La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Igreja N. Sra. da Santa Cruz dos Militares

O desenho do frontispício apresenta monumentalidade pela proporção dos cinco tramos no primeiro pavimento e três no segundo encimado por um triângulo frontão com uma cruz sobre o acrotério na parte central. A horizontalidade advém das duas volutas laterais sobre o entalhamento das portas que dão acesso aos corredores. O corpo da igreja tem uma porta central ladeada por nichos e o pórtico com colunas em pedra com capitéis jônicos são de mármore. Unindo a sacada e janelas do coro há quatro nichos para os santos evangelistas. Mestre Valentim que lá trabalhou entre 1805 a 1811, esculpiu dois deles em cedro: São Mateus e São João, recolhidos atualmente no Museu Histórico e Nacional. As quatro esculturas em mármore de Carrara nos atuais nichos são do escultor acadêmico Jean-Louis Despré, vindas da Itália em 1926. Internamente a surpresa está na alvura da ornamentação, com o mínimo de policromia e mesmo douramento, permitindo que a rica talha rococó se revele aos pouco a partir da capela-mor, obra de mestre Valentim. Na entrada, o arco ornamentado que sustenta o coro é surpreendente pelas guirlandas e buquês de flores que se adensam até quase a altura dos olhos emoldurando toda a nave com relevos simbólicos cristãos e maçônicos, típicos do Iluminismo.

Fragmentação florestal e prioridades para a conservação da biodiversidade

Um modelo dedicado ao planejamento da conservação e restauração de habitats deve incluir informações estratégicas para assegurar a eficácia e de fácil obtenção, para assegurar a agilidade necessária. Planos e estratégias para conservação usualmente são complexos e demandam informações detalhadas, difíceis de se obter, como inventários biológicos e certos tipos de mapeamento, o que traz limitações em termos de disponibilidade, qualidade e custo das informações. Assim, procurou-se testar a eficiência de métodos simples para a seleção, em escala local, de áreas prioritárias para conservação de habitats fortemente fragmentados e reduzidos, uma situação comum no sul do Brasil, usando dados de imagens LANDSAT e planos de informações disponíveis em mapeamentos comuns, e trabalho de campo. Inicialmente analisou-se a estrutura da paisagem e o padrão de fragmentação em parte da região norte do estado do Paraná, e testar se tamanho e forma são adequados para selecionar os fragmentos florestais mais importantes para a conservação, ou seja, as que contribuem para manter maior quantidade e melhor qualidade de habitats, bem como tenham maior impacto (positivo) na conectividade e em outras variáveis da paisagem. Os resultados mostram que a floresta madura cobre cerca de 3% da paisagem, e a cobertura florestal total atinge perto de 8%, consistindo principalmente de pequenos fragmentos (82% tem entre 1 e 10 ha). Fragmentos grandes (>100 ha) são apenas 1,4% dos remanescentes, mas somam 34% da área de floresta. Apesar de estarem sujeitos a efeitos de borda em toda ou quase toda a sua área, fragmentos pequenos mostraram ter um papel importante na conectividade da paisagem. Numa área maior, foi feita uma pré-seleção de áreas com potencial para estabelecimento de redes de conservação. A pré-seleção procurou responder às seguintes perguntas: 1-Quais são os sítios com maior potencial para a conservação da biodiversidade? 2-Quais são os sítios sob maior risco para objetivos de conservação? e 3-Quais sítios têm melhores oportunidades para o estabelecimento de zonas de conservação de uso múltiplo? Foi identificado um conjunto de 11 fragmentos pertencendo a 5 sub-regiões, sofrendo variados graus de pressão antrópica. Adicionalmente, usando medidas simples de estrutura da paisagem, relacionadas com tamanho, forma e conectividade dos fragmentos, procurou-se identificar tipos estruturais de fragmentos, como uma forma alternativa para auxiliar o estabelecimento de prioridades para conservação a partir do seu papel, efetivo ou potencial, na paisagem. Foram identificados 5 tipos de fragmentos, pequenos (ilhotas isoladas, trampolins), médios (núcleos auxiliares e corredores) e grandes (núcleos principais), que podem ser usados para subsidiar estratégias de conservação. Utilizando informações sobre a estrutura da paisagem, hidrografia e legislação ambiental, propõe-se aqui uma estratégia de conservação para o complexo das bacias dos ribeirões Apertados-Três Bocas (CATB), ordenando atividades de restauração e conservação de fragmentos florestais, criação e expansão de unidades de conservação, além da proposição de formas de uso do solo compatíveis com o entorno de unidades de conservação.

