La contribución de algunos rasgos prosódicos a la coherencia de fragmentos narrativos en conversaciones informales

En este trabajo abordamos el análisis de algunas estrategias utilizadas por los hablantes en conversaciones coloquiales para citar discursos propios y de terceros. Desde una perspectiva sistémicofuncional, centramos nuestra atención en las cláusulas paratácticas de proyección (Halliday 1994, Thompson 2004) utilizadas por los participantes en fragmentos narrativos (relatos, anécdotas, chismes). Los datos utilizados en esta investigación surgen de un corpus de 60 conversaciones informales grabadas en audio y/o video entre estudiantes universitarios argentinos de entre 18 y 28 años de edad, recolectado en el marco del proyecto Cohesión y Coherencia en la Conversación Coloquial de la UNLP. En este estudio analizamos las estrategias léxicogramaticales y prosódicas frecuentemente imitaciones y parodias de los hablantes a quienes se citaempleadas en las cláusulas proyectadas para lograr diferentes efectos pragmáticos. Los resultados preliminares obtenidos parecen indicar que los recursos en estudio, sumados al conocimiento del mundo y del contexto de situación que aportan los participantes, contribuyen a la coconstrucción de la coherencia en el tipo de interacción verbal que estudiamos. Entendemos que es importante que los alumnos de español como lengua segunda y extranjera tomen conciencia de la importancia que los recursos analizados en este trabajo tienen para lograr una interacción eficaz

Pluralismo y partidos en la Cámara de Diputados Nacional

Esta ponencia se encuadra en el campo del análisis institucional y sociológico de las organizaciones legislativas (denominadas formalmente, según el léxico del lugar, "Congresos" o "Parlamentos"). El tema de esta investigación son las Sesiones Preparatorias en las que se eligen el Presidente y los Vicepresidentes de la Cámara Diputados de la Nación, período 1984-2014. La elección de aquellas obedece un consenso entre los dos principales partidos con representación en dicha cámara: el radicalismo y el peronismo. Hasta la primera mitad de la década de 1990, dicho consenso reflejaba un cierto equilibrio "bipartidista", para después pasar a un (des)equilibrio "multipartidista" con la irrupción en el escenario político y electoral con los terceros partidos (FREPASO, CC-ARI, Peronismo Federal, etc.). Esto comportó una creciente tensión entre las dos dimensiones relevantes que subyacen el proceso político en la Cámara de Diputados: la representativa y la mayoritaria. La primera es inseparable del pluralismo político que caracteriza la cámara (en donde ningún bloque o grupo político alcanza por si solo la mayoría absoluta), y por ende, de la necesidad de articular consensos inter-partidarios. La segunda está ligada al requisito normativo de mayoría absoluta para activar determinados procedimientos parlamentarios (quórum, aprobar los proyectos, etc.) que dificultan la articulación de las coaliciones inter- partidarias

Establecimientos penales de la Provincia de Buenos Aires. Una aproximación multivariada

En la provincia de Buenos Aires hay aproximadamente 24000 personas detenidas en establecimientos carcelarios del Servicio Penitenciario Bonaerense (SPB), el cual esta constituido por unos 16000 empleados. Poco se conoce sobre las condiciones de vida y de trabajo en estos establecimientos. El objetivo del trabajo fue realizar una evaluación preliminar de la situación socio-ambiental de las prisiones del SPB. Para el presente estudio se realizó un análisis descriptivo exploratorio de las condiciones de los establecimientos carcelarios a partir de datos provistos por el SPB. Las variables relevadas fueron: variables relativas al personal; cantidad total de empleados, episodios médicos traumáticos, episodios médicos psiquiátricos; variables relativas a los internos: población total de internos, muertes violentas, muertes naturales, auto-agresiones, agresiones a terceros, agresiones al personal, suicidios e intentos de suicidios. Para el análisis estadístico se utilizó un modelo de ordenamiento multivariado: Análisis de Componentes Principales. Se concluye que el tamaño de la prisión afecta en forma directa la probabilidad de eventos violentos. Mientras los grandes establecimientos presentan mayor proporción de incidentes violentos que los establecimientos pequeños, estos últimos presentan mayor proporción de suicidios, intentos de suicidio y auto-agresiones por parte de los internos y mayor frecuencia de problemas de salud por parte del personal

