil y la entrada en vigor de la norma básica NBE-CT-79, sobre condiciones térmicas en edificios. La metodología parte por un lado del análisis del estado actual en las viviendas, y por otro de la caracterización de las soluciones constructivas de rehabilitación, para la evaluación conjunta de las posibles mejoras. Esta evaluación persigue valorar su repercusión en la calidad del ambiente interior, y en la reducción de la demanda energética para acondicionamiento térmico. Se aplica sobre dos viviendas tipo que se han monitorizado en Madrid, utilizando dos soluciones innovadoras para rehabilitación energética, que disponen de documentos de idoneidad DIT y DITE. Una incorpora sobre la fachada tipo un aislamiento por el exterior, y otra incorpora un sistema de fachada ventilada, también sobre esta fachada tipo. El análisis de las viviendas se ha realizado a partir de la toma de datos, ensayos y estudio de detalle, llevados a cabo a lo largo de los años 2014 y 2015. El análisis de los sistemas de fachada se ha realizado a partir de ensayos controlados, comparando los resultados para tres tipos de fachada: una fachada tipo, habitual en la construcción de las viviendas de este periodo, y las dos soluciones innovadoras mencionadas. Una vez realizado el diagnóstico de las viviendas y el análisis de los ensayos de los sistemas constructivos, los resultados obtenidos se utilizan para generar los modelos de simulación sobre los que evaluar las mejoras. El periodo de estudio comprende cuatro décadas que comienzan en 1940, en un momento con escasos medios técnicos para la construcción, y que coincide con el comienzo del crecimiento en las grandes ciudades, y finaliza con la incorporación en la normativa de las exigencias de aislamiento en fachadas, de 1979. En la ciudad de Madrid las viviendas construidas en este periodo, suponen un 45% del total de viviendas censadas en 2011. La rehabilitación energética se ha ido incorporando en los sucesivos planes nacionales de vivienda como actuación protegida, y son muchos y muy diversos los planes de acción desde la administración en materia de vivienda social, tanto a nivel nacional como europeo. La vivienda queda incluida en materia de desarrollo y cohesión urbana, territorial y social, haciendo necesario un enfoque integrado. Los barrios de vivienda social forman parte de un patrimonio construido en los que los criterios de sostenibilidad toman especial interés y relevancia, ya que a través del tiempo se han construido como actores y testigos de su historia social, económica, ambiental y cultural. El diseño de los modelos y actuaciones de futuro se sustenta en la asimilación de esa complejidad y diversidad adquirida. Por otro lado, el actual reto que impone el calentamiento global obliga a plantear escenarios de adaptación y mejora en estos edificios, con una especial atención a la dependencia energética, el consumo de recursos, y emisiones de gases de efecto invernadero. La fachada es el elemento más importante de la envolvente en los edificios multifamiliares, siendo el lugar donde se produce el intercambio entre el ambiente interior y exterior. Su rehabilitación puede mejorar las prestaciones de habitabilidad en las viviendas, y disminuir la demanda de energía para alcanzar unas condiciones de confort estándar. El trabajo de investigación que se ha realizado, forma parte de una linea de investigación abierta sobre sistemas constructivos y habitabilidad en edificación. ABSTRACT A methodology for the evaluation of facade’s constructive solutions for social housing refurbishment, built between the end of the Civil War, and the entry into force of the basic standard NBE-CT-79 on thermal conditions in buildings is proposed. This methodology starts both with the analysis of the current status in dwellings, and with the characterization of rehabilitation’s constructive solutions performance, for the integrated assessment of improvements. The evaluation seeks to assess their impact on the indoor environmental quality, and on reducing the energy demand for thermal conditioning. The methodology is applied to two standard dwellings, that have been monitored in Madrid, with two innovative solutions for energy refurbishment, which have DIT and DITE assessment documents. One incorporates an exterior insulation, and the other incorporates a ventilated facade system. The analysis of the dwellings was made from data collection, testing and detailed study, conducted throughout 2014 and 2015. Analysis of the facade systems was made from controlled trials comparing the results for three types of façade: a standard usual facade common in the construction of this period, and the two innovative solutions mentioned. Based on the diagnosis of housing and systems analysis, the results are used to generate simulation models on which assess the improvements. The study period comprises four decades starting in 1940, at a time with limited technical resources for construction, which coincides with the beginning of growth in big cities, and ends with the incorporation in the 1979 legislation of the façade’s insulation requirements. In the city of Madrid the houses built in this period account for 45% of all households surveyed in 2011. As a “protected action” energy rehabilitation has been incorporated in successive national housing plans, and there are many and very different action plans from the Administration in the field of social housing, both at national and European level. An integrated approach is needed, due to the inclusion of housing in development and urban, territorial and social cohesion. Social housing neighborhoods are part of the built heritage. Sustainability criteria therefore are particularely relevant, since over time they have been built as actors and witnesses of their social, economic, environmental and cultural history. The design and performance of future models is based on the assimilation of this complexity and diversity acquired. On the other hand, the current challenge posed by global warming forces to consider scenarios for adaptation and improvement in these buildings, with particular attention to energy dependence, resource consumption, and greenhouse gas emissions. The facade is the most important element of the envelope in the multi-family buildings, being the place where the exchange occurs between the indoor and outdoor environments. Its rehabilitation can improve wellbeing in housing performance, and reduce energy demand to achieve standard comfort conditions. This research that has been done, is part of an open research line on construction and living conditions in buildings.

