Studi sui Ragni Malesi e Papuani / per T. Thorell. Parte IV : dell'Indo-Malesia, raccolti da O. Beccari, G. Doria, H. Forbes, J. G. H. Kinberg Ed Altri.

v.1:p.4 (1889-1890)

Avaliação de empresas no Brasil pelo fluxo de caixa descontado: evidências empíricas sob o ponto de vista dos direcionadores de valor nas ofertas públicas de aquisição de ações

O objetivo da pesquisa aqui relatada é investigar e avaliar se, na média, as projeções de desempenho econômico-financeiro feitas pelas empresas brasileiras, em laudos de avaliação, são aderentes ao longo do tempo. Foi estabelecido um conjunto de dez variáveis que evidencia o desempenho de estratégias financeiras desenvolvidas pelas empresas para a criação de valor nas projeções e compararam-se às realizadas no período de 2002 a 2008 e ao longo de até dois períodos após o processo de avaliação. Foram realizados testes de médias em amostras emparelhadas, com aplicação do teste paramétrico t-Student ou não paramétrico de Wilcoxon. Nos resultados, demonstra-se, basicamente, que as médias das projeções em relação ao realizado são aderentes estatisticamente para cinco variáveis. Por outro lado, cinco variáveis mostraram diferenças significativas das médias. Os setores de química, ferrovia e têxtil foram, entre os analisados, os que apresentaram mais vezes diferenças significativas das médias. Na comparação por períodos, diferenças significativas das médias apareceram nas variáveis margens (operacional e Ebitda), evolução do lucro líquido e taxa de investimento.

Hakunilan Kultsa/Urban II hanke : pohdintaa yhteisöteatterin merkityksestä alueelle

This thesis analyses what local community theatre activity means to an area and its residents, and whether this kind of activity is meaningful. The objective was to explore whether and how community art can help urban areas to move in the direction of sustainable development: whether art can be part of regional policy development work. Hakunilan Kultsa was founded in 2003. It is an Urban II, European Union project and part of the Community Iniative Programme 2001-2006, financed by the EU. Hakunilan Kultsa is also a co-operation between Vantaa city council's culture and youth services. The project encourages Hakunila residents of different ages to take part in versatile art and cultural intrests in the Hakunila youth centre. People have the opportunity to participate in theatre, expression, arts, dance, performing arts and writing groups. One of the main aims is to found a sustainable community theatre in the area. The thesis examines what effects Hakunilan Kultsa has had so far. Inquiry form and thematical interviews have been used as research methods. Interviews and questionnaires were gathered between Autumn 2004 and Spring 2005. The whole process lasted from Spring 2004 until Spring 2006. The author also made participatory observations during the research process which in turn affected the conclusions. The thesis also deals with associated topics such as urban programmes, sustainable development, Hakunila as a suburban area, resident stimulation, and community thetare work. Hakunilan Kultsa has proved its importance. Based on the enquiries and interviews, the project has effectively presented the possibility for art forms to become hobbies. There is no cultural, age or economical discrimination. The easily accessible site and the low threshold principle make it easy for people to participate. The community theatre has improved the area's public image, increased participation and initiative, and given a voice to the community.

Langattomat Ethernet-teknologiat ja niiden verkkoturva

Tässä opinnäytetyössä tutustutaan IEEE 802.11 -standardien perheeseen. Työssä esitellään WLAN-yhteyksien evoluutio nykypäivään asti ja niiden suojaus. Lisäksi esitellään kaksi muuta langattoman yhteyden standardia, IEEE 802.16 ja IEEE 802.16, jotka on suunniteltu kattamaan kaupunkialueita. Työ on tehty täysin kirjallisuustutkielmana. Lähteinä on käytetty sekä painettua kirjallisuutta että Internet-lähteitä. WLAN-yhteys tuo mukanaan lähes kaapelittoman verkon, mutta samalla se tarjoaa mahdollisuuden hyväksikäyttää yhteyttä. Tukiasemat ovat oletuksena suojaamattomia ja harva kotikäyttäjä ymmärtää edes mitä langattoman verkon suojaaminen tarkoittaa. Yrityksissä WLAN-suojaus tulisi ottaa edellistä vakavammin, yrityksen liikesalaisuuksien vuotaminen WLAN-yhteyden kautta tulisi olla mahdotonta. Pääpaino työssä on suojaustapojen käsittelyssä mahdollisimman laajasti. Lisäksi annetaan ehdotus kuinka suojata langaton lähiverkko niin kotona kuin yrityksessä. Työtä voidaan käyttää apuna suunnitellessa WLAN-verkon suojaamista.