Composición corporal y somatotipo en triatletas universitarios

Introducción: el triatlón es un deporte de resistencia e individual que está formado por tres disciplinas diferentes: natación, ciclismo y carrera a pie. El objetivo del estudio es describir las características antropométricas en triatletas varones universitarios, además de analizar y describir la composición corporal y el somatotipo de dichos triatletas. Metodología: estudio observacional y descriptivo de las características antropométricas, la composición corporal y el somatotipo de 39 triatletas varones universitarios entre 24 ± 4,5 años, participantes en el campeonato de España universitario de triatlón, modalidad sprint (Alicante 2010), procedentes de diferentes universidades españolas. Según la técnicas de medición antropométrica adoptadas por la International Society for the Advancement of Kinanthropometry (ISAK) y el Grupo Español de Cineantropometría (GREC) por un evaluador acreditado ISAK de nivel II. Resultados: nos encontramos con deportistas de talla baja, en los que destacan valores inferiores a lo normal en los pliegues cutáneos subescapular, supraespinal, tricipital y bicipital, un porcentaje de masa muscular (45,27 ± 3,29%), de masa grasa (10,22 ± 2,92%) y de masa ósea (16,65 ± 1,34%) y un somatotipo en el que predomina la mesomorfia. Discusión: los triatletas y corredores presentan más baja talla que los ciclistas y nadadores. Los triatletas y ciclistas muestran un peso similar, siendo menor que el de los nadadores de fondo y mayor que el de los corredores de 10 km. Los pliegues cutáneos cresta ilíaca, abdominal y muslo frontal de los ciclistas son inferiores al de los triatletas. El porcentaje de masa grasa de triatletas corredores y nadadores son similares; sin embargo, el de la masa muscular de los triatletas suele ser inferior al de los ciclistas pero similar a las demás modalidades. El somatotipo del triatleta se asemeja al del ciclista (mesomorfo). El del corredor es mesomorfo-ectomorfo y el del nadador puede oscilar de mesomorfo a ectomorfo.

A participação do enfermeiro perioperatório gestor no planeamento arquitetónico dos blocos operatórios