La escalera de caracol con ojo a finales del S.XV y comienzos del S.XVI: el caso de la ciudad y tierra de Segovia

Este trabajo de investigación se ha centrado en la escalera de caracol con ojo también denominado caracol de mallorca, en sus primeras apariciones a finales del s.XV y comienzos del s.XVI durante el llamado periodo tardogótico. Este elemento aparentemente sencillo presenta, sin embargo, una gran diversidad de esquemas geométricos. Todavía a día de hoy, no hay explicación del por qué de la mayor difusión de unos con respecto a otros. El objetivo de este trabajo ha sido valorar el papel que el confort/seguridad de uso así como la economía en el trabajo –sencillez de ejecución y coste económico– tuvieron en el contexto de la difusión de este elemento arquitectónico. Este estudio ha analizado en base a estos criterios objetivos, la geometría de cada uno de los esquemas tipo que resuelven la formación del hueco central característico este tipo de escaleras, con la intención de determinar las causas objetivas que pudieron motivar la desigual expansión de los mismos. Una vez determinado el marco teórico, se han establecido dos líneas para abordar el problema. Por un lado se ha planteado el análisis de los modelos teóricos recogidos en los distintos textos de cantería escritos por autores españoles desde finales del s.XVI. Si bien en la época en que se escribieron, la arquitectura gótica como sistema había desaparecido, alguno de sus elementos más característicos, como la escalera de caracol, continuaban empleándose. Las trazas del caracol con ojo recogidas en estos textos, describen habitualmente las soluciones geométricas más frecuentes e incluso los ejemplos construidos más conocidos, los cuales fueron levantados en su mayoría en el período en el cual se desarrolla esta investigación. Por otro lado, este estudio se plantea el análisis de modelos construidos existentes en la Ciudad y Tierra de Segovia. La razón que justifica dichos límites geográficos, la encontramos en que la mayor parte del patrimonio gótico existente en este área fue construido entre finales del s.XV y comienzos del s. XVI. Ambos grupos, modelos teóricos y modelos construidos, recogen la herencia gótica heredada en la construcción de este elemento arquitectónico. Cada una de estas dos líneas establecidas han seguido una metodología específica adaptada al objeto de análisis, si bien ambas se basan en un primer análisis individual y posterior análisis comparativo de los modelos seleccionados. Estos análisis han permitido identificar los distintos esquemas empleados para resolver el hueco central, lo que ha posibilitado establecer una clasificación general de los mismos en tres grupos: caracol con ojo de solución radial, el caracol con ojo de solución no radial y el caracol con ojo de solución tangencial. A partir de los datos y resultados obtenidos del análisis comparativo de los parámetros geométricos que afectan al confort/seguridad de uso y economía en el trabajo de dichos esquemas, podemos concluir que a pesar que los tres esquemas identificados resuelven el caracol con ojo de forma muy similar, el predominio de la solución radial y la caída en el olvido de las soluciones tangencial y no radial estuvieron justificados. ABSTRACT This work focused on the helical staircase, also known as mallorca staircase, in the late 15th and the early 16th centuries. This seemingly simple element, presents however a wide variety of geometrical designs. Still to date, there is no explanation of why some of them were limited use, while others had a wide impact. The aim of this study was to assess the influence which comfort, safety and work economy –ease of construction and financial cost– had on their widespread. This study analysed, following these objective criteria, the geometry of the different designs, which solve the characteristic inner aperture of this type of staircase. And thus, find the reasons, which motivated their uneven spread. Once the theoretical framework was developed, two research lines were set up to address the problem. On one hand, this study analysed the theoretical helical staircases described in the early Spanish texts, which were written since the end of the 16th century. Although these texts were written after the Gothic Architecture system had already disappeared, some of its more representative elements like the helical staircase were still in use. The traces of the helical stair, which are included in these texts, describe the most frequently-used designs and even the most famous real examples which were usually constructed in the Late Gothic period. On the other hand, this study analysed some real helical staircases, which were constructed in the Ciudad y Tierra de Segovia. The reason for choosing these geographical limits is that most of the Gothic buildings of this area were constructed between the end of the 15th and the early 16th centuries, during the Late Gothic period. Both groups, theoretical and constructed samples, collect the Gothic construction tradition of the helical stair. Each of these research lines followed a specific methodology, which was adapted to the research object. Nevertheless, both are based on a first individual analysis of each selected example and a later on comparative one. These analysis allowed the identification of the different layouts which solve the inner aperture of the helical staircase, what made possible to set up a broad classification in three groups, according to the geometrical design strategy that solves the central aperture: the helical staircase by radial solution, the helical staircase by non-radial solution and the helical staircase by tangent solution. The research findings of the comparative analysis of their geometrical parameters, which have an impact in the comfort, safety and work economy, have shown that although all of them solve the helical staircase in a really similar way, the fade into oblivion of the non-radial and tangent approaches was objectively motivated.