Maanalaisen betonirakentamisen erityispiirteet

Tässä insinöörityössä tutkittiin maanalaisen betonirakentamisen erityispiirteitä. Eli asioita jotka poikkeavat maan päällisestä betonirakentamisesta ja vaikuttavat ratkaisevasti tuotannon onnistumiseen. Nämä asiat ovat tuotannossa mukana olevien toimihenkilöiden tiedossa. Maanalaisissa tiloissa yleistä ruiskubetonointia ei käsitellä tässä työssä. Maanalaisen betonirakentamisen erityispiirteitä kartoitettiin yrityksen 9 toimihenkilöltä. Työkokemus vaihteli haastateltavilla 10 vuodesta 40 vuoteen. Haastattelutuloksien lisänä oli työn tekijän oma työkokemus työntekijänä ja -johtajana kahdelta maanalaiselta rakennuskohteelta. Työn tarkoituksena oli koota yhteen maanalaisen betonirakentamisen erityispiirteet. Syy tähän oli, ettei yrityksessä ole uusille työnjohtajille kirjallista tukea vaan tietoa maanalaisen betonirakentamisen tuotannon erityispiirteistä on tullut vertaisilta ja esimiehiltä. Työntekijä on huomannut työkohteissa, ettei käytettyjä työmenetelmiä ole ollut esillä betonirakentamiseen liittyvissä opinnoissa. Insinöörintyön pohjalta on mahdollista tehdä tiivistetympi ohje yrityksen sisäiseen käyttöön. Maanalaisen betonirakentamisen erityispiirteitä ovat asiat, jotka muodostuvat maanalaisen tilan muodoista ja olosuhteista. Logistiikan toteutusta pidettiin taloudellisen tuloksen tekemisen suurimpana tekijänä. Logistiikkaan onkin kiinnitettävä huomiota ennakkosuunnittelusta tuotannon loppuun asti. Ympäristöolosuhteita pidettiin erinomaisina betonirakentamiselle. Olosuhteet pysyvät vakaina kunhan talven ja kesän äärimmäisten sääolojen vaikutukset huomioidaan suuaukkojen sulkemisella ja ilmanvaihdon suunnittelulla. Kallion rakoilusta ja pohjaveden ominaisuuksista riippuvaiset vuotovedet on hallittavissa pumppauksella ja luolan ilman kosteus on koneellisesti poistettavissa. Betonirakenteiden tuotannossa ratkaisevia tekijöitä ovat kalliopinnan oikeellinen sijainti ja työntekijöiden ammattitaito. Rakennustyön suunnitelmallinen eteneminen edellyttää huolellista aikataulun suunnittelua, jossa varataan aikaa myös työjärjestyksen muutoksille.