ntrodução A razão de ser dos estabelecimentos de saúde é a prestação de cuidados de qualidade e que respeitem a integridade total daqueles que procuram a resolução dos seus problemas e/ou necessidades. Os utentes pretendem segurança e eficácia na “arte de cuidar”, a responsabilidade dos prestadores de cuidados é retribuir esse desafio com profissionalismo, competência e idoneidade. Este será o desafio constante para o profissional ao longo da sua carreira e será também e sempre o desafio que se coloca ao enfermeiro perioperatório. A sala de operações do século XXI precisa de perceção que permita a flexibilidade de escolha de equipamentos e mudança de práticas de trabalho, bem como a procura simplificada e quase futurista em planeamento arquitetónico. Embora tenha havido uma grande evolução nos últimos anos, muito ainda há por fazer na melhoria do ambiente e funcionalidade, tendo como um dos objetivos a operacionalidade e o bem-estar dos profissionais. Apesar de não existir um modelo considerado o mais eficaz, pode-se refletir sobre determinados pontos importantes que influenciam a operacionalidade do bloco. A otimização das estruturas e espaços resulta num beneficio em recursos humanos, melhor ambiente, melhor qualidade, melhores resultados e mais rentabilidade dos cuidados de saúde prestados. A relação custo/beneficio está diretamente ligada aos resultados obtidos ao longo do desempenho destes princípios. A vantagem de ter o enfermeiro perioperatório gestor, chefe ou com experiência na equipa de planeamento, programação, projeto e acompanhamento da obra, é que terá uma visão prática daquilo que se pretende vir a realizar. É necessário perceber a estrutura na planta e tentar desdramatizar essas confluências de modo a torná-las funcionais e exequíveis. Objetivos Pretende-se com esta comunicação refletir de que forma o enfermeiro com experiência na área perioperatória, poderá prevenir ou mesmo impedir a repetição de erros que empiricamente verificamos serem frequentes, principalmente erros de caracter arquitetónico, de organização e gestão do espaço. Pretendemos também refletir sobre de que forma estes erros interferem e/ou condicionam o bom funcionamento das salas operatórias e consequentemente como este facto se reflete na otimização dos cuidados. Esta otimização depende em grande parte da eficiente resposta às necessidades dos profissionais. Desenvolvimento Apesar de em Portugal existirem muitos blocos onde as salas operatórias estão afetas a uma determinada especialidade, há outros onde se verifica uma rotatividade significativa ao longo do dia de trabalho. Principalmente em unidades mais pequenas, onde o numero de cirurgias realizadas não justifica a sua sectorização. A necessidade de servir a população e os casos que que recorrem a determinado hospital/unidade, obriga ao desenvolvimento de estratégias compensatórias que não estariam comtempladas anteriormente. O impacto que este padrão de funcionamento tem nos profissionais é desgastante, uma vez que origina mudanças sistemáticas na disposição das salas e suas necessidades inerentes. Retirar e colocar equipamentos, auxiliares de posicionamento, logística anestésica e todo o ambiente ao redor do ato cirúrgico/anestésico proporciona momentos de grande stress, que hoje obrigam ao cumprimento de regras fundamentais de higiene e segurança. Os planos arquitetónicos dos blocos operatórios respeitam normas legisladas, pré-estabelecidas pela ACSS-Ministério da Saúde que, em conjunto com diversas organizações como a AESOP, UONIE, entre outras, elaborou um documento descritivo, onde se “analisa espaços e soluções organizativas de blocos operatórios assim como as respetivas instalações técnicas de apoio”. Este relatório comtempla os requisitos básicos e necessários para que sejam respeitadas as normas e condutas de segurança e qualidade espectáveis numa unidade de bloco operatório e serviços adjacentes, mas não condicionam a sua distribuição na planta. A distância entre salas e zonas de apoio e armazenamento, circuitos de corredor único ou partilhado, salas de indução, salas de preparação, articulação com a esterilização, zonas de acesso de doentes e familiares e profissionais, ficam para a imaginação e ousadia de quem executa. No entanto, com base na minha experiência pessoal, verifico que continuam a ser cometidos erros que condicionam a eficácia, rapidez e qualidade do serviço que se presta. Desacertos de caráter estrutural, funcional e operacional podem diferenciar a rentabilidade espectável, da real numa determinada fase de planeamento. Podemos ainda ser mais ambiciosos, considerando que quer arquitetos, quer administrações pretendem e preveem o melhor e o mais rentável para o seu projeto, deveriam envolver os enfermeiros gestores de cada serviço, no âmbito do planeamento arquitetónico e previsão de investimentos na área. Por outro lado, cabe aos enfermeiros mostrar essa mais valia, demonstrar que é essencial a sua participação no modelo criativo. Quem sabe se o futuro não comtempla equipas multidisciplinares onde possam englobar os enfermeiros? Pequenos Exemplos A falta de equipamentos necessários para todas as salas que funcionam em simultâneo e porque muitas vezes não