La dinámica mercantil de las mujeres rioplatenses frente al resquebrajamiento del Antiguo Régimen (1806-1810)

Este trabajo tiene como objetivo analizar la dinámica mercantil de las mujeres rioplatenses en el marco de los acontecimientos que se suscitaron entre 1806 y 1810. Explorar la mecánica de los comportamientos previos a esa etapa resulta fundamental para observar los cambios que se produjeron después. A fin de examinar tales cambios se recurre a una serie de variables: las formas de participación en la práctica mercantil, esto es, si cargaban los frutos y efectos a su cuenta y riesgo, y/o a través de terceros o experimentaban con las dos modalidades, el grado de inserción y permanencia en la actividad para definirlas en función de la mayor o menor regularidad en el ejercicio comercial, los rubros comercializados y la relación con las rutas del intercambio oceánico y regional

La Cooperativa de Luz y Fuerza de Río Tercero: una institución al servicio de su comunidad, 1933- 1953

En nuestro país, las cooperativas eléctricas surgieron a partir de la década de 1920 como reacción popular frente a las elevadas tarifas y al deficiente servicio proporcionado por las empresas de capital extranjero que tenían a su cargo la generación y la distribución de energía. La provincia de Córdoba no fue ajena a este fenómeno, en este artículo nos proponemos mostrar las circunstancias en que surgió la Cooperativa de Luz y Fuerza de Río Tercero en 1933, la que a diferencia de otras de la provincia de Córdoba no generaba la energía que distribuía sino que la compraba a la usina hidráulica del dique Río Tercero, y al mismo tiempo resaltar también su evolución y las repercusiones de su gestión durante las dos primeras décadas de vida en las que prestó el servicio de energía eléctrica y comenzó con las gestiones encaminadas a concretar la provisión de agua corriente a la población de Río Tercero, convirtiéndose en la Cooperativa de Luz y Fuerza y Agua Potable de Río Tercero Limitada inaugurando ese servicio en 1953.

Pluralismo y partidos en la Cámara de Diputados Nacional

Esta ponencia se encuadra en el campo del análisis institucional y sociológico de las organizaciones legislativas (denominadas formalmente, según el léxico del lugar, "Congresos" o "Parlamentos"). El tema de esta investigación son las Sesiones Preparatorias en las que se eligen el Presidente y los Vicepresidentes de la Cámara Diputados de la Nación, período 1984-2014. La elección de aquellas obedece un consenso entre los dos principales partidos con representación en dicha cámara: el radicalismo y el peronismo. Hasta la primera mitad de la década de 1990, dicho consenso reflejaba un cierto equilibrio "bipartidista", para después pasar a un (des)equilibrio "multipartidista" con la irrupción en el escenario político y electoral con los terceros partidos (FREPASO, CC-ARI, Peronismo Federal, etc.). Esto comportó una creciente tensión entre las dos dimensiones relevantes que subyacen el proceso político en la Cámara de Diputados: la representativa y la mayoritaria. La primera es inseparable del pluralismo político que caracteriza la cámara (en donde ningún bloque o grupo político alcanza por si solo la mayoría absoluta), y por ende, de la necesidad de articular consensos inter-partidarios. La segunda está ligada al requisito normativo de mayoría absoluta para activar determinados procedimientos parlamentarios (quórum, aprobar los proyectos, etc.) que dificultan la articulación de las coaliciones inter- partidarias

Año Internacional de la Astronomia : "Galileo, entre la ciencia y la fe". El aprendizaje por proyectos