Opetustuokio lukiolaisille itsetunnosta

Tämän opinnäytetyön tavoitteena on tuottaa materiaalia itsetunnosta lukion terveystiedon kurssille. Opettajat näkivät aiheen tärkeäksi terveystiedon kurssille, sillä kirjallisuudessa aiheesta on tällä hetkellä saatavilla vain vähän tietoa. Aihe oli kuitenkin opettajien mukaan ajankohtainen ja merkittävä tekijä nuorten hyvinvoinnissa. Opinnäytetyön tarkoituksena on nuorten hyvinvoinnin lisääminen ja terveyden edistäminen itsetunnon tukemisen kautta. Tällä hetkellä terveystiedon opetusmateriaali ei vastaa opetussuunnitelman tavoitteita, sillä oppiaineena terveystieto on käymässä läpi muutosvaihetta. Lähdimme käsittelemään aihetta aluksi tutustumalla aiheesta kirjoitettuun materiaaliin, jonka pohjalta aloimme kokoamaan itse käyttämäämme teoriaa. Teoriaosuudessamme käsittelemme terveyden edistämistä, itsetuntoa sekä tutkimuksia koululaisten mielipiteistä terveystiedon opetuksesta. Teoriatietomme pohjalta teimme oppitunnin suunnitelman ja toteutuksen, ottaen etenkin huomioon nuorten omat mielipiteet koskien terveystiedon opetusta. Näitä 75 minuutin itsetunto-oppitunteja pidettiin kaksi kappaletta terveystiedon ensimmäiselle sekä kolmannelle kurssilaisille, joten kiinnostus ja motivaation vaihtelut eri kurssilaisten välillä olivat odotettavissa. Molemmilla oppitunneilla oli noin 25 oppilasta ja heidän ikä vaihteli 16:sta aina 18:sta ikävuoteen asti. Oppitunnista keräsimme oppilailta nimetöntä palautetta oppitunnin sisällöstä sekä käytetyistä opetusmenetelmistä. Kysyimme muun muassa kokivatko oppilaat saaneensa jotakin hyötyä oppitunnilla käydystä teoriasta. Oppilailta saamamme kirjallinen palaute oli vaihtelevaa mutta yleinen linjaus palautteessa oli, että oppilaat pitivät tunnilla esitettyä videota parhaana. Moni oppilaista piti myös tunnilla tehdystä hauskasta itsetuntotestistä. Jotkus olisivat halunneet tunnilla käsiteltävän enemmän itsetuntoon liittyviä ongelmia ja masentuneisuutta sekä lisäksi keskustelua ihmissuhteista. Moni koki aiheen liian tutuksi, etenkin terveystiedon kolmas kurssilaiset, sillä aihetta oli käsitelty psykologian kursseilla aikaisemmin. Osa oli tästä huolimatta sitä mieltä, että aiheen syventäminen oli mielenkiintoista. Ryhmätyöskentelystä ja keskustelusta pidettiin molemmissa ryhmissä. Osaa oppituntimme materiaalista, kuten video ja itsetuntotesti, voi olla hyödyllistä käytettäväksi terveydentiedon kursseilla. Oppitunnilla käyttämämme PowerPoint-esitystä tulisi muokata oppilaiden aikasemman tiedon ja tunnilla käytävien teemojen perusteella. Myös muu osallistava opetus, kuten case-kertomuksesta keskustelu, on hyvin ohjattuna erittäin toimivaa opetusta.

Vanhemmat pienen suzukisoittajan tukena : vanhemman tuen merkitys oppimisessa

Tämä opinnäytetyö käsittelee suzukimenetelmää ja siihen liittyvää vanhempainkoulutusta. Koska suzukimenetelmällä aloittavat lapset ovat alle kouluikäisiä, on vanhemman rooli soittoharrastuksen alussa merkittävä. Tämän takia vanhemmat osallistuvat vanhempainkoulutukseen, jossa he oppivat huilunsoiton perusteet ja perehtyvät suzukimenetelmään. Näin vanhemmat osaavat ohjata lasta kotiharjoittelussa. Etsin työssäni keinoja, joilla vanhempi pystyy auttamaan ja tukemaan lasta soittoharrastuksessa. Työ esittelee suzukimenetelmän perusteita ja vertaa sitä niin sanottuun perinteiseen menetelmään. Olen haastatellut kolmea huilusuzukiopettajaa ja kahta suzukiäitiä. Toinen näistä vanhemmista on oppilaani äiti. Olen seurannut tämän oppilaan kehitystä hänen ensimmäisen soittovuotensa ajan. Haastatteluissa tuli ilmi, että tärkein vanhemman tehtävä on tarjota lapselle kannnustava ja positiivinen oppimisympäristö. Tämä koskee sekä harjoitteluympäristöä että lapsen koko elinympäristöä. Vaikka suzukimenetelmä vaatii vanhemmalta sitoutumista, ei kumpikaan haastattelemistani vanhemmista tuntenut sitoutumista negatiivisena. Vanhempainkoulutus oli vanhemmista positiivinen kokemus ja lapsen auttaminen kotiharjoittelussa sujui koulutuksen vuoksi helpommin. Haastattelemani suzukiopettajat pitivät tärkeänä, että opettajalla on hyvä suhde lapsen vanhemman kanssa jo alusta asti. Näin ollen mahdolliset ongelmat on tulevaisuudessa helpompi käsitellä.

