274 resultados para FERROCARRIL
Resumo:
El ferrocarril está llamado a ser uno de los modos de transporte del futuro tanto para mercancías como para viajeros. Esto conduce a la necesidad de reducir los efectos negativos que la explotación ferroviaria produce, y entre ellos los más relevantes son el ruido y las vibraciones, que causan molestias a usuarios y habitantes cercanos y perturbaciones en infraestructuras propias de la red o cercanas a la misma. En el trabajo de investigación que aquí se resume, se ha realizado un estudio teórico exhaustivo de los fenómenos de emisión de ruido ferroviario analizando sus causas y parámetros de influencia. A partir de este estudio, se ha elaborado una metodología completa y sencilla para la caracterización del ruido de paso que cubre todas las fases necesarias, desde la adquisición de datos de ruido, hasta la obtención de resultados numéricos y de forma gráfica a través de una herramienta software desarrollada a tal efecto. De las distintas metodologías de caracterización se escogió, por ser la más representativa para el estudio, la caracterización del ruido de paso de vehículos (a velocidad constante). La herramienta informática, la metodología en sí y sus resultados han sido comprobados y ratificados con ensayos reales en las instalaciones de Alta Velocidad de la red española, registrándose el paso de diferentes composiciones. Además se puede afirmar que cumplen con las especificaciones y restricciones establecidas por la normativa vigente en España y Europa. Este trabajo ha sido desarrollado en el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF), centro ligado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.
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El acceso al monte es el siguiente: Del extremo S.W. de Hervás arranca el primer trozo de la carretera que une la población con la carretera Cáceres-Salamanca. A los 500 metros y a la izquierda,comienza la avenida del Ingeniero Francisco Sanz. 1 Km. más allá se cruza el arroyo de Montechico y 25 metros después está el paso inferior del ferrocarril que da acceso al monte.
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Un interesante problema con el que, a menudo, tropieza el transporte colectivo se refiere al grado de influencia que las solicitaciones dinámicas ejercen sobre el pasajero. El estudio del tema se ha visto acelerado por la necesidad de procurar unas condiciones de seguridad a los pilotos de cohetes y aviones supersónicos, así como por el intento de mejorar el diseño de los automóviles con vistas a disminuir la gravedad de los numerosos accidentes que se producen. Aunque en el transporte por ferrocarril los efectos dinámicos son, salvo caso de accidente, de menor monta, es indudable que podemos beneficiarnos de la experiencia existente en los citados campos y mejorar las condiciones de circulación.
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En la actual norma ministerial para la determinación de las acciones en puentes de ferrocarril se presta una gran importancia a la fijación de las características dinámicas de la estructura, a partir de las cuales se determina el coeficiente de impacto. Entre los casos peor estudiados se encuentra el de los puentes de vía doble, para los que se recomiennda una frecuencia de cálculo igual a la de un puente de la misma luz y vía simple. En el artículo se pretende analizar esta norma mediante el estudio de las frecuencias de vibración del sistema.
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Barcelona vive hoy el ajetreo propio de una transformación importante por su incorporación a la red europea de ferrocarril de Alta Velocidad. El primer hito, la unión con el centro y el sur peninsular, se consiguió en febrero de 2008. Con la construcción de la estructura y los accesos de la estación de la Sagrera se da un nuevo impulso a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.La nueva estación de la Sagrera, con una capacidad para 100 millones de usuarios anuales, se convertirá en uno de los polos estratégicos para el desarrollo de la red de transporte público en el área metropolitana de Barcelona. Esta importante actuación, que conectará la Línea de Alta Velocidad con las redes de cercanías, regionales, metro, autobús y taxis, así como con el transporte privado, representará igualmente una gran operación de transformación urbanística de la zona en que se ubica, generando nuevas oportunidades de desarrollo socioeconómico y convertirá el entorno de la nueva estación de la Sagrera en un área de nueva centralidad metropolitana. La urbanización de un gran espacio para el ciudadano sobre las infraestructuras ferroviarias y viarias, así como la construcción de nuevos equipamientos y viviendas contribuirá a crear una zona de la ciudad llamada a ser la vanguardia también en la oferta comercial, hotelera y de negocios que Barcelona promueve desde hace años. La memoria de este proyecto busca resumir y sintetizar toda la información presentada y obtenida en los anejos que la acompañan. Su finalidad es facilitar a cualquier persona que lo desee, la lectura y el entendimiento de los trabajos previos a la elección de la solución adoptada para la construcción de la Estación de Alta Velocidad de la Sagrera, así como la descripción detallada de la misma.