Passivhous : adaptación al clima mediterraneo

El término Passivhaus es entendido como un estándar de construcción, basado en la arquitectura sostenible, es decir, busca que el edificio sea energéticamente eficiente, de gran confort interior, económicamente asequible y ecológico. Todos estos aspectos se trabajan simultáneamente a la hora de proyectar un edificio Passivhaus. En los últimos años el cambio climático se ha convertido en una de las preocupaciones a las que el sector de la construcción ha tenido que enfrentarse, dando soluciones tanto de ejecución como de diseño. En un marco de cambio climático, la Unión Europea ha lanzado una nueva normativa donde los edificios de consumo energético casi nulo se convierten en un tema de gran importancia y actualidad, puesto que cada país deberá responder a la normativa según sus condiciones climáticas. En este trabajo se ha estudiado el estándar Passivhaus y se han analizado varios edificios construidos bajo el estándar en diversas condiciones climáticas. Para este estudio se han realizado una serie de fichas para cada uno de los ejemplos, compuestas por una breve explicación del proyecto, datos generales del edificio, características del lugar, envolvente térmica, sistemas mecánicos y demandas obtenidas. En la explicación del proyecto, se exponen las distintas estrategias que se han tenido en cuenta a la hora de proyectar el edificio pasivo. A su vez, resulta de gran interés establecer una comparación entre las características de los proyectos Passivhaus de los diversos climas para así llegar a ciertas conclusiones, por lo que se aportan datos del lugar y climáticos, así como datos de la composición y transmitancias térmicas de las envolventes, soleras, cubiertas y ventanas. También son de gran importancia en los edificios Passivhaus, los sistemas mecánicos empleados, como el recuperador de calor, los empleados para la producción de ACS o calefacción, o el uso de energías renovables. En primer lugar se han estudiado cinco Passivhaus construidas en Alemania, puesto que este estándar se conformó bajo las exigencias climáticas de este país. A continuación, se han analizado ejemplos construidos en España, diferenciando entre los distintos climas que se dan en la Península, puesto que las respuestas constructivas dentro de la misma han de ser distintas. En ambos casos se explican las condiciones climáticas, así como las necesidades de los mismos y apoyándose de ejemplos para comparar cómo lo ha resuelto el estándar Passivhaus. Se ha podido concluir en este trabajo la importancia del clima local a la hora de establecer estrategias tanto constructivas como de proyecto. Mientras que las demandas energéticas deberán ser las mismas independientemente del lugar, las respuestas constructivas y de diseño tendrán que ser completamente distintas según las condiciones climáticas. Dicho esto, se deberán replantear las estrategias del estándar Passivhaus al aplicarlo en el clima mediterráneo. Al final del trabajo, se propone una serie de estrategias a seguir para la adaptación de este estándar al clima mediterráneo.

