Die Privatisierung der Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die damit verbundene Problematik des marktwirtschaftlichen und interventionistischen Dualismus am Beispiel des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Fläche

Der SPNV als Bestandteil des ÖPNV bildet einen integralen Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Insbesondere Flächenregionen abseits urbaner Ballungszentren erhalten durch den SPNV sowohl ökonomisch als auch soziokulturell wichtige Impulse, so dass die Zukunftsfähigkeit dieser Verkehrsart durch geeignete Gestaltungsmaßnahmen zu sichern ist. ZIELE: Die Arbeit verfolgte das Ziel, derartige Gestaltungsmaßnahmen sowohl grundlagentheoretisch herzuleiten als auch in ihrer konkreten Ausformung für die verkehrswirtschaftliche Praxis zu beschreiben. Abgezielt wurde insofern auf strukturelle Konzepte als auch praktische Einzelmaßnahmen. Der Schwerpunkt der Analyse erstreckte sich dabei auf Deutschland, wobei jedoch auch verkehrsbezogene Privatisierungserfahrungen aus anderen europäischen Staaten und den USA berücksichtigt wurden. METHODEN: Ausgewertet wurden deutschsprachige als auch internationale Literatur primär verkehrswissenschaftlicher Ausrichtung sowie Fallbeispiele verkehrswirtschaftlicher Privatisierung. Darüber hinaus wurden Entscheidungsträger der Deutschen Bahn (DB) und DB-externe Eisenbahnexperten interviewt. Eine Gruppe 5 DB-interner und 5 DB-externer Probanden nahm zusätzlich an einer standardisierten Erhebung zur Einschätzung struktureller und spezifischer Gestaltungsmaßnahmen für den SPNV teil. ERGEBNISSE: In struktureller Hinsicht ist die Eigentums- und Verfügungsregelung für das gesamte deutsche Bahnwesen und den SPNV kritisch zu bewerten, da der dominante Eisenbahninfrastrukturbetreiber (EIU) in Form der DB Netz AG und die das Netz nutzenden Eisenbahnverkehrs-Unternehmen (EVUs, nach wie vor zumeist DB-Bahnen) innerhalb der DB-Holding konfundiert sind. Hieraus ergeben sich Diskriminierungspotenziale vor allem gegenüber DB-externen EVUs. Diese Situation entspricht keiner echten Netz-Betriebs-Trennung, die wettbewerbstheoretisch sinnvoll wäre und nachhaltige Konkurrenz verschiedener EVUs ermöglichen würde. Die seitens der DB zur Festigung bestehender Strukturen vertretene Argumentation, wonach Netz und Betrieb eine untrennbare Einheit (Synergie) bilden sollten, ist weder wettbewerbstheoretisch noch auf der Ebene technischer Aspekte akzeptabel. Vielmehr werden durch die gegenwärtige Verquickung der als Quasimonopol fungierenden Netzebene mit der Ebene der EVU-Leistungen Innovationspotenziale eingeschränkt. Abgesehen von der grundsätzlichen Notwendigkeit einer konsequenten Netz-Betriebs-Trennung und dezentraler Strukturen sind Ausschreibungen (faktisch öffentliches Verfahren) für den Betrieb der SPNV-Strecken als Handlungsansatz zu berücksichtigen. Wettbewerb kann auf diese Weise gleichsam an der Quelle einer EVU-Leistung ansetzen, wobei politische und administrative Widerstände gegen dieses Konzept derzeit noch unverkennbar sind. Hinsichtlich infrastruktureller Maßnahmen für den SPNV ist insbesondere das sog. "Betreibermodell" sinnvoll, bei dem sich das übernehmende EIU im Sinne seiner Kernkompetenzen auf den Betrieb konzentriert. Die Verantwortung für bauliche Maßnahmen sowie die Instandhaltung der Strecken liegt beim Betreiber, welcher derartige Leistungen am Markt einkaufen kann (Kostensenkungspotenzial). Bei Abgabeplanungen der DB Netz AG für eine Strecke ist mithin für die Auswahl eines Betreibers auf den genannten Ausschreibungsmodus zurückzugreifen. Als kostensenkende Einzelmaßnahmen zur Zukunftssicherung des SPNV werden abschließend insbesondere die Optimierung des Fahrzeugumlaufes sowie der Einsatz von Triebwagen anstatt lokbespannter Züge und die weiter forcierte Ausrichtung auf die kundenorientierte Attraktivitätssteigerung des SPNV empfohlen. SCHLUSSFOLGERUNGEN: Handlungsansätze für eine langfristige Sicherung des SPNV können nicht aus der Realisierung von Extrempositionen (staatlicher Interventionismus versus Liberalismus) resultieren, sondern nur aus einem pragmatischen Ausgleich zwischen beiden Polen. Dabei erscheint eine Verschiebung hin zum marktwirtschaftlichen Pol sinnvoll, um durch die Nutzung wettbewerbsbezogener Impulse Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen für den SPNV herbeizuführen.

Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia

La investigación presenta una propuesta para la solución integral de los problemas del transporte urbano en Santiago de Cali, una ciudad con 2.3 millones de habitantes en el sur-occidente de Colombia, aplicando criterios del desarrollo sostenible. Una parte importante de la solución integral del transporte urbano es la propuesta novedosa para crear condiciones para la movilidad segura de peatones y ciclistas en toda la ciudad. El autor propone la redistribución del espacio publico que no sólo incluye los andenes, plazas y parques, sino tambien los carriles para el tráfico motorizado: uno de dos carriles de las vias ya construidas - por lo menos 4 de los 7 metros de la calle - es para el uso de peatones y ciclistas que son protegidos del tráfico vehicular motorizado por materas con plantas y flores. Las medidas para peatones y ciclistas se complementan con la creación de una amplia zona peatonal que incluye un espacio organizado para los trabajos del sector informal de la economia. Para el transporte publico colectivo propone el autor una solución con la tecnologia de los buses de piso bajo como alternativa a los buses y estaciones de plataforma alta usados en el modelo de TransMilenio en la capital colombiana Bogotá. Los buses de piso bajo permiten la creación de un sistema de transporte publico colectivo mucho mas eficiente y rápido, económico para los pasajeros y a costos de menos de diez porciento de la solución de Bogotá. La solución integral del transporte urbano se complementa con una reforma del transporte en taxis y con medidas para reducir el uso de los vehiculos particulares. La solución integral es justificada en cada una de sus medidas aplicando criterios ambientales, sociales, psicológicos, económicos, financieros y culturales del desarrollo sostenible. Se presentan los indicadores que permiten evaluar la situación y los posibles efectos de los cambios propuestos para lograr la sostenibilidad en el transporte urbano en Santiago de Cali. Los resultados de la investigación se pueden aplicar tambien en otras ciudades (de Colombia).

Praxisrelevante Auswirkungen des Vorschlages für eine EU-Verordnung KOM/2000/7/final, 2000/0212(COD) des europäischen Parlaments und des Rates von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften auf die Verkehrsplanung des öffentlichen Personennahverkehrs