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El proyecto que se va a abordar consistirá en la definición completa de todas las actividades necesarias para la construcción de un tramo de ferrocarril del Corredor del Mediterráneo, dentro de la Línea de Alta Velocidad Valencia-Castellón.
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En el contexto definido por las actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento, el “Proyecto de Mejora de trazado apto para Tráfico Mixto perteneciente a la L.A.V Valencia‐Castellón” pretende convertir al ferrocarril en un transporte moderno y competitivo con los siguientes objetivos: * Reducir sustancialmente los tiempos actuales de recorrido entre las grandes ciudades. * Aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte y hacerlo competitivo frente a la carretera y el avión. * Incrementar la demanda de viajeros, tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales. * Mejorar el resultado económico de explotación de los servicios de larga distancia. El análisis de demanda realizado por el Ministerio de Fomento en el marco de diversos estudios indica una previsión de circulaciones por sentido para el año 2025, de 300 circulaciones en ambos sentidos del tramo Valencia – Castellón. Se aconseja, así, la construcción de una nueva doble vía, objeto del presente proyecto, para separar los distintos tipos de tráfico que se presentan. A tal efecto, el Ministerio de Fomento decidió redactar el Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. El presente Estudio Informativo corresponde al “Proyecto de mejora de trazado apto para Tráfico Mixto. Tramo La Llosa – Nules “del proyecto global que une Valencia y Castellón. El objetivo del Estudio Informativo es seleccionar la mejor opción de trazado que pueda plantearse para el tramo estudiado que une las localidades de La Llosa y Nules. Este análisis se realiza con criterio suficiente para la comparación y la elección de la alternativa idónea, considerando, al menos, los puntos de vista económico, ambiental y técnico – funcional. Los objetivos de este Proyecto a grandes rasgos son por lo tanto: * Crear las infraestructuras ferroviarias necesarias para disponer de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Valencia y Castellón que pueda servir tanto a los servicios regionales como a los de largo recorrido de viajeros en las relaciones radiales y del eje mediterráneo. * Potenciar los servicios de cercanías al permitirse con la actuación un aumento de la frecuencia. * Conservar, dentro del nuevo esquema ferroviario, la funcionalidad de las instalaciones precisas para el mantenimiento de los distintos tráficos previstos, incluyendo alta velocidad, regionales, cercanías y mercancías. * Mejorar la proposición inicial redactada por el Ministerio de Fomento con trazados más adaptados a las necesidades funcionales de la actuación.
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El objeto de la estructura proyectada es el de salvar la vía de ferrocarril y comunicar las poblaciones de Formiguiero y Poboanza actualmente sin conexión por carretera. A lo largo del presente documento se describirán todos los condicionantes a los que ha estado sometido el proyecto y las decisiones estudiadas y tomadas referentes al diseño y cálculo de la estructura.
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Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.
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El objeto del proyecto consiste en analizar con el suficiente grado de detalle y precisión, las soluciones para la mejora del trazado de la línea de alta velocidad entre las localidades de Sabiñán y Ricla, seleccionando la alternativa más ventajosa para su desarrollo en estudios posteriores. Los objetivos planteados fueron reducir en gran medida los tiempos actuales de recorrido entre Madrid y Barcelona, aumentando la velocidad de los trenes hasta los 400 km/h, y la adecuación del trazado para el tráfico de trenes de mercancías. Con ello se busca como objetivo final el aumento de la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte. El Estudio Informativo se ocupa de las definiciones necesarias tanto técnicas y ambientales, como presupuestarias teniendo siempre presente los puntos de vista funcionales de la red, de explotación, de ordenación del territorio, de coste y de máximo respeto al entorno medioambiental. Para ello, como parte fundamental del Estudio Informativo, se incluyó el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental. En el estudio se analizó el territorio con el objeto de conocer sus características y particularidades, ello sumado al conocimiento del medio en el que se ha de actuar, permite relacionar y describir los principales efectos previstos por la implantación de la nueva infraestructura.
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El objetivo del presente Proyecto de Construcción es la mejora del trazado de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, permitiendo el tráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 350 km/h y el tráfico de mercancías a una velocidad mínima de 80 km/h. El presente Proyecto de Construcción se justifica a partir de las siguientes consideraciones: - Permite el aprovechamiento de la línea para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías). - Aumenta las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros hasta los 350 km/h. - Supone un punto de partida para la disminución de la congestión por el tráfico de mercancías por carretera. - Recoge la sensibilidad ambiental derivada de la Legislación Europea y la aplica tanto a la construcción de la Línea como a su justificación: reducción de emisiones, al pasar a un modo de transporte de mercancías más ecológico (de transporte por carretera a ferrocarril).