Uno de los fines de las Ciencias Naturales es ofrecer al estudiante de escuela secundaria, las herramientas metodológicas específicas del área, a fin de que los saberes de la materia puedan ser aplicados, en la construcción de otros conocimientos, igual o más complejos y también en las acciones de la vida cotidiana. El año 2009, declarado por las Naciones Unidad como el Año Internacional de la Astronomía, en honor a las primeras observaciones de Galileo, es excelente oportunidad para que, a través del trabajo mediante proyectos, se revalorice su tarea, sus aportes a la Ciencia, y se realice una lectura crítica de su relación con la Iglesia y las instituciones de la época. Partiendo de los contenidos del curriculum para los primeros, segundos y terceros años de la Escuela Secundaria, este proyecto intenta, un rastreo bibliográfico, como así también una profundización experimental en lo que atañe a la observación y reconocimiento de astros, trabajos realizados por Galileo, experimentación con lentes y construcción de telescopios sencillos. También se extiende la tarea interdisciplinar, al área de informática, con el armado y exposición de presentaciones de power- point por parte de los alumnos de los distintos años. Finalmente, teniendo presente la importancia ineludible del trabajo de la escuela en unión con las familias y la comunidad, se organiza un concurso de ensayos, para adultos, sobre la vida de este astrónomo y físico, con la participación de padres y docentes, abierto a otras escuelas e instituciones.

La contribución de algunos rasgos prosódicos a la coherencia de fragmentos narrativos en conversaciones informales

En este trabajo abordamos el análisis de algunas estrategias utilizadas por los hablantes en conversaciones coloquiales para citar discursos propios y de terceros. Desde una perspectiva sistémicofuncional, centramos nuestra atención en las cláusulas paratácticas de proyección (Halliday 1994, Thompson 2004) utilizadas por los participantes en fragmentos narrativos (relatos, anécdotas, chismes). Los datos utilizados en esta investigación surgen de un corpus de 60 conversaciones informales grabadas en audio y/o video entre estudiantes universitarios argentinos de entre 18 y 28 años de edad, recolectado en el marco del proyecto Cohesión y Coherencia en la Conversación Coloquial de la UNLP. En este estudio analizamos las estrategias léxicogramaticales y prosódicas frecuentemente imitaciones y parodias de los hablantes a quienes se citaempleadas en las cláusulas proyectadas para lograr diferentes efectos pragmáticos. Los resultados preliminares obtenidos parecen indicar que los recursos en estudio, sumados al conocimiento del mundo y del contexto de situación que aportan los participantes, contribuyen a la coconstrucción de la coherencia en el tipo de interacción verbal que estudiamos. Entendemos que es importante que los alumnos de español como lengua segunda y extranjera tomen conciencia de la importancia que los recursos analizados en este trabajo tienen para lograr una interacción eficaz

Concentración económica en la región pampeana : El caso de los fideicomisos financieros

Durante la última década del siglo XX, la producción agropecuaria de la región pampeana ve reforzada su tendencia a la concentración económica, reduciéndose de forma muy significativa el número de EAPs. Si bien no existen relevamientos censales que den cuenta de lo ocurrido tras la crisis de 2001-2002, numerosos indicios señalan que este proceso continúa en la actualidad. Aparecen como protagonistas del mismo grandes capitales arrendatarios que logran, al tomar superficies lo suficientemente amplias, obtener economías de escala que les permiten desplazar a rivales menores merced a su posibilidad de ofrecer arriendos superiores. En este artículo se ofrecen los resultados de una investigación sobre una de las formas jurídicas que adopta este proceso: la constitución de Fideicomisos Financieros. Esta ha sido una herramienta financiera de muy alto crecimiento desde 2004, y parcialmente se ha volcado al sector agrario. Luego de compilar la información sobre la totalidad de FF colocados en el período 2004-2008, se procedió a tipificarlos, con especial atención en aquellos que financiaron al agro. Se estimó así el peso que han tenido en su capitalización, y se analizan las estrategias y características productivas de aquellos que tienen por objeto la siembra en campos de terceros, lo que permite aportar cifras concretas sobre la base microeconómica de la concentración económica en este sector