Die Arbeit behandelt den Vorschlag für eine EU-Verordnung KOM/2000/7/final, 2000/0212(COD) des europäischen Parlaments und des Rates von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften als Grundlage einer Marktöffnungsverordnung und welche Veränderungen sich dadurch in Deutschland einstellen werden. Ausschreibungen von Verkehrsleistungen werden zunehmen. Die Ausschreibungsarten werden sich in ländlichen Regionen von denen in Verkehrszentren unterscheiden. In der Region werden sich Bedarfslösungen stärker durchsetzen. Kürzungen von Verkehrsleistungen werden hier stärker ausfallen als in den Zentren und damit zu einem kleineren Leistungsvolumen führen. Aufgrund des geringen Leistungsumfangs gibt es weniger Interessenten. Bei Standardausschreibungen werden deshalb auch häufig die Varianten der beschränkten oder die freihändige Vergabe gewählt. Funktionale Ausschreibungen haben nur eine untergeordnete Bedeutung. In den Verkehrszentren sind die Lose größer und damit für viele Anbieter interessant. Die Verkehrszusatzleistungen sind zudem komplexer. Standardausschreibungen in öffentlicher Vergabeart werden sich hier vermutlich als Norm durchsetzen. Die VOL/A wird sicherlich ihre Bedeutung und ihren dafür notwendigen Regelungsumfang in Deutschland als deutsches oder als europäisches Recht behalten. Ob der empfehlende Charakter der DIN EN 13816 Norm „ÖPNV: Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität“ erhalten werden kann und nicht als Steuerungselement zur Standardisierung im ÖPNV beitragen wird, ist dabei zu bezweifeln. Durch diese Wettbewerbspflicht wird der Aufgabenträger zum Besteller von Verkehrsleistungen. Damit geht die Verkehrsplanung in die Verantwortung des Aufgabenträgers über und gerät stärker in den Einflussbereich der Politik. Die strategisch abstrakte und die konkrete Verkehrsplanung wachsen für den Normfall der Standardausschreibung zusammen. Die Hoffnung auf eine bessere Netzintegration und eine Standardisierung des ÖPNV Angebots und der ÖPNV Qualität entsteht. Es entwickelt sich dadurch aber auch die Gefahr der Abhängigkeit des Nahverkehrsangebots von der derzeitigen Haushaltslage oder der Interessenlage der Politik. Kontinuität in Angebot und Qualität werden zu erklärten Planungszielen. Der Verkehrsplaner auf der Bestellerseite muss die Planung in Ausschreibungsunterlagen umsetzen. Dies erfordert erweiterte Kompetenzen in den Bereichen Betriebswirtschaft, Logistik, Jura, Informatik und Führungskompetenzen. Ausbildende Institutionen müssen darauf bereits im Vorfeld der Umsetzung reagieren. Durch die zeitliche Verzögerung der Umsetzung der Planung durch die Ausschreibungsschritte sind in der Verkehrsplanung längere Planungsvorlaufzeiten einzukalkulieren. Vorausschauender zu planen, wird dabei wichtiger. Auch eventuelle Fehler in der Planung sind nicht mehr so einfach zu korrigieren. Durch den gestiegenen Einsatz von Technologien in den Fahrzeugen besteht für den Verkehrsplaner dafür häufiger die Möglichkeit, Planungsänderungen auf ihre Wirksamkeit im Hinblick auf Attraktivität für den Fahrgast anhand von den ermittelten Fahrgastzahlen zu kontrollieren. Dasselbe gilt auch für Marketing- und Vertriebsmaßnahmen, wie für die Tarifpolitik. Die Zahlen stehen nicht nur für diese Rückkopplung zur Verfügung, sondern dienen auch als Planungsgrundlage für zukünftige Maßnahmen. Dem Planer stehen konkretere Zahlen für die Planung zur Verfügung. Ein Aspekt, der aufgrund der Sanktionsmaßnahmen bei Ausschreibungen an Bedeutung gewinnen wird, ist die Möglichkeit, Qualität von Verkehrsleistungen möglichst objektiv beurteilen zu können. Praxisrelevante Auswirkungen auf die Verkehrsplanung des öffentlichen Personennahverkehrs ergeben sich hauptsächlich durch die gestiegene Komplexität in der Planung selbst und den dadurch unverzichtbaren gewordenen Einsatz von Computerunterstützung. Die Umsetzung in Ausschreibungsunterlagen der Planung und die Kontrolle stellen neue Elemente im Aufgabenbereich des Verkehrsplaners dar und erfordern damit breiter ausgelegte Kernkompetenzen. Es werden mehr Verkehrsplaner mit breiterer Ausbildung benötigt werden. Diese Arbeit hat aufgezeigt, dass sich mit der Integration des Ausschreibungsgedankens in den Ablauf der Verkehrsplanung eine sprunghafte Entwicklung in der Planungstätigkeit ergeben wird. Aufgrund der in Zukunft steigenden Qualität und Quantität der Planungsgrundlagen und der ebenfalls gestiegenen Ansprüche an die Bewertungsparameter ergeben sich Veränderungen und neue Anforderungen auf diesem Gebiet, die in erster Linie für die Hochschulen und andere ausbildende Einrichtungen, aber auch für die Verkehrsplanung unterstützende Industrie.

Smart electricity networks based on large integration of renewable sources and distributed generation