Nivelen passiivinen mobilisaatio jäykän nilkan hoitona

Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää passiivisen mobilisaation vaikutusta ylemmän nilkkanivelen liikelaajuuteen ja siinä mahdollisesti esiintyvään kipuun. Lisäksi tavoitteena oli lisätä manuaalisen terapian tunnettuutta yhtenä jalkaterapian hoitomenetelmänä. Tutkimusmenetelmä oli kokeellinen yksittäistapaustutkimus. Tutkimuseen valittiin harkinnanvaraisesti neljä (n=4) henkilöä, joilla oli ainakin toisen ylemmän nilkkanivelen liikelaajuus dorsaalifleksioon alle 10̊. Lisäksi nivelessä saattoi esiintyä kipua. Passiivista mobilisaatiota annettiin kaksi kertaa viikossa kolmen viikon ajan. Perustasonmittaukset suoritettiin neljä kertaa ennen hoitojaksoa kahden viikon aikana ja kolme kertaa seurantajakson (6 viikkoa) aikana kahden viikon välein. Tiedonhankintamenetelminä olivat kysely- ja tutkimuslomake, kivun ja haitan arviointilomake. Ylemmän nilkkanivelen liikelaajuuden mittaus tehtiin Ficherin goniometrillä. Perustasonmittauksissa nilkkanivelten liikelaajuuden vaihtelu oli 3̊̊-14̊ polvi suorana ja polvi koukussa 5̊- 16̊. Kyselyn mukaan kahdella tutkittavalla esiintyi kipua ainakin toisessa ylemmässä nilkkanivelessä. Hoitojakson aikana kaikien tutkittavien liikelaajuus lisääntyi 3̊- 8̊ polvi suorana ja polvi koukussa 2̈̊- 9̊. Kolme henkilöä saavutetti normaalin kävelyn vaativan liikelaajuuden, 10̊ polvi suorana ja 15̊ polvi koukussa. Seurantavaiheessa liikelaajuudet lisääntyivät alkumittauksiin verratuna kolmella henkilöllä. Yhdellä henkilöllä saavutettu liikelaajuus säilyi seurantavaiheen loppuun asti. Mobilisaatio ei vaikuttanut merkittävästi ylemmän nilkkanivelen kipuun. Koska tämä oli yksittäistapaustutkimus ja tutkimusjoukko oli pieni (N=4), tutkimustuloksia ei voida yleistää. Tutkimustulokset ovat kuitenkin lupaavia ja ne antavat viitteen siitä, että passiivisella mobilisaatiolla voidaan lisätä ylemmän nilkkanivelen liikelaajuutta. Tutkimus antaa lisää näyttöä jalkaterapian alaraajoja tukevista hoitomenetelmistä ja erityisesti nivelen passiivisen mobilisaation vaikutuksesta ylemmän nilkkanivelen liikerajoitukseen. Mobilisaatio on tehokas hoitomenetelmä ja hyvä vaihtoehto perinteisille pehmytkudosperäisen jäykän nilkan hoitomuodoille. Tutkimusta ja sen tuloksia voivat hyödyntää kaikki terveysalan ammattilaiset, jotka työssään käyttävät passiivista mobilisaatiota. Tutkimuksen avulla jalkaterapeutit voivat parantaa omaa kriittistä työotettaan, työnsä seurantaa sekä hoitotulosten dokumentointia.

Doe-menetelmän käyttö kilpa-auton testityön vähentämiseksi

Tämä insinöörityö käsittelee eri kilpa-autoluokkien testityötä ja Doe-menetelmän soveltuvuutta tämän testityön helpottamiseksi. Työssä syvennytään ralliautoilun N-ryhmään perinpohjaisesti auton rakentamisesta varsinaiseen testaamiseen asti. Tutkittavana kilpa-autona on Mitsubishi Lancer Evolution 9. Tarkoituksena on tutkia AVL Cameo -ohjelman ja Doe-menetelmän soveltuvuus ralliautoilun testaamiseen. Työ aloitettiin perehtymällä teorian tasolla Doe-menetelmän soveltuvuutta ralliautoiluun, rata-autoiluun ja kiihdytysautoiluun. Jokaisesta kilpa-autoilumuodosta kerrotaan tarkemmin yleistä tietoa ja millaisiin asioihin Doe-menetelmää voitaisiin soveltaa. Cameo on alun perin suunniteltu moottorien säätö- ja testityön vähentämiseen, joten työssä selostetaan myös ohjelman ominaisuuksia. Lisäksi suoritetaan testit N-ryhmän kilpa-autolla Cameon suunnittelemalla tavalla ja tuloksista optimoidaan ajallisesti paras vaihtoehto. Työn tuloksena saatiin selvitettyä, kuinka Cameo ja sen käyttämä Doe-menetelmä soveltuvat kilpa-autojen testaamiseen ja kuinka testityön määrää saatiin vähennettyä.