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Un problema del ferrocarril al paso por las ciudades europeas es el efecto barrera generado, que impide su desarrollo más allá de las vías. Si se salta la barrera lo cierto es que ello se hace sólo en sitios concretos y el efecto psicológico de aislamiento persiste para los habitantes del entorno. Este trabajo presenta de manera sucinta los problemas de concepción, comprobación y vibraciones planteados por la estructura de cubierta de la trinchera ferroviaria de Hendaya, consistente en una losa de hormigón pretensado y luz variable de 20-40 metros, que resuelve el problema de aislamiento entre las dos partes de la ciudad. Su construcción ha sido posible gracias al acuerdo entre la SNCF e inversores privados y está permitiendo la construcción sobre ella de 6 edificios de viviendas y una residencia de turismo, la demolición del antiguo ?Pont-Vieux? y la construcción de un nuevo ?Pont-Vieux?, integrado completamente en la promoción inmobiliaria. An important problem put by the train in its passage by the cities of Europe generally and in France in particular is the effect barrier which builds up, preventing the cities from developing beyond. Even if this barrier is crossed, it is certain that the passage is restricted to concrete places and always acts as psychological barrier for the local residents. This article presents in a brief way the problems of conception, analysis and vibration of the cover structure of the railroad trench of Hendaye. This structure consists of a 20-40 meters span slab of pre-stressed concrete that solves the isolation problem of both parts of the town of Hendaye. Its construction was possible thanks to the agreement of the SNCF (French Railways)and some private investors, and is allowing the investors the construction on top of 6 residential buildings and a holiday residence, with demolition of the ancient “Pont-Vieux” and building of a new “Pont-Vieux”, which is completely integrated into the real-estate development. Special attention is given to the change of transverse cross-section of the slab during construction stages, which originates a redistribution of stresses, and to the long-term equilibrium of horizontal forces.
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Los intercambiadores de transporte son pieza clave en la movilidad, en particular cuando se combinan viajes de larga distancia con los de acceso y dispersión. La buena conexión entre ambas partes de un viaje de larga distancia pueden hacer más o menos competitivas las alternativas de transporte público. En el proyecto HERMES del 7 PM de la UE, se ha analizado la eficiencia de varios intercambiadores de transporte. La primera parte del proyecto se centra en analizar la visión de diferentes stakeholders en el diseño, gestión y elementos del intercambiador. Por otra parte, se ha realizado una encuesta a viajeros en los intercambiadores de autobús y ferrocarril, permitiendo identificar la percepción de los usuarios sobre los elementos del intercambiador, así como sus pautas de movilidad de acceso y dispersión, en función de los servicios de transporte utilizados. Se han analizado qué elementos funcionales del intercambiador son más valorados, cuáles son los sistemas de información clave y qué otros servicios se demandan. Por otra parte, se han encontrado relaciones significativas entre algunas variables del viaje y de tipo socioeconómico, como modo principal con el de acceso y dispersión, modo con motivo de viaje y nivel de renta, etc. Se concluye que los intercambiadores deben tener un diseño específico dependiendo del tipo de usuario; así los viajeros del tren de alta velocidad valoran en primer lugar el tiempo de viaje y conexión, mientras que los de autobús valoran sobre todo los precios reducidos. La edad y ocupación de los usuarios también cambia. Los primeros realizan en su mayoría viajes de negocio y tienen una edad media superior a los 40 años, mientras que los de autobús viajan por motivos personales y son más jóvenes.
Resumo:
La red de alta velocidad española ha crecido mucho en los últimos años, pasando a ser la segunda de Europa y la tercera del mundo en extensión. Este crecimiento se ha producido en un periodo de poco más de cuatro años y ha hecho posible reducir los tiempos de viaje por ferrocarril enormemente. Por lo tanto, este panorama presenta un marco ideal para evaluar el efecto de la ampliación de una red de alta velocidad sobre la demanda de viajes por ferrocarril.
Resumo:
Revisión y puesta al día de la publicaciones relacionadas con el diseño de puentes de ferrocarril de alta velocidad y nuevas investigaciones sobre dinámica lateral.