Das Grünbuch 2006 der Europäischen Kommission "Eine Europäische Strategie für nachhaltige, wettbewerbsfähige und sichere Energie" unterstreicht, dass Europa in ein neues Energie-Zeitalter eingetreten ist. Die vorrangigen Ziele europäischer Energiepolitik müssen Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit und Versorgungssicherheit sein, wobei sie eine zusammenhängende und logische Menge von Taktiken und Maßnahmen benötigt, um diese Ziele zu erreichen. Die Strommärkte und Verbundnetze Europas bilden das Kernstück unseres Energiesystems und müssen sich weiterentwickeln, um den neuen Anforderungen zu entsprechen. Die europäischen Stromnetze haben die lebenswichtigen Verbindungen zwischen Stromproduzenten und Verbrauchern mit großem Erfolg seit vielen Jahrzehnten gesichert. Die grundlegende Struktur dieser Netze ist entwickelt worden, um die Bedürfnisse großer, überwiegend auf Kohle aufgebauten Herstellungstechnologien zu befriedigen, die sich entfernt von den Verbraucherzentren befinden. Die Energieprobleme, denen Europa jetzt gegenübersteht, ändern die Stromerzeugungslandschaft in zwei Gesichtspunkten: die Notwendigkeit für saubere Kraftwerkstechnologien verbunden mit erheblich verbesserten Wirkungsgraden auf der Verbraucherseite wird es Kunden ermöglichen, mit den Netzen viel interaktiver zu arbeiten; andererseits müssen die zukünftigen europaweiten Stromnetze allen Verbrauchern eine höchst zuverlässige, preiswerte Energiezufuhr bereitstellen, wobei sowohl die Nutzung von großen zentralisierten Kraftwerken als auch kleineren lokalen Energiequellen überall in Europa ausgeschöpft werden müssen. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die Informationen, die in dieser Arbeit dargestellt werden, auf aktuellen Fragen mit großem Einfluss auf die gegenwärtigen technischen und wirtschaftspolitischen Diskussionen basieren. Der Autor hat während der letzten Jahre viele der hier vorgestellten Schlussfolgerungen und Empfehlungen mit Vertretern der Kraftwerksindustrie, Betreibern von Stromnetzen und Versorgungsbetrieben, Forschungsgremien und den Regulierungsstellen diskutiert. Die folgenden Absätze fassen die Hauptergebnisse zusammen: Diese Arbeit definiert das neue Konzept, das auf mehr verbraucherorientierten Netzen basiert, und untersucht die Notwendigkeiten sowie die Vorteile und die Hindernisse für den Übergang auf ein mögliches neues Modell für Europa: die intelligenten Stromnetze basierend auf starker Integration erneuerbarer Quellen und lokalen Kleinkraftwerken. Das neue Modell wird als eine grundlegende Änderung dargestellt, die sich deutlich auf Netzentwurf und -steuerung auswirken wird. Sie fordert ein europäisches Stromnetz mit den folgenden Merkmalen: – Flexibel: es erfüllt die Bedürfnisse der Kunden, indem es auf Änderungen und neue Forderungen eingehen kann – Zugänglich: es gestattet den Verbindungszugang aller Netzbenutzer besonders für erneuerbare Energiequellen und lokale Stromerzeugung mit hohem Wirkungsgrad sowie ohne oder mit niedrigen Kohlendioxidemissionen – Zuverlässig: es verbessert und garantiert die Sicherheit und Qualität der Versorgung mit den Forderungen des digitalen Zeitalters mit Reaktionsmöglichkeiten gegen Gefahren und Unsicherheiten – Wirtschaftlich: es garantiert höchste Wirtschaftlichkeit durch Innovation, effizientes Energiemanagement und liefert „gleiche Ausgangsbedingungen“ für Wettbewerb und Regulierung. Es beinhaltet die neuesten Technologien, um Erfolg zu gewährleisten, während es die Flexibilität behält, sich an weitere Entwicklungen anzupassen und fordert daher ein zuversichtliches Programm für Forschung, Entwicklung und Demonstration, das einen Kurs im Hinblick auf ein Stromversorgungsnetz entwirft, welches die Bedürfnisse der Zukunft Europas befriedigt: – Netztechnologien, die die Stromübertragung verbessern und Energieverluste verringern, werden die Effizienz der Versorgung erhöhen, während neue Leistungselektronik die Versorgungsqualität verbessern wird. Es wird ein Werkzeugkasten erprobter technischer Lösungen geschaffen werden, der schnell und wirtschaftlich eingesetzt werden kann, so dass bestehende Netze Stromeinleitungen von allen Energieressourcen aufnehmen können. – Fortschritte bei Simulationsprogrammen wird die Einführung innovativer Technologien in die praktische Anwendung zum Vorteil sowohl der Kunden als auch der Versorger stark unterstützen. Sie werden das erfolgreiche Anpassen neuer und alter Ausführungen der Netzkomponenten gewährleisten, um die Funktion von Automatisierungs- und Regelungsanordnungen zu garantieren. – Harmonisierung der ordnungspolitischen und kommerziellen Rahmen in Europa, um grenzüberschreitenden Handel von sowohl Energie als auch Netzdienstleistungen zu erleichtern; damit muss eine Vielzahl von Einsatzsituationen gewährleistet werden. Gemeinsame technische Normen und Protokolle müssen eingeführt werden, um offenen Zugang zu gewährleisten und den Einsatz der Ausrüstung eines jeden Herstellers zu ermöglichen. – Entwicklungen in Nachrichtentechnik, Mess- und Handelssystemen werden auf allen Ebenen neue Möglichkeiten eröffnen, auf Grund von Signalen des Marktes frühzeitig technische und kommerzielle Wirkungsgrade zu verbessern. Es wird Unternehmen ermöglichen, innovative Dienstvereinbarungen zu benutzen, um ihre Effizienz zu verbessern und ihre Angebote an Kunden zu vergrößern. Schließlich muss betont werden, dass für einen erfolgreichen Übergang zu einem zukünftigen nachhaltigen Energiesystem alle relevanten Beteiligten involviert werden müssen.