está disponível aquele que é “preferido” de determinado cirurgião, obriga ao esforço dos profissionais que procuram satisfazer a equipa para que tudo corra sem problemas. A existência de equipamentos que não são adequados ou que estão muito afastados do espaço onde são utilizados, porque as salas de arrumação estão desajustadas da otimização de recursos, preocupa os profissionais que tentam dar uma resposta eficaz em tempo reduzido. Considerando que este tipo de situações é um obstáculo à rentabilização de recursos humanos e materiais, deveria ser o ponto de partida para escolha dos locais. Uniformização de equipamentos, estudos e avaliações criteriosas das necessidades de cada especialidade, discutidas com os responsáveis, onde existisse um compromisso escrito entre os intervenientes, com um dialogo consciente e refletido sobre as consequências dessa escolha, poderia ajudar o processo de seleção. A natureza relativamente flexível da atividade dos blocos operatórios está sujeita, em grande medida, ao desempenho dos profissionais e da otimização do mesmo de acordo com o planeamento. Um bloco bem delineado passa por considerações especificas sobre o que se pretende atingir. Salas operatórias com design simples, bem colocadas no espaço contiguo aos corredores e zonas de arrumos, cumprindo as normas para o Controlo de Infecção com zonas sujas amplas que permitam fácil circulação entre pessoas e materiais, com acessibilidade fácil e bem estruturadas entre áreas de doentes e pessoal, permite funcionar com destreza e agilidade. As normas indicam as medidas estruturais como pontos de luz, sistemas de ventilação e gazes, materiais utilizados, dimensões limite, áreas obrigatórias, etc mas ainda não têm preconizado o ambiente envolvente de aplicabilidade desta matéria. Serão os que lá trabalham, principalmente os enfermeiros, que devem contribuir para a harmonia deste resultado ser ou não eficaz. A presença de iluminação natural propicia uma melhor qualidade de saúde para aqueles que por razões de atividade, ali permanecem por longos períodos sem acesso ao exterior. Podem-se considerar janelas fixas, que permitam a passagem de luz natural sem visibilidade para o exterior, em zonas onde não interfira com o normal funcionamento. Segundo o relatório técnico “Atendendo a que a qualidade do ambiente hospitalar é também fortemente responsável pelo bom desempenho das pessoas que aí trabalham, não pode ser subestimada a qualidade do projeto de arquitetura. As componentes de acústica e iluminação natural/artificial assumem aqui grande importância.” (RT- Generalidades, pag. 30) Poderemos refletir sobre os equipamentos informáticos. Devem-se utilizar preferencialmente ecrãs táteis ou teclados planos, evitando os teclados tradicionais que são problemáticos no que se refere à higienização e consequente controlo de infeção. Por experiência, o uso destes ecrãs obriga à fixação eficaz, que permita uma utilização rápida, dentro dos tempos previstos para os diversos registos intraoperatórios. Situações que não são consideradas no planeamento de instalação. Assim como, têm que estar considerados nos planos de manutenção preventiva, a limpeza das ventoinhas de arrefecimento, fontes consideráveis de pó de acesso condicionado. Conclusão Consegue-se perceber a importância que o enfermeiro perioperatório, seja chefe, gestor ou com experiência, tem tido na evolução das unidades de saúde em Portugal, através da qualidade dos cuidados prestados exigidos aos profissionais de hoje. Auditorias, monitorizações, planos demonstrativos confirmam o peso que os enfermeiros têm na coordenação das instituições, por forma a garantir uma melhoria continua dos cuidados prestados. Percebemos que, em cada passo ou etapa do processo, seria importante a opinião formada daqueles que diariamente colocam em prática o seu saber. Muito haveria para abordar em relação às melhores condições /estrutura/ organização de um bloco operatório, no entanto considero essencial debruçarmo-nos sobre a mais valia da participação do enfermeiro perioperatorio na equipa de projeto. Também julgo importante, salvaguardar que este trabalho não pretender resumir ou criticar o esforço realizado na melhoria das condições dos blocos operatórios, mas sim contribuir para o seu progresso, no que respeita à funcionalidade e rentabilidade preservando a biocontaminação. O tratamento destes assuntos deve fazer sentido para todas as partes envolventes do processo. Os blocos operatórios representam, por si só, custos fixos elevados, devido às instalações e equipamentos específicos altamente complexos, bem como ao numero de profissionais especializados necessários para o seu funcionamento. Tenho a certeza que o nosso contributo e proactividade elevava a qualidade dos cuidados que prestamos no perioperatorio e a qualidade global da prestação de cuidados de saúde. Os trabalhos realizados pela ACSS, associações de enfermeiros perioperatório, arquitetos e tantos outros, contribuíram com esforço e dedicação para chegar onde estamos hoje. Mas este patamar de excelência que queremos como enfermeiros perioperatórios exige-nos um papel mais ativo, com uma intervenção ao nível do projeto. Porque o futuro também somos nós!