« Testaments de roys, princes et grands seigneurs, et homes doctes; testaments fictifs ». 1306 à 1669. Copies.

Contient : 1 « Testament de GUILLAUME LE HONGRE, chevalier de la ville de Metz... Ceste devise fust faitte devant feste S. Luc euvangeliste, quant il out a millair M.CCC.LIX ans » ; 2 « Testamentum GALESII DE BALMA, domini VALAFINI,... Actum et datum apud Montem Revellum, in castro nostro dicti loci, duodecima mensis augusti, hora meridiei, anno Domini millesimo trecentesimo sexagesimo secundo ». En latin ; 3 « Codicillus GALESII DE BALMA, domini VALAFINI ». Même date. En latin ; 4 « Testament de JEAN DE SAULZ, escuyer, seigneur DE COURTIVRON, chancelier de Bourgongne... Le mardy vint cinquiesme jour du mois de janvier, l'an de grace courant mille trois cent soixante et dix neuf » ; 5 « Testament de CATHERINE D'ESTRABONE, dame D'AUMONT ». Après 1456 ; 6 « Testament de Jean d'Arsonvalle, evesque de Chaalon. Tiré des registres du parlement de Paris ». 23 et 24 août 1416. En latin ; 7 « Testament de messire JEHAN DE CHALLON, prince D'ORENGE et seigneur D'ARLAY,... Faict et donné en mon chastel de Lyons le Saulnyer... le 21 d'octobre 1417... Extraict des registres de l'officialité de l'arcevesché de Bezançon » ; 8 Testament de « CLAUDE DE MONTAGU, chevalier, Sr DE COULCHES, DE LONGVY et D'ESPOISSE,... Le cinquiesme jour de... l'an mil IIII.C. cinquante et trois » ; 9 Extrait du testament de Pierre Berland, archevêque de Bordeaux. Samedi 5 février 1457. En latin ; 10 « Testamentum illustris comitis Troyae, Joannis Cossa, domini de Grimaldo et de Marignana, magni Provinciae senescalli ». Dimanche 15 septembre 1476. En latin ; 11 « Testament d'Olivier, seigneur de La Marche, conseiller et premier maistre d'hostel de Mr l'archiduc d'Austriche ». Bruxelles, 8 octobre 1501 ; 12 « Testament de PHILIPPE DE MONTAGU, comtesse DE JOIGNY » ; 13 « Testament de... Loys, Sr de Graville, admiral de France... Au chasteau de Marcoussys, l'an 1516, le jeudi 26 juing » ; 14 « Testamentum Claudii de Seyssel, archiepiscopi Taurinensis ». Turin, dimanche 27 mai 1520. En latin ; 15 Testament de « GUILLAUME BUDE, conseiller du roy, maistre des requestes ordinaire de son hostel, et maistre de sa librairie... 23 juin 1536 » ; 16 Testament de « Guillaume Du Bellay, seigneur de Langey et Glatigny,... lieutenant general en Italye... Turin, le 13 novembre 1542 » ; 17 « Testament de Michel Nostradamus,... docteur en medecine et astrophile de la ville de Salon... 17 juin 1566 » ; 18 « Testament de Caesar de Nostredame, gentilhomme ordinaire de la chambre du roy... Salon, 23 janvier 1630 » ; 19 Testament d'« ODINET GODRAN, baron D'ANTILLY, president au parlement de Bourgoigne ». 3 février 1581 ; 20 « Testament de JACQUELINE DE ROHAN, marquise DE ROTHELIN ». Décédée en 1586 ; 21 Testament de FRANÇOIS, duc D'ALENÇON, fils de Henri II, roi de France. Château-Thierry, 8 juin 1584 ; 22 Testament de « JEANNOT PATOILLET, protonotaire du S. Siege... demeurant à S. Ligier ». 22 juillet 1585 ; 23 Lettres de légitimation accordées par HENRI III, roi de France, à « Lune Patouillet, fille naturelle de Jeannot Patouillet et Jeanne Sailliot, du village d'Estrevaut, bailliage de Dijon... Donné à Dijon, au mois de febvrier, l'an 1575 » ; 24 à 26 Épitaphes d'«Odet Patoillet, d'Estrevaux », Richard Patoillet, et Jeannot Patoillet, le protonotaire. 