Der jüdische Kaufmann, Verleger und Stadtplaner Sigmund Aschrott - eine Persönlichkeit des 19. Jahrhunderts

Persönlichkeiten, wie sie in der Arbeit beschrieben werden, treten zu Beginn ihres biografischen Weges noch ungeprägt auf. Erst ihre Lebens- und Arbeitsverhältnisse, die Auseinandersetzung mit Menschen, öffentlichen Institutionen sowie ihr Handeln, sei es positiv oder negativ, lassen die Person zur Persönlichkeit werden. Dabei beeinflussen neben individueller Veranlagung gesellschaftliche Rahmenbedingungen diesen Bildungsprozess. Der erste Teil setzt sich mit allgemeiner Interessenwahrnehmung und deren Umsetzung als ein Ausdruck von Macht auseinander, wobei erfolgsorientiertes Handeln sich auch als Kampf um Anerkennung bezeichnen ließe. Mit den dazu aufgeführten Kriterien soll am Ende der Arbeit der Aktor gemessen werden. Das persönliche Anspruchsdenken basiert auf einem gesellschaftlichen Umfeld, in dem Abbau ständischer Privilegien zum einen und Veränderung absolutistischer Staatsgewalt zum anderen voranschreiten. Unter den ökonomischen Bedingungen einer noch zeitlich begrenzt funktionierenden kurfürstlichen Administration versucht ein junger Kaufmann nach marktwirtschaftlichen Kriterien ein Leinenverlagssystem zu entwickeln, das die Zeit der Heimindustrie erneut kurz aufleben lässt, um nach Durchbruch des Industriekapitalismus wieder zu verschwinden. Von flexiblem Unternehmergeist getragen, wird der mit dem Verlag erwirtschaftete Mehrwert nicht in den Aufbau einer „neuen Industrie“ investiert, sondern als mobiles Kapital für den Erwerb von Grund und Boden benutzt. Hier wird die Notwendigkeit eines sich entwickelnden städtischen Wohnungsmarktes rechtzeitig erkannt. Eine bereits vorhandene kapitalistische Ordnung mit einem expandierenden Markt ermöglicht, Wohnungsbedarf mit Stadterweiterungsprojekten zu begegnen. Diese sind notwendig, da die Zentrierung von Arbeit in Form von Industriebetrieben eine Migration aus ländlichen Gebieten zum Arbeitsangebot in Gang setzt. Der Stadtbau verzögert sich in verschiedenen Kleinstaaten im Verhältnis zu Preußen. Die Finanzierung des „Produktes Stadt“ wird im Gegensatz zu landesherrlicher Zeit zu einem Instrument des kapitalistischen Marktes. Die industrielle Entwicklung ist an eine Organisation von Kreditvermittlungen gebunden. Das führt zu Erfolg und Misserfolg mit Bankgeschäften. Vergrößerungen kapitalistischer Unternehmungen erfordern Vermehrung des Kapitals. Der Aufschwung des deutschen Wirtschaftslebens ist von Krediten durch Geldgeber abhängig und diese treiben als Schrittmacher Industrie und Handel an. Die Vorgänge lassen sich auf den Stadtbauprozess übertragen. Klassengeist und Klassenhochmut einer bürgerlichen Gesellschaft führen zu mangelnder politischer Gleichberechtigung, die bei Unterschichten, politischen und gesellschaftlichen Randgruppen häufiger zu sozialer Diskriminierung beitragen. Mit besonderem Engagement auf ökonomischem Terrain versuchen Juden, ihre gesellschaftliche Isolierung aufzuheben, indem sie materiellen Erfolg benutzen, um als Wirtschaftsbürger, als „Bourgeois“ im Sinne von Marx, zu gelten. Die „Titelordnung“ der wilhelminischen Gesellschaft verändert sich von Leistungsauszeichnung zu Beförderung durch Bezahlung, um damit die monarchische „Schatulle“ und im sozialen Bereich den Staatshaushalt zu entlasten. Die Ausgezeichneten erkennen diesen Wandel nicht und sehen dagegen in der Verleihung eine Geste gesellschaftlicher Anerkennung. Die Orden tragen dazu bei, die äußerliche Kluft zwischen den ausgezeichneten bürgerlichen Trägern und dem die Gesellschaft führenden Feudaladel zu verringern. Die vorliegende Arbeit stützt sich auf Quellen aus unterschiedlichen politischen Entscheidungsebenen. Sie sind nur soweit umfassend, wie sie als Archivmaterial auszuheben sind. Die dort gesammelten Schriftstücke unterlagen bei ihrer Archivierung einem hausinternen