Manual del banquero, del agente de bolsa y del corredor de cambios /

Mode of access: Internet.

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Transporte longitudinal de sedimento na zona costeira de Natal/RN

The longshore sediment transport (LST) is determinant for the occurrence of morphological changes in coastal environments. Understanding their movement mechanisms and transport is an essential source of information for the project design and coastal management plans. This study aims to characterize, initially, the active hydrodynamic circulation in the study area, comprised of four beach sectors from the south coast of Natal, assessing the average annual LST obtained through three proven equations (CERC, Kamphuis and Bayram et al.), defining the best formulation for the study area in question, and analyze the seasonal variability and the decadal transport evolution. The coastal area selected for this work constitutes one of the main tourist corridors in the city, but has suffered serious damage resulting from associated effects of hydrodynamic forcings and their disorderly occupation. As a tool was used the Coastal Modelling System of Brazil (SMC-Brazil), which presents integrated a series of numerical models and a database, properly calibrated and validated for use in developing projects along the Brazilian coastline. The LST rates were obtained for 15 beach profiles distributed throughout the study area. Their extensions take into account the depth of closure calculated by Harllermeier equation, and regarding the physical properties of the sediment, typical values of sandy beaches were adopted, except for the average diameter, which was calculated through an optimization algorithm based on equilibrium profile formulation proposed by Dean. Overall, the results showed an intensification of hydrodynamic forcings under extreme sea wave conditions, especially along the headlands exist in the region. Among the analyzed equations, Bayram et al. was the most suitable for this type of application, with a predominant transport in the south-north direction and the highest rates within the order of 700.000 m3 /year to 2.000.000 m3 /year. The seasonal analysis also indicated a longitudinal transport predominance in the south to north, with the highest rates associated with the fall and winter seasons. In these periods are observed erosive beach states, which indicate a direct relationship between the sediment dynamics and the occurrence of more energetic sea states. Regarding the decadal evolution of transportation, it was found a decrease in transport rate from the 50’s to the 70’s, followed by an increase until the 2000’s, coinciding with the beginning of urbanization process in some stretches of the studied coastline.

Preferência e competição alimentar em um grupo de Sapajus flavius em fragmento de Mata Atlântica em Caaporã – Paraíba – Brasil

Feeding is the primary selective pressure in all forms of animals. Nutritional ecological models predict consequences of preferred and non-preferred food consumption on behavioural, physiological and morphological adaptations. At same time, socioecological models infer socio-organizarion patterns based on feeding competition faced by animals. A list of preferred foods, and inferences regarding the intensity of feeding competition and its behavioural consequences are information of much importance for management of populations in fragments. In this work we observed the feeding behavior and spatial positioning of a group of more than 100 blond capuchin monkeys (Sapajus flavius) that inhabit a fragment of Atlantic forest, surrounded by sugarcane plantation. We compared the consumption of different food items with their monthly availability in the area to define the preferred and fallback food items. We recorded the vocalizations of aggression and the inter-individual distance (area of Minimum Convex Polygon/n individuals) to infer the type of food competition experienced by animals. In the year studied the fruit feeding time correlated with top consumed fruit productivity, indicating preference for fruits. Our data indicate that the species Elaeis sp., Cecropia palmata, Inga spp. and Simarouba amara are the preferred food items in the diet. Available all year round and uniformly distributed, sugarcane was a regular item in the diet and its was characterized as a staple fallback food for this group. Although fruits are preferential food items, direct competition rate did not correlate to fruit productivity in the area, maintaining the high rates throughout the year (2.45 events/ hour). The inter-individual distance index positively correlated with rain fall indicating scramble food competition. The number of neighbours of females carrying infants was smaller when fruit productivity is low, indicating that females carrying infants are suffering increased indirect competition. Our data indicates that blond capuchins in this fragment make use of sugar cane as a staple fallback food, which evidence the importance of sugar cane landscape for the survival of this critically endangered capuchin species in fragmented habitats in Northeast Brazil. A preliminary list of preferred and important foods is offered, and can assist in the choice of trees for reforestation, better fragments to be preserved and areas of release and translocation of animals. We did not observe an increase of contest competition while using preferred foods, but when using staple FBF. This may be due the altered environment, which results in high competition food throughout the year. Both the food preference as the social and behavioral consequences of high food competition experienced by animals in this fragment must be accompanied over the years to ensure the survival of this population.