1543, 1546, 1585. La première est en français, les deux autres sont en latin ; 27 Testament de « JAQUES DE GERMIGNY, Sr DE GERMOLLES, chevalier de l'ordre du roy, conseiller et maistre d'hostel ordinaire de sa maison, et cy devant ambassadeur pour S. M. en Levant », et de « JEHANNE BORLETTE, femme dud. Sr de Germigny,... Novembre 1585, en [la] ville de Chalon » ; 28 « Advis de conseil au proces de Mrs [Henri] de Vienne », baron de Chevreau, et François de Vienne, chevalier de Malte, « contre [Claude de La Baume], archevesque de Besançon ». Avant 1582. Commence par un extrait du testament de « dame JEHANNE DE MONBELIARD, [femme de] Loys de Chalon, prince d'Oranges et Sr d'Arlay » ; 29 Testament de « François, filz de feu Henry de Vienne, baron de Chevreaul,... Mostier, 25 octobre 1596 » ; 30 « Testamentum ROBERTI, cardinalis BELLARMINI,... Die 23 januarii, anno 1611 ». En latin ; 31 « Testament de FRANÇOIS PITHOU,... 20 novembre 1617 » ; 32 « Testament de PHILIPPE-GUILLAUME, prince D'ORANGE,... Faict à Bruxelles, le 20 de febvrier 1618 » ; 33 « Testament de messire GUILLAUME DU VAIR, evesque de Lizieux et garde des sceaux de France ». Du 10 juin au 5 juillet 1620 ; 34 « Testament de messire ANTHOINE FAVRE, baron de Peroges, de Domessin,... premier president au senat de Savoye... Faict à Chambery... ce 15 febvrier 1624 » ; 35 « Testamento di Leonor de Semeur, sigr de Tremon,... governatore per il re christianissimo di Francia della citta et paese di Macon di Bergongna... Nel... monasterio di molto reverendi padri capucini... sito sopra le fini d'Asti ». 14 juillet 1625. En italien ; 36 « Testament de Gabriel de Ste Marie, archevesque de Reims... Reims, 27 septembre 1628 » ; 37 « Exemplar testamenti cardinalis LUDOVISII ». Bologne, 10 avril 1629. En latin ; 38 « Testament de Nicolas Claude Fabri, seigneur de Peiresc, seigneur et abbé de Guistres, baron de Rians, conseiller du roy en sa cour de parlement de Provence... Aix, 22 juin 1637 » ; 39 Pièce imprimée, de 16 pages, contenant le « Testament de Mr le cardinal DE RICHELIEU ». Narbonne, 23 mai 1642 ; 40 « Testament d'ANNE DE MONTAFIE, comtesse DE SOISSONS,... Faict en mon chasteau de Creil, le 30 octobre 1642 » ; 41 « Premier testament de Gabriel de Syon,... prestre, docteur on theologie... et professeur royal... es langues orientales... Ligny le Chastel, 8 juin 1648 » ; 42 « Second Testament » du même. « Fontaine en Duesmois, 29 juin 1648 » ; 43 « Testament de CLAUDE DE SAUMAISE, chevalier de l'ordre du roy et conseiller en ses conseils d'Estat et privé... Spa, le 30 aoust 1653 » ; 44 Testament de « JEAN QUENAULT, conseiller du roy en ses conseils, et cy devant secretaire des commandemens de la feue reine Marie de Medicis,... Paris, 4 febvrier 1655 » ; 45 « Testament et codicille de Pierre Gassendi, prestre, prevost de Digne et professeur royal aux mathematiques à Paris ». 17 et 18 septembre 1655 ; 46 « Testament de Jules, cardinal Mazarin, duc de Nivernois et Donziois, pair de France ». Vincennes, 3 à 7 mars 1661 ; 47 « Testament d'Anne d'Autriche, royne de France et de Navarre... S. Germain en Laye, 13 aoust 1665 » ; 48 Pièce imprimée, de 6 pages, contenant le testament de « LOUIS DE LA RIVIERE, evesque de Langres... Petit Bourg, 22 may 1669 » ; 49 « Testamentum THEOPHILI VIAUT,... Datum in aula burgundica ». 1626. En latin ; 50 « Ejusdem epitaphium ». En latin ; 51 « Testamentum christianum cardinalis RICHELII ». En latin ; 52 « Testamentum politicum ». En latin ; 53 « Testamento della citta di Candia. Copia tratta da Pasquino, notaro publico ». En italien ; 54 « Testamento del Ruyseñor de Sa Eminencia ». En espagnol ; 55 « Epitaphio del Ruyseñor ». En espagnol

Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.