“Policy Scepticism” and the Impact of Northern Irish Higher Education Institutions (HEIs) on their Host Region: Accounting for Regional Budget Constraints

This paper replicates the analysis of Scottish HEIs in Hermannsson et al (2010b) for the case of Northern Ireland. The motivation is to provide a self-contained analysis that is readily accessible by those whose primary concern is with the regional impacts of Northern Irish HEIs. A comparative analysis will follow in due course. A “policy scepticism” has emerged that challenges the results of conventional regional HEI impact analyses. This denial of the importance of the expenditure impacts of HEIs appears to be based on a belief in either a binding regional resource constraint or a regional public sector budget constraint. In this paper we provide a systematic critique of this policy scepticism. However, while rejecting the extreme form of policy scepticism, we argue that it is crucial to recognise the importance of the public sector expenditure constraints that are binding under devolution. We show how conventional impact analyses can be augmented to accommodate regional public sector budget constraints. While our results suggest that conventional impact studies overestimate the expenditure impacts of HEIs, they also demonstrate that the policy scepticism that treats these expenditure effects as irrelevant neglects some key aspects of HEIs, in particular their export intensity.

Public policy for entrepreneurship and innovation: impact in managed and entrepreneurial economies

Many of the most advanced economies of the world have undergone significant transformation in the last few decades. Globalization and technological changes, especially developments in information technologies, have helped to stimulate this transformation. These have contributed to changing institutional frameworks in many respects within the economies including adjustments to economic policies. The results of these transformations take many different forms and are manifested in different areas of an economy. At the heart of these changes however, has been the increasingly important role of entrepreneurship in the economy. The transformed ("new") economy stimulates and supports activities in innovation and entrepreneurship and is labelled the entrepreneurial economy. The "old" economy on the other hand restricts such activities and is referred to as the managed economy (Audretsch & Thurik, 2001).

Patent policy, patent pools, and the accumulation of claims in sequential innovation

We present a dynamic model where the accumulation of patents generates an increasing number of claims on sequential innovation. We compare innovation activity under three regimes -patents, no-patents, and patent pools- and find that none of them can reach the first best. We find that the first best can be reached through a decentralized tax-subsidy mechanism, by which innovators receive a subsidy when they innovate, and are taxed with subsequent innovations. This finding implies that optimal transfers work in the exact opposite way as traditional patents. Finally, we consider patents of finite duration and determine the optimal patent length.

European research funding and regional technological capabilities: Network composition analysis

We use network and correspondence analysis to describe the compositionof the research networks in the European BRITE--EURAM program. Our mainfinding is that 27\% of the participants in this program fall into one oftwo sets of highly ``interconnected'' institutions --one centered aroundlarge firms (with smaller firms and research centers providing specializedservices), and the other around universities--. Moreover, these ``hubs''are composed largely of institutions coming from the technologically mostadvanced regions of Europe. This is suggestive of the difficulties of attainingEuropean ``cohesion'', as technically advanced institutions naturally linkwith partners of similar technological capabilities.

Trade policy and regional inequalities

This paper aims to analyse the effects of trade policies in the pattern of regional inequalities within a country. Inspired firstly, by the debate concerning the role of protectionist policies in the settlement of a pattern of striking regional inequalities in the Spanish industrialisation process and secondly, by current evidence of an increase in these inequalities following the entry of Spain in the EU (1986), we set a model that shows that trade liberalisation increases regional inequalities.

Trade policy and regional inequalities

This paper aims to analyse the effects of trade policies in the pattern of regional inequalities within a country. Inspired firstly, by the debate concerning the role of protectionist policies in the settlement of a pattern of striking regional inequalities in the Spanish industrialisation process and secondly, by current evidence of an increase in these inequalities following the entry of Spain in the EU (1986), we set a model that shows that trade liberalisation increases regional inequalities.

The Emergence of Regional ICT Regulatory Spaces

This paper examines the role that existing Latin American policy institutions and regulatory coordination mechanisms (otherwise referred to as “regional regulatory spaces”) play in innovation and development of the ICT sector. In doing so, it recognizes that sector regulation does not currently match regional development, thereby limiting its potential progress. In order to shed light on the role that the “regional regulatory space” could potentially play, the author addresses three main questions: · Is there a hierarchy of policies by which it is presumed easy to “coordinate within well-defined technical subjects” but extremely challenging to “agree in matters of public policy?” · What would happen if policy divergence became more important than convergence? Is it reasonable to consider creating “regional regulatory spaces?” or should we focus solely on technological coordination? · Do institutions capable of serving as effective regional regulatory spaces already exist in Latin America or should we consider modifying existing institutions or creating new institutions? After analyzing these three overarching areas of concern, this paper then discusses the need to create a regional space in order to harmonize ICT regulatory frameworks and public policies. Ultimately, this work aims to advance the institutional formulation beyond pre-existing efforts.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Public management, policy capacity, innovation and development

In this paper we discuss the question of what factors in development policy create specific forms of policy capacity and under what circumstances developmentoriented complementarities or mismatches between the public and private sectors emerge. We argue that specific forms of policy capacity emerge from three interlinked policy choices, each fundamentally evolutionary in nature: policy choices on understanding the nature and sources of technical change and innovation; on the ways of financing economic growth, in particular technical change; and on the nature of public management to deliver and implement both previous sets of policy choices. Thus, policy capacity is not so much a continuum of abilities (from less to more), but rather a variety of modes of making policy that originate from co-evolutionary processes in capitalist development. To illustrate, we briefly reflect upon how the East Asian developmental states of the 1960s-1980s and Eastern European transition policies since the 1990s led to almost opposite institutional systems for financing, designing and managing development strategies, and how this led, through co-evolutionary processes, to different forms of policy capacity.