Preferência e competição alimentar em um grupo de Sapajus flavius em fragmento de Mata Atlântica em Caaporã – Paraíba – Brasil

Feeding is the primary selective pressure in all forms of animals. Nutritional ecological models predict consequences of preferred and non-preferred food consumption on behavioural, physiological and morphological adaptations. At same time, socioecological models infer socio-organizarion patterns based on feeding competition faced by animals. A list of preferred foods, and inferences regarding the intensity of feeding competition and its behavioural consequences are information of much importance for management of populations in fragments. In this work we observed the feeding behavior and spatial positioning of a group of more than 100 blond capuchin monkeys (Sapajus flavius) that inhabit a fragment of Atlantic forest, surrounded by sugarcane plantation. We compared the consumption of different food items with their monthly availability in the area to define the preferred and fallback food items. We recorded the vocalizations of aggression and the inter-individual distance (area of Minimum Convex Polygon/n individuals) to infer the type of food competition experienced by animals. In the year studied the fruit feeding time correlated with top consumed fruit productivity, indicating preference for fruits. Our data indicate that the species Elaeis sp., Cecropia palmata, Inga spp. and Simarouba amara are the preferred food items in the diet. Available all year round and uniformly distributed, sugarcane was a regular item in the diet and its was characterized as a staple fallback food for this group. Although fruits are preferential food items, direct competition rate did not correlate to fruit productivity in the area, maintaining the high rates throughout the year (2.45 events/ hour). The inter-individual distance index positively correlated with rain fall indicating scramble food competition. The number of neighbours of females carrying infants was smaller when fruit productivity is low, indicating that females carrying infants are suffering increased indirect competition. Our data indicates that blond capuchins in this fragment make use of sugar cane as a staple fallback food, which evidence the importance of sugar cane landscape for the survival of this critically endangered capuchin species in fragmented habitats in Northeast Brazil. A preliminary list of preferred and important foods is offered, and can assist in the choice of trees for reforestation, better fragments to be preserved and areas of release and translocation of animals. We did not observe an increase of contest competition while using preferred foods, but when using staple FBF. This may be due the altered environment, which results in high competition food throughout the year. Both the food preference as the social and behavioral consequences of high food competition experienced by animals in this fragment must be accompanied over the years to ensure the survival of this population.

GIS technologies and spatial organization patterns among hunter-gatherers: an archaeological case study from Southern Patagonia (southern South America)

This paper discusses some aspects of hunter-gatherer spatial organization in southern South Patagonia, in later times to 10,000 cal yr BP. Various methods of spatial analysis, elaborated with a Geographic Information System (GIS) were applied to the distributional pattern of archaeological sites with radiocarbon dates. The shift in the distributional pattern of chronological information was assessed in conjunction with other lines of evidence within a biogeographic framework. Accordingly, the varying degrees of occupation and integration of coastal and interior spaces in human spatial organization are explained in association with the adaptive strategies hunter-gatherers have used over time. Both are part of the same human response to changes in risk and uncertainty variability in the region in terms of resource availability and environmental dynamics.