Auswahlvorgang. Somit ist eine umfassende Darstellung nicht möglich. Die Schriftstücke liegen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, handgeschrieben vor und sind häufig schwer zu lesen. Der Rückgriff auf Äußerungen von administrativer Seite könnte auch als Blick von „oben“ gedeutet werden. Jedoch verbergen sich hinter jedem Vorgang ganz normale menschliche Interessen, die für viele Abläufe keines wissenschaftlichen Überbaus bedürfen. Meine Arbeit beabsichtigt, den Untersuchungsgegenstand aus einem bisher nicht erschlossenen Blickwinkel zu beleuchten. Straßennamen erfahren im Untersuchungszeitraum verifizierte Schreibweisen, die möglicherweise auf Vorstellungen des jeweiligen Planverfassers zurückzuführen sind. Für Kölnische Straße wird auch Kölnische Allee, Cölnische Str. oder Cöllnsche Str. gebraucht. Gleiches gilt z.B. bei Querallee mit Quer Allee, Quer-Allee oder Cölnische Querallee. Werden Erklärungen zu bestimmten Karten formuliert wird auch die dortige Schreibweise verwandt, um einen Zusammenhang zwischen Text und Karte zu erleichtern. Die nach dem 2. Weltkrieg im Untersuchungsraum aufgenommenen Straßennamen stehen in keiner Verbindung zur Entstehungsgeschichte. Marxistische Terminologie als Erklärung wirtschaftlicher Zusammenhänge schließt ein marxistisches Gesellschaftsbild nicht mit ein. Wirtschaftliche Entwicklungen des 19. Jahrhundert bis 1915 werden mit ihrer impliziten liberalen Wirtschaftsauffassung dargestellt. Im Dezember 2005 erschien zur Denkmalstopografie, Kulturdenkmäler Hessen, die Ausgabe Stadt Kassel II. Diese setzt sich auch mit Problemstellungen der vorliegenden Arbeit auseinander. Der Verfasser hat versucht, nach bereits fertig gestelltem Gesamttext, wesentliche Aspekte daraus aufzugreifen, um damit die Relevanz eigener Erkenntnisse zu überprüfen. Dabei bleiben verschiedene Fragestellungen, wie z.B. der mögliche Einfluss von Reinhard Baumeister (1833-1917) auf die Kasseler Stadterweiterung, ungelöst. Derartige Hypothesen bedürfen weiterer Überprüfung. Kartografische Darstellungen sollen die historisch-genetische Schichtung des Siedlungsraumes erfassen, um durch veränderte Sichtweise Textaussagen zu unterstützen. Hierzu bilden Kartenblätter um 1840 die Basis für kartografische Aussagen zu Siedlungs- und Landschaftsformen. Ferner werden Stadtpläne ab 1822 die westliche Gemarkung der Stadt betreffend, sogenannte Kataster „Urkarten“ der „Feldmark Cassel“ sowie dem „Kreis Kassel“ als Gemarkungskarten ab 1848, bezüglich Fragestellungen zum Siedlungsraum vor der westlichen Stadterweiterung herangezogen. Fluchtlinien- und Stadtpläne besonders Möckel- 1866, Neumann- 1878 sowie Blumenauer-Plan 1891-97 unterstützen Aussagen zum Bauprozess des Quartiers. Für Gestaltung bestimmter kartografischer Zustände wird die jeweilige Kartenschreibweise benutzt, was zu Abweichungen gegenüber heutiger Namensgebung führt. Bei allgemeinen Feststellungen zieht der Verfasser die gebräuchliche Schreibweise des 19. Jahrhunderts bis 1913 heran. Mit dieser Vorgehensweise wird versucht, eine urbane Entwicklung auch bei der verbalen Akzentuierung als Gesamtprozess zu erfassen. Um mehrere Zeitzustände zu visualisieren und deren Entwicklungszustände zu deuten, werden Kartendarstellungen in verschiedene Ebenen gebracht. Der Endzustand gründet sich auf Stadtpläne von 1913 und 1943. Grundlage der digitalisierten Kartenproduktion sowie ihre Georeferenzierung erfolgt mit dem Programm Arc View sowie Informationen aus GIS-DATA/kassel. Einheitliches Kartenbild soll die Interpretation erleichtern. In der gedruckten Arbeit ist das umfangreiche Kartenmaterial nur partiell berücksichtigt. Deshalb sind auf beiliegender CD neben bereits verwendeten Karten andere Originalabbildungen aufgenommen, um dem Interessierten spezielle Detailinformationen zu vermitteln und für weitere Forschungsvorhaben eine Plattform zu schaffen.