Evaluación teórico experimental de la influencia de espumas de relleno metálicas como elementos de absorción de energía en perfiles tubulares de pequeño espesor. Su aplicación a vehículos para el transporte colectivo de personas

Los accidentes con implicación de autocares en los que se producen vuelcos ponen de manifiesto la especial agresividad de los mismos, como lo confirman las estadísticas. Como medida para mejorar la seguridad de los Vehículos de Grandes Dimensiones para el Transporte de Pasajeros (V.G.D.T.P.) frente a vuelco fue aprobado por las Naciones Unidas el Reglamento Nº 66 de Ginebra. Este reglamento establece los requisitos mínimos que las estructuras de los vehículos de grandes dimensiones deben cumplir con respecto a vuelco. El reglamento 66 ha supuesto un paso adelante muy importante en relación con la seguridad de los autocares, puesto que especifica por primera vez requerimientos estructurales a este tipo de vehículos, y en general ha supuesto una mejora del vehículo . Por otro lado, a consecuencia de la obligatoriedad de instalación de cinturones de seguridad, existe una unión entre pasajeros y vehículo, pero como no se trata de una unión rígida, hay que contemplar el porcentaje de la masa de los ocupantes que influye en la absorción de energía de la estructura. Además la retención de los ocupantes con cinturones de seguridad influye en la energía a absorber por la estructura del vehículo en dos aspectos, por un lado aumenta la masa del vehículo y en el otro se incrementa la altura el centro de gravedad. Esta situación a conducido a elaborar por parte de las Naciones Unidas la revisión 01 del Reglamento 66, en el que se considera que el 50 % de la masa total de los pasajeros posee una unión rígida con la estructura del vehículo, y por lo tanto debe ser tenida en cuenta si el vehículo posee sistemas de retención. En la situación actual, con limitaciones de peso del vehículo y peso por eje, los elementos de confort, seguridad y espacio para maleteros contribuyen a aumentar el peso del vehículo. Esto unido a la dificultad de introducción de cambios radicales en la concepción actual de fabricación de este tipo de vehículos por suponer unas pérdidas importantes para los fabricantes existentes, tanto en su conocimiento del producto como en su metodología de proceso, conlleva la necesidad cada vez más agobiante de analizar y evaluar otras alternativas estructurales que sin suponer grandes revoluciones a los productos actualmente en fabricación los complementen permitiendo adaptarse a los nuevos requerimientos en seguridad. Recientes desarrollos en la relación costo-beneficio de los procesos para la producción de materiales celulares metálicos de baja densidad, tales como las espumas metálicas, los posiciona como una alternativa de especial interés para la aplicación como elementos de absorción de energía para reforzar estructuras. El relleno con espumas metálicas puede ser más eficiente en términos de optimización de peso comparado con el aumento de espesor de los perfiles estructurales, dado que la absorción de energía se produce en una fracción relativamente pequeña de los perfiles, en las denominadas rótulas plásticas. La aplicación de espumas de relleno metálicas en estructuras de vehículos se está empezando a emplear en determinadas zonas de los vehículos de turismo, siendo totalmente novedosa cualquier intento de aplicación en estructuras de autobuses y autocares. Conforme a lo expuesto, y con el objeto de resolver estos problemas, se ha elaborado el presente trabajo de tesis doctoral, cuyos objetivos son: -Desarrollar un modelo matemático, que permita simular el ensayo de vuelco, considerando la influencia de los ocupantes retenidos con cinturones de seguridad para evaluar su influencia en la absorción de energía de la estructura. -Validar el modelo matemático de vuelco de la estructura mediante ensayos de secciones representativas de la estructura del vehículo y mediante el ensayo de un vehículo completo. -Realizar un estudio de las propiedades de las espumas metálicas que permitan incorporarlas como elemento de absorción de energía en el relleno de componentes de la superestructura de autobuses y autocares. -Desarrollar un modelo matemático para evaluar el aporte del relleno de espuma metálica en la absorción de energía ante solicitaciones por flexión estática y dinámica en componentes de la superestructura de autobuses o autocares. -Realizar un programa de ensayos a flexión estáticos y dinámicos para validar el modelo matemático del aporte del relleno de espuma metálica sobre componentes de la superestructura de autobuses y autocares. . -Incorporar al modelo matemático de vuelco de la estructura, los resultados obtenidos sobre componentes con relleno de espuma metálica, para evaluar el aporte en la absorción de energía. -Validar el modelo de vuelco de la estructura del autobús o autocar con relleno de espuma metálica, mediante ensayos de secciones de carrocería. ABSTRACT Accidents involving buses in which rollovers occur reveal the special aggressiveness thereof, as the statistics prove. As a measure to improve the safety of large vehicles for the transport of passengers to rollover, Regulation 66 of Geneva was approved by the United Nations. This regulation establishes the minimum requirements that structures