Plan estratégico para Mission Produce 2016-2020

Mission Produce es un productor, importador y distribuidor global de paltas Hass. Al 2015, la empresa tiene operaciones en México, Chile, Perú y los Estados Unidos. Más del 90% de las ventas de palta de Mission se realizan en los Estados Unidos y Canadá, el 6% en Japón y el resto en Europa, Singapur y China. En 2013, la empresa vendió el equivalente a un total de 176 mil toneladas a nivel mundial, siendo el 70% clientes minoritas, el 15% mayoristas, el 13% de servicios de alimentos y el 2% corredores, lo que le permitió obtener el 23% de la cuota del mercado. La oferta de los productos que Mission distribuye es 50% como palta dura, 36% como palta madura y el 16% empaquetada (frutas más pequeñas que se venden juntas en una red de nailon). Una orden federal de mercado en los Estados Unidos, aprobada en 2002, requiere que todos los vendedores de paltas Hass (nacionales e importadas) contribuyan con $ 0.055 centavos por cada kilo vendido. El Consejo del Palta Hass (HAB por sus siglas en inglés) administra los fondos y destina el 85% a las juntas estatales o juntas de importadores de palta para ser gastado en la promoción del producto. Los fondos de HAB también se utilizan para la investigación científica y del consumidor. Mission revolucionó la industria de paltas por ser la primera empresa en asegurar la entrega continua de fruta madura para los minoristas y las empresas de servicio de alimentos, mediante el desarrollo de una red de centros de maduración, diferentes modelos de adquisición de paltas y la integración vertical hacia atrás. En 2013, la empresa contaba con centros de maduración y distribución en ocho ciudades de los EE.UU. Mission decide comprar terrenos en el Perú y a principios del 2012 comenzó a transformar la zona desértica en uno de los mayores fundos de palta en el mundo. Lo más importante de los fundos en el Perú es que le otorgan en el mediano plazo el control total de la cadena de suministro. El consumo de paltas en EE.UU. al 2013 estaba en pleno auge, lo que generaba una escasez en la oferta global. Mission se había integrado verticalmente hacia atrás para ayudar a cerrar la brecha de la oferta, sin embargo, existían muchas otras oportunidades en el mercado. Dentro de las prioridades de Mission figura la adquisición de más tierras en Perú y otros cultivos de alto valor, como la uva y bayas. Otras interesantes alternativas son invertir en cultivos de paltas en otros países, diversificarse hacia el procesamiento, ampliar las actividades de su marketing internacional y construir la marca Mission en Europa y China.

Criterios e instrumentos para mejorar el desempeño del espacio público en borde de quebrada en el municipio de Medellín. Cuencas urbanas estructurantes: caso de estudio: Quebrada La Presidenta

¿DE DÓNDE SURGIÓ EL TEMA DE INVESTIGACIÓN? La investigación surgió a partir de la preocupación por el poco éxito que han tenido las intervenciones de espacio público en borde de quebradas en el municipio de Medellín -- A pesar de que estos nuevos espacios han contribuido a aumentar los índices de espacio público, la población no se ha apropiado de estos y la administración no ha desarrollado un sistema de gestión, operación y mantenimiento, razón por la cual hoy los parques lineales de quebrada se encuentran en estado de abandono y alto deterioro -- Dadas las proyecciones de nuevos eco parques de quebrada y la construcción de Parques del Río, se incrementarán las cargas económicas de dichos espacios públicos, configurándose como un rubro pasivo más difícil de sostener por las administraciones -- El nuevo POT enuncia instrumentos para hacer frente a dicha circunstancia, y esta investigación es una reflexión sobre las prácticas de manejo, los instrumentos de gestión y los criterios de los parques urbanos con el fin de garantizar el disfrute de los mismos -- ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE ESTE TEMA? El espacio público en borde de quebrada en el municipio de Medellín es muy importante porque el Valle de Aburrá cuenta con una extensa red de quebradas las cuales son percibidas, por la mayoría de la población, como límites barriales, espacios residuales contaminados e inseguros -- Las áreas adyacentes a estos cuerpos de agua tienen gran potencial para generar un sistema de espacios públicos, senderos para la movilidad no motorizada inter-barrial y corredores ecológicos -- Así lo enuncia el POT al crear la figura de eco-parque de quebrada, definiendo claramente las actuaciones que se pueden desarrollar en dichos espacios, sin embargo se queda corto, pues no deja claro los responsables y los procesos de implementación de los instrumentos para llevar a cabo su financiación, gestión, mantenimiento y operación -- ¿CUÁL ES EL CASO DE ESTUDIO? El caso de estudio es el parque lineal la Presidenta el cual está ubicado en la comuna 14 de Medellín -- Su selección se debe a que es uno de los sectores que más población flotante recibe, pues la quebrada atraviesa tramos con tratamientos, usos del suelo y situaciones socioeconómicas bastante heterogéneas -- Adicional a esto la quebrada se caracteriza por su gran potencial paisajístico, por estar rodeada de actores claves para implementar un modelo de gestión -- A pesar de ubicarse en una comuna habitada por una población con una masa crítica importante y los esfuerzos de la administración por mantenerla en buen estado y activa, no es suficiente -- ¿QUÉ SE ESPERABA LOGRAR CON LA INVESTIGACIÓN? Con la investigación se esperaba validar la siguiente hipótesis: Los espacios públicos de borde de quebrada en la ciudad de Medellín, particularmente el caso de estudio de la quebrada la Presidenta, no tienen en cuenta los criterios e instrumentos adecuados que garanticen su apropiación y su funcionalidad social, ecológica y urbana como estructurantes de ciudad -- ¿PARA QUÉ SE QUERÍA VALIDAR ESTA HIPÓTESIS? Para definir unas recomendaciones físicas y unas formas de gobierno de los espacios públicos de quebrada en el Municipio de Medellín -- A partir de la definición de criterios como el análisis del contexto, el diseño y la construcción del parque, la ecología del entorno, la gestión y la participación de diversos actores, se esperaba determinar acciones específicas para llevar a cabo en el parque lineal la Presidenta -- De igual manera estas recomendaciones permitirán construir metodologías de análisis replicables en otras quebradas para identificar actores, acciones, criterios e instrumentos claves según las condicionantes de cada territorio, que puedan contribuir a la gestión y sostenibilidad de los espacios públicos, promoviendo la apropiación, conectividad y restauración ecológica del sistema hídrico -- Esta investigación busca visibilizar los criterios e instrumentos encontrados para recuperar los parques lineales actuales a partir de la movilización de actores públicos, privados y comunitarios, y así generar un documento reflexivo que aporte al éxito de parques futuros en la red hídrica de la ciudad de Medellín