Unterstützung der Zusammenarbeit auf dem Vorfeld von Verkehrsflughäfen

Abstract. Auf Grund der steigenden Nachfrage nach Transportleistungen im Luftverkehr ist es dringend notwendig, die Kapazität der Flughäfen zu erhöhen. Neben der Anzahl der pro Zeiteinheit möglichen Starts und Landungen spielt dabei der Durchsatz auf dem Vorfeld eine entscheidende Rolle. Bewegungen von Boden- und Luftfahrzeugen, die Flüsse von Passagieren, Gepäck und Transportgütern und das Zusammenspiel der Dienstleister auf dem Vorfeld werden von der Verkehrszentrale überwacht und koordiniert. Aufgabenanalysen haben gezeigt, dass die Verkehrszentrale einen wichtigen Knotenpunkt der Informationsflüsse auf dem Flughafen darstellt. Zur Unterstützung der Arbeit der Verkehrszentrale wurde deshalb ein Kommunikationswerkzeug entwickelt, das die unterschiedlichen Medien und Verfahren der Kommunikation vereinheitlicht.

Optimization of Processing Technology for Commercial Drying of Bananas (Matooke)

Summary - Cooking banana is one of the most important crops in Uganda; it is a staple food and source of household income in rural areas. The most common cooking banana is locally called matooke, a Musa sp triploid acuminate genome group (AAA-EAHB). It is perishable and traded in fresh form leading to very high postharvest losses (22-45%). This is attributed to: non-uniform level of harvest maturity, poor handling, bulk transportation and lack of value addition/processing technologies, which are currently the main challenges for trade and export, and diversified utilization of matooke. Drying is one of the oldest technologies employed in processing of agricultural produce. A lot of research has been carried out on drying of fruits and vegetables, but little information is available on matooke. Drying of matooke and milling it to flour extends its shelf-life is an important means to overcome the above challenges. Raw matooke flour is a generic flour developed to improve shelf stability of the fruit and to find alternative uses. It is rich in starch (80 - 85%db) and subsequently has a high potential as a calorie resource base. It possesses good properties for both food and non-food industrial use. Some effort has been done to commercialize the processing of matooke but there is still limited information on its processing into flour. It was imperative to carry out an in-depth study to bridge the following gaps: lack of accurate information on the maturity window within which matooke for processing into flour can be harvested leading to non-uniform quality of matooke flour; there is no information on moisture sorption isotherm for matooke from which the minimum equilibrium moisture content in relation to temperature and relative humidity is obtainable, below which the dry matooke would be microbiologically shelf-stable; and lack of information on drying behavior of matooke and standardized processing parameters for matooke in relation to physicochemical properties of the flour. The main objective of the study was to establish the optimum harvest maturity window and optimize the processing parameters for obtaining standardized microbiologically shelf-stable matooke flour with good starch quality attributes. This research was designed to: i) establish the optimum maturity harvest window within which matooke can be harvested to produce a consistent quality of matooke flour, ii) establish the sorption isotherms for matooke, iii) establish the effect of process parameters on drying characteristics of matooke, iv) optimize the drying process parameters for matooke, v) validate the models of maturity and optimum process parameters and vi) standardize process parameters for commercial processing of matooke. Samples were obtained from a banana plantation at Presidential Initiative on Banana Industrial Development (PIBID), Technology Business Incubation Center (TBI) at Nyaruzunga – Bushenyi in Western Uganda. A completely randomized design (CRD) was employed in selecting the banana stools from which samples for the experiments were picked. The cultivar Mbwazirume which is soft cooking and commonly grown in Bushenyi was selected for the study. The static gravitation method recommended by COST 90 Project (Wolf et al., 1985), was used for determination of moisture sorption isotherms. A research dryer developed for this research. All experiments were carried out in laboratories at TBI. The physiological maturity of matooke cv. mbwazirume at Bushenyi is 21 weeks. The optimum harvest maturity window for commercial processing of matooke flour (Raw Tooke Flour - RTF) at Bushenyi is between 15-21 weeks. The finger weight model is recommended for farmers to estimate harvest maturity for matooke and the combined model of finger weight and pulp peel ratio is recommended for commercial processors. Matooke isotherms exhibited type II curve behavior which is characteristic of foodstuffs. The GAB model best described all the adsorption and desorption moisture isotherms. For commercial processing of matooke, in order to obtain a microbiologically shelf-stable dry product. It is recommended to dry it to moisture content below or equal to 10% (wb). The hysteresis phenomenon was exhibited by the moisture sorption isotherms for matooke. The isoteric heat of sorption for both adsorptions and desorption isotherms increased with decreased moisture content. The total isosteric heat of sorption for matooke: adsorption isotherm ranged from 4,586 – 2,386 kJ/kg and desorption isotherm from 18,194– 2,391 kJ/kg for equilibrium moisture content from 0.3 – 0.01 (db) respectively. The minimum energy required for drying matooke from 80 – 10% (wb) is 8,124 kJ/kg of water removed. Implying that the minimum energy required for drying of 1 kg of fresh matooke from 80 - 10% (wb) is 5,793 kJ. The drying of matooke takes place in three steps: the warm-up and the two falling rate periods. The drying rate constant for all processing parameters ranged from 5,793 kJ and effective diffusivity ranged from 1.5E-10 - 8.27E-10 m2/s. The activation energy (Ea) for matooke was 16.3kJ/mol (1,605 kJ/kg). Comparing the activation energy (Ea) with the net isosteric heat of sorption for desorption isotherm (qst) (1,297.62) at 0.1 (kg water/kg dry matter), indicated that Ea was higher than qst suggesting that moisture molecules travel in liquid form in matooke slices. The total color difference (ΔE*) between the fresh and dry samples, was lowest for effect of thickness of 7 mm, followed by air velocity of 6 m/s, and then drying air temperature at 70˚C. The drying system controlled by set surface product temperature, reduced the drying time by 50% compared to that of a drying system controlled by set air drying temperature. The processing parameters did not have a significant effect on physicochemical and quality attributes, suggesting that any drying air temperature can be used in the initial stages of drying as long as the product temperature does not exceed gelatinization temperature of matooke (72˚C). The optimum processing parameters for single-layer drying of matooke are: thickness = 3 mm, air temperatures 70˚C, dew point temperature 18˚C and air velocity 6 m/s overflow mode. From practical point of view it is recommended that for commercial processing of matooke, to employ multi-layer drying of loading capacity equal or less than 7 kg/m², thickness 3 mm, air temperatures 70˚C, dew point temperature 18˚C and air velocity 6 m/s overflow mode.