of large vehicles must comply with respect to rollovers. The regulation 66 has been a major step forward in relation to the safety of coaches, since it specifies structural requirements to such vehicles and has been an improvement for the vehicle. In turn, as a result of compulsory installation of safety belts, there is contact between passengers and vehicle, but as it is not a rigid connection we must contemplate the percentage of the mass of the occupants that impacts on the energy absorption of the structure. Thus, the passengers’ restraining modifies the energy to absorb by the vehicle in two different aspects: On the one hand, it increases the vehicle weight and on the other the height of the center of gravity. This circumstance has taken the United Nations to elaborate Revision 01 of Regulation 66, in which it is considered that the 50 percent of passengers’ mass has a rigid joint together with the vehicle structure and, therefore, the passengers’ mass mentioned above should be highly considered if the vehicle has seat belts. In the present situation, in which limitations in vehicle weight and weight in axles are stricter, elements of comfort, safety and space for baggage are contributing to increase the weight of the vehicle. This coupled with the difficulty of introducing radical changes in the current conception of manufacturing such vehicles pose significant losses for existing manufacturers, both in product knowledge and process methodology, entails the overwhelming need to analyze and evaluate other structural alternatives without assuming relevant modifications on the products manufactured currently allowing them to adapt to the new safety requirements. Recent developments in cost-benefit processes for the production of metallic foams of low density, such as metal foams, place them as an alternative of special interest to be used as energy absorbers to strengthen structures. The filling with metal foams can be more efficient in terms of weight optimization compared with increasing thickness of the structural beams, since the energy absorption occurs in a relatively small fraction of the beams, called plastic hinges. The application of metal filling foams in vehicle structures is beginning to be used in certain areas of passenger cars, being an innovative opportunity in structures for application in buses and coaches. According to the mentioned before, and in order to come forward with a solution, this doctoral thesis has been prepared and its objectives are: - Develop a mathematical model to simulate the rollover test, considering the influence of the occupants held with seat belts to assess their influence on energy absorption structure. - Validate the mathematical model of the structure rollover by testing representative sections of the vehicle structure and by testing a complete vehicle. - Conduct a study of the properties of metal foams as possible incorporation of energy absorbing element in the filler component of the superstructure of buses and coaches. - Elaborate a mathematical model to assess the contribution of the metal foam filling in absorbing energy for static and dynamic bending loads on the components of buses or coaches superstructure. - Conduct a static and dynamic bending test program to validate the mathematical model of contribution of metal foam filling on components of the superstructure of buses and coaches bending. - To incorporate into the mathematical model of structure rollover, the results obtained on components filled with metal foam, to evaluate the contribution to the energy absorption. - Validate the rollover model structure of the bus or coach filled with metal foam through tests of bay sections. The objectives in this thesis have been achieved successfully. The contribution calculation model with metal foam filling in the vehicle structure has revealed that the filling with metal foam is more efficient than increasing thickness of the beams, as demonstrated in the experimental validation of bay sections.

Obtención y adaptación de mapas de profundidad en vídeo estereoscópico: influencia en la codificación y el comportamiento visual tridimensional en tiempo real

En esta tesis se recoge el trabajo realizado centrado en el estudio del vídeo estereoscópico y, en particular, la información que aportan los mapas de disparidad y sus posibles aplicaciones. El trabajo se ha dividido en tres bloques diferenciados: En primer lugar se presentan los resultados de un codificador de vídeo multivista basado en mapas de disparidad previamente computados. La finalidad del estudio es comprobar los efectos de la aplicación directa de la disparidad para la compensación entre vistas en cuanto a reducción del tiempo de procesado y calidad de la compresión sobre algoritmos basados en división de bloques, como AVC o HEVC. También se ha trabajado para obtener un flujo de vídeo compatible con MVC que contenga la información de los mapas de disparidad embebida en el flujo en forma de vectores de compensación. Estos mapas se usan como base para obtener la compensación entre bloques de la imagen derecha e izquierda. Para reducir aún más el coste computacional, se ha diseñado un algoritmo de decisión previa del tamaño del bloque de compensación. Aquí se presentan los resultados de ambas estrategias, con decisión