A importância do lugal da memória: impasse entre o poder governamental para preservação da memória da Avenida Caxangá no Recife

Trata-se do levantamento da Memória urbana de uma das artérias de locomoção na cidade do Recife. Este artigo vem a levantar com ajuda de indicadores, a sua importância, remetendo sua origem da construção na memória dos moradores e suas transformações aos longos dos anos, para revelar indícios de fatores transformadores. Tais mudanças ocorreram com planejamento e desenvolvimento da nação em busca de fatores que permeasse a facilidade de locomoção de seus transeuntes, que por ali habitam e circulam. Contudo essas intervenções influenciaram drasticamente a construção da Memória local, interferindo na paisagem, e deixando de assegurar a preservação do patrimônio materiais. Assim visa preservar a memória de uma cultura particular que vive se reinventando de acordo com as necessidades que são impostas, tendo como característica chave de ser um dos maiores corredores de pontos de cultura, integrando vários estilos, identidades e crenças.

COMPOSIÇÃO FLORÍSTICA E CARACTERIZAÇÃO SUCESSIONAL COMO SUBSÍDIO PARA CONSERVAÇÃO E MANEJO DO PNMCBio, SOROCABA - SP

O trabalho foi realizado no Parque Natural Municipal Corredores da Biodiversidade (PNMCBio), em Sorocaba -SP, com o objetivo de avaliar a composição florística do componente arbóreo e o estágio sucessional de uma área de floresta nativa de aproximadamente 31 hectares. Para tanto, foram alocadas 64 parcelas de tamanho 10 x 10 m, distribuídas aleatoriamente na área, sendo coletados todos os indivíduos com CAP igual ou maior que 15 cm. Estimou-se a diversidade por meio do índice de diversidade de Shannon (H’) e a equabilidade por meio do índice de Pielou (J’). As espécies foram caracterizadas nos grupos sucessionais, síndrome de dispersão, categorias de ameaça, amplitude de distribuição e indicadoras do estágio de regeneração. Foram amostrados 1088 indivíduos, distribuídos em 79 espécies, 54 gêneros e 29 famílias, sendo o H’ estimado em 3,421 e o J’ em 0,78, valores próximos aos encontrados em outras áreas de formações vegetacionais similares. Foram identificadas quatro espécies ameaçadas de extinção, 11 espécies endêmicas da Mata Atlântica e duas espécies restritas à Floresta Estacional Semidecidual no domínio da Mata Atlântica. O fragmento encontra-se em estágio médio de regeneração, sendo de suma importância sua conservação e manejo para a manutenção da biodiversidade local e regional.