Ἐμπόρια

Die Arbeit mit dem Titel "Ἐμπόρια- Eine wirtschafts- und kulturhistorische Studie zu den Handelsbeziehungen zwischen dem Imperium Romanum und Indien (1. - 3. Jh. n. Chr.)" ist in die antike Wirtschaftsgeschichte einzuordnen, beinhaltet aber auch kulturhistorische Aspekte. Der Fokus der untersuchten Austauschbeziehungen liegt auf der maritimen Route zwischen den Häfen des Roten Meeres und der Westküste Indiens. Vom ägyptischen Alexandria aus, wo die Waren aus dem gesamten Imperium Romanum verhandelt wurden, verschifften die Kaufleute ihre Exportprodukte über den Nil in das mittelägyptische Koptos. Von dort aus transportierten Lasttiere (Esel und Kamele) die Waren auf verschiedenen Routen an die Häfen des Roten Meeres (Myos Hormos und Berenike). Mit dem Monsun im Juli stachen die Schiffe in See und fuhren über offenes Gewässer zu den Handelsplätzen Indiens. Die Bedeutendsten von ihnen befanden sich an der Indusmündung, an der Mündung des Narmada und an der Malabarküste. Alternativ befuhren die Kaufleute die Route entlang der arabischen Küste, nach Indien. Wie die Europäer der neuzeitlichen europäischen Expansion, waren die Römer vor allem an Rohstoffen interessiert: Verschiedene Gewürze Asiens, Perlen und Edelsteine, sowie Baumwoll- und Seidenstoffe. Im Gegenzug brachten die Kaufleute aus dem Westen Rohstoffe und Fertigwaren auf den Subkontinent, vor allem: Glaswaren, bunte Kleidung und Stoffe, Metalle, Edelsteine, Pigmente und römische Münzen. In dieser Arbeit wird das Zahlenmaterial zum römischen Indienhandel, in Form Quantitativer Studien, nach Vorbild R. Duncan-Jones (The Economy of the Roman Empire. Quantitative Studies, Cambridge 1974), gesammelt und ausgewertet. Dieses Zahlenmaterial ermöglicht eine Einschätzung der ökonomischen Größenordnung des antiken Indienhandels. Im Anschluss daran werden die Handelswaren aus Indien, unter dem Aspekt des römischen Luxusdiskurses, untersucht. Dazu wurden die überlieferten Senatssitzungen, die sich mit dem Thema luxuria beschäftigen, thematisiert. Abschließend werden die indischen Handelsplätze anhand des Port of Trade Modells, wie es Karl Polanyi entwickelte, ausgewertet. Die dazu verwendeten Merkmale orientieren sich an Astrid Möllers Untersuchung zum ägyptischen Handelsplatz Naukratis.

Information needs for a purchase of fairtrade coffee

This research investigates what information German Fairtrade coffee consumers search for during pre-purchase information seeking and to what extent information is retrieved. Furthermore, the sequence of the information search as well as the degree of cognitive involvement is highlighted. The role of labeling, the importance of additional ethical information and its quality in terms of concreteness as well as the importance of product price and organic origin are addressed. A set of information relevant to Fairtrade consumers was tested by means of the Information Display Matrix (IDM) method with 389 Fairtrade consumers. Results show that prior to purchase, information on product packages plays an important role and is retrieved rather extensively, but search strategies that reduce the information processing effort are applied as well. Furthermore, general information is preferred over specific information. Results of two regression analyses indicate that purchase decisions are related to search behavior variables rather than to socio-demographic variables and purchase motives. In order to match product information with consumers’ needs, marketers should offer information that is reduced to the central aspects of Fairtrade.

Baby Neptune : descubriendo el agua.

Resumen basado en el de la publicación

Las casas de Inglaterra donde vivieron hombres famosos.

Recuento de las lápidas conmemorativas instaladas por los edificios de Londres que recuerdan los lugares donde vivieron en algún momento personajes famosos de la historia, como William Blake, Antonio Canaletto, Joseph Banks, el doctor John Snow, Lord Macaulay, Heinrich Heine, Mozart, Rosuha Reynonlds, Handel, Mary Somerville, Michael Faraday o Isaac Newton.