previa y sin ella, para evaluar las alternativas. Se presentan los resultados tanto sobre imágenes estereoscópicas estáticas como secuencias de vídeo estereoscópico, cada una de ellas a diferentes valores de compresión de forma que se obtenga una referencia parametrizada del comportamiento del algoritmo. Dichos resultados revelan una reducción drástica del tiempo de procesado con estabilización de la tasa binaria para valores de compresión moderados (compresión de alta calidad), mientras que para compresiones severas, la tasa binaria crece en comparación con el software de referencia JMVC. En segundo lugar se realiza un análisis de calidad relacionado con la información de disparidad de las secuencias estereoscópicas, sus valores absolutos y sus derivadas temporales, de modo que pueda servir tanto para generar sistemas automáticos de evaluación de la calidad, como para sintetizar una lista de buenas prácticas para la creación de contenidos audiovisuales estereoscópicos que ofrezcan una calidad de la experiencia elevada. Para relacionar la calidad de la experiencia y el confort visual generado por una secuencia estereoscópica se ha llevado a cabo una serie de tests de visualización por parte de un grupo de observadores, de secuencias previamente generadas y catalogadas en base a sus variaciones de la disparidad y de movimiento. Las conclusiones extraídas indican que los paralajes negativos son más efectistas y ofrecen una inmersión mayor y, por tanto, mejor calidad de la experiencia, cuando se utilizan de forma moderada. Variaciones rápidas de los valores de disparidad negativa y variaciones de movimiento de objetos con disparidad negativa generan disconfort visual. La probabilidad de que paralajes positivos generen disconfort visual son mucho menores, por lo que resulta interesante en este caso utilizar variaciones rápidas de disparidad y movimiento para compensar la falta de efectismo que producen dichos paralajes. Por último, se ha planteado el diseño de un sistema de inserción coherente de gráficos, en tiempo real, en una escena estereoscópica. Se ha hecho hincapié en la necesidad de la coherencia entre la disparidad de los objetos que conforman una escena y las oclusiones que éstos producen, por lo que la inserción de un elemento no nativo de la escena debe tener en cuenta esta circunstancia para mantener la calidad de la experiencia estereoscópica. Se ha estudiado la influencia de la calidad del mapa de disparidad de la escena como base sobre la que realizar la inserción, así como posibles formas de modificar dicho mapa para que la inserción produzca el efecto deseado de coherencia. En concreto se ha postulado que es preferible sacrificar la precisión punto a punto del mapa de disparidad si, de esa manera, se evita cometer pequeños errores aislados de inserción, a costa de introducir un ajuste menos fino en los bordes de los objetos.

Estudio dinámico de las aceleraciones en pasos inferiores de líneas de alta velocidad

El comportamiento dinámico de los puentes de ferrocarril, tanto convencional como de alta velocidad, constituye uno de los criterios de diseño más relevantes en la actualidad, puesto que bajo situaciones resonantes la amplificación dinámica que se produce puede llegar a ser muy elevada, no resultando válidas las metodologías utilizadas tradicionalmente. De igual forma, la amplificación dinámica suele llevar asociada la aparición de inestabilidades de la vía relacionadas con vibraciones excesivas de la capa de balasto, las cuales comprometen los estados límite de servicio de la estructura y por lo tanto no permiten garantizar el confort de los pasajeros. Para analizar el comportamiento dinámico de estructuras semi-enterradas en líneas de alta velocidad se decide llevar a cabo el presente Trabajo Fin de Máster en colaboración con la Subdirección de Ingeniería e Innovación de Adif. En este contexto, los objetivos principales de esta investigación comprenden la revisión del estado actual de conocimiento relativo a cálculo y evaluación dinámica, el análisis de tipologías de estructuras semi-enterradas de alguna de las líneas de alta velocidad gestionadas por Adif, así como la elaboración de distintos modelos numéricos de Elementos Finitos que permitan contrastar las medidas experimentales obtenidas en la campaña de instrumentación realizada. Por tanto, se realiza un estudio detallado del paso inferior seleccionado como representativo de la LAV Madrid - Barcelona - Frontera Francesa por medio de modelos numéricos en 2 y 3 dimensiones, desarrollados en FEAP v8.1 (2007). Estos modelos son calibrados en base a las aceleraciones máximas registradas en la campaña instrumental, así como al estudio del contenido frecuencial de cada uno de los sensores dispuestos. La resolución de los modelos se lleva a cabo por medio de una descomposición modal. Por último, en lo que se refiere a resultados obtenidos, destacar que los modelos desarrollados tras la calibración reproducen de forma fiel el comportamiento dinámico del paso inferior seleccionado bajo el eje activo de circulación. Así, se puede concluir que este tipo de estructuras semi-enterradas no se ven comprometidas ante la acción dinámica de las composiciones ferroviarias consideradas, tanto para las velocidades actuales de circulación como para previsibles incrementos de estas.