Sistemas de gestión de la calidad. Necesidad de un modelo integrador

Una de las maneras de garantizar ante terceros un producto o servicio de calidad es mediante los Certificados de Producto o de Servicio que se pueden obtener por la implantación de Sistemas de Gestión de la Calidad en base a las Normas ISO 9000. En la actualidad continúa abierto, desde antes de la entrada en vigor de la Ley de Ordenación de la Edificación, el debate entre el colectivo de Aparejadores, Arquitectos Técnicos e Ingenieros de Edificación españoles, sobre la manera de aplicar estos sistemas para regular, procedimentar y garantizar los servicios del Director de Ejecución de Obra. El consejo General de la Arquitectura Técnica en España ha editado varias guías que intentan animar al colectivo a agruparse en Sociedades Profesionales y a implantar en ellas Sistemas de Gestión de la Calidad de acuerdo a la Norma ISO 9001, la última en 2008. Se ha realizado un estudio mediante el análisis de una encuesta a una muestra de la población de Constructores, Promotores, Directores de Obra y Directores de Ejecución de Obra, que pone de manifiesto que los intentos de promover estas prácticas no han dado resultado en el colectivo.Por otra parte, el sector de la Construcción tiene unas características muy especiales que le hacen diferente al resto de Industrias y una de las que más dificultades entraña a la hora de que los Sistemas de Gestión de la Calidad puedan ser efectivos es la falta de coordinación entre los diferentes intervinientes en la fase de construcción: Promotor, Constructor, Director de Obra y Director de Ejecución de Obra. Esta labor de integración la desarrollan en muchas ocasiones las empresas de Project Management. Sin embargo no todas las obras pueden asumir el coste adicional que supone este servicio, pudiendo en estos casos ser el Director de Ejecución de Obra el que lidere el proceso edificatorio. Por estas razones, en esta ponencia se defiende el desarrollo de un Modelo Integrador de Sistema de Gestión de la Calidad que facilite estas relaciones, que integre los esfuerzos de todos y que además pueda servir de base para establecer los requisitos para la certificación de los Servicios de Dirección de Ejecución de Obra, bien sea a través de una Empresa de Servicios Profesionales o como Profesional Liberal.

Un proceso para mejorar la competitividad

En los últimos años se ha incrementado la competencia a nivel mundial en los mercados, creando un entorno más turbulento, cambiable y más interrelacionado que tiene consecuencias directas en las operaciones de las compañías y la organización de la producción de las mismas y ha sido clave en el incremento del comercio internacional en productos intermedios o acabados que son diseñados, producidos y ensamblados en diferentes localizaciones a lo largo de diferentes países debido principalmente a los siguientes motivos: • La globalización económica ha posibilitado a las compañías tener más facilidad de acceso a potenciales mercados, a la adquisición de capacidades, conocimientos y tecnología en países extranjeros y a la realización de alianzas estratégicas internacionales con terceros. • El desarrollo de las tecnologías de la información. • La reducción de los costes de transporte. • La liberalización de los mercados de capitales. • La harmonización de factores institucionales, la integración económica, social y política regional tales como la Unión Europea, Mercosur, La Comunidad Andina, Comunidad Sudamericana de Naciones, el incremento de tratados de libre comercio tales como el tratado de libre comercio de America del Norte, Área de libre comercio, Asociación de naciones del sudeste Asiático-China, Espacio económico Europeo etc. que implican la reducción, la eliminación de las barreras y la desregulación del comercio internacional. • El desarrollo económico de los países emergentes (Brasil, China, India y Rusia). • El uso de economías de escala que desencadena la especialización de los países en ciertos productos y servicios

Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con una cifra de negocio de más de 1000 millones de euros, representa anualmente un 20 % del Producto Interior Bruto específico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior Bruto Nacional y genera 145.000 empleos directos e indirectos. Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, marca como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. Surge por tanto, la conveniencia de investigar las condiciones de prestación de los servicios portuarios, su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. En primer lugar, la Autoridad Portuaria, como organismo público que tiene entre sus competencias la gestión y control de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. Al analizar el sector mediante el modelo de “Cinco Fuerzas de Porter” descubrimos que el creciente poder de los proveedores de servicios portuarios, especialmente el de manipulación de mercancías y el proceso de descentralización en la gestión de los puertos de interés general está restando atractivo y competitividad al sector. Además según la encuesta realizada a los representantes de las Autoridades Portuarias, existe prácticamente unanimidad acerca de la importancia de los servicios portuarios en la competitividad del puerto y la falta de transparencia existente, particularmente en el servicio de manipulación de mercancías. Por otro lado, pone de manifiesto los aspectos considerados más importantes, que son el coste y la fiabilidad en la prestación del servicio. A continuación se investiga la repercusión del coste de los servicios portuarios en el precio final del producto, es decir, cómo inciden éstos en la competitividad del tejido empresarial al que sirven los puertos y su impacto en el consumidor final. Concluyendo que el coste de los servicios portuarios tiene de media un peso del 12 % frente al coste global del transporte marítimo y aproximadamente un 0.5% respecto al precio del producto. Posteriormente se realiza una exhaustiva investigación de las principales empresas prestadoras de servicios portuarios en España, se sintetizan los principales datos y se realiza un análisis de la estructura y evolución del sector. Se observa una tendencia a la integración en grandes grupos empresariales vinculados al sector marítimo y a la concentración sectorial. Siendo conscientes de la importancia de la optimización de los servicios portuarios para las empresas operadoras de terminales y navieras, se ha procedido a contrastar la hipótesis inicial de que el servicio de manipulación de mercancías es el responsable de la mayor parte (65 %) del coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, a la vista de los resultados obtenidos, por la importancia manifestada tanto por parte de las Autoridades Portuarias como por las empresas operadoras de terminales, a partir de éste punto se particulariza la investigación para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Se selecciona una muestra significativa de empresas estibadoras, se procede a homogeneizar sus cuentas de pérdidas y ganancias y sus balances. Posteriormente se calcula y analiza un elevado número de ratios económico-financieros que tendremos en cuenta a la hora de evaluar una solicitud para el otorgamiento de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance modelo, tanto para la empresa media, construida a partir de los ratios medios, como para una empresa ideal desde el punto de vista empresarial, construida a partir de los mejores ratios obtenidos. Ante la necesidad detectada en el estado del arte de la falta de mecanismos para dotar de transparencia al sector, mediante esta estructura la Autoridad Portuaria dispondrá de una herramienta que le permita objetivizar el proceso de toma de decisiones a la hora de establecer sus condiciones en los Pliegos de Prescripciones Particulares y otorgar las licencias, así como evaluar la rentabilidad de la empresa a lo largo del periodo de prestación del servicio. Por un lado, una empresa prestadora de servicios portuarios, debe obtener una rentabilidad acorde con las expectativas de sus accionistas y como mínimo superior al coste de capital de la misma. Al mismo tiempo, la Administración que tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía de éxito de la empresa y por tanto de continuidad de prestación del servicio en el puerto pero también debe asegurar una competitividad en costes. Al proceder a la extracción de conclusiones a partir de los ratios económico-financieros obtenidos para las empresas estibadoras (Ratio medio Beneficios/Ventas=4.68%) se pone de manifiesto que claramente el problema de ineficiencia y sobrecostes no está siendo provocado por unos elevados márgenes de rentabilidad de éstas. Por tanto, se analizan otros agentes integrantes en el proceso y se detecta la particular situación de la mano de obra del estibador portuario. Se investigan las ventajosas condiciones laborales que disfrutan y se proponen una serie de medidas que producirían una mejora en la competitividad del servicio que conllevarían una reducción de un 30 % sobre los costes totales del paso de la mercancía por el puerto. En un sector global como es el marítimo, con un escenario cada vez más dinámico y competitivo, con la presente tesis doctoral se trata de asegurar que los factores clave de éxito identificados se cumplan, siendo uno de éstos el liderazgo en costes, que necesariamente se deberá equilibrar con la viabilidad económica de la empresa en la prestación del servicio de la manera más eficiente y productiva, haciendo el puerto más atractivo tanto para los clientes actuales como potenciales.

Desintegración vertical en la industria del automóvil en España: un caso de estudio = Vertical disintegration in the automotive industry in Spain: a case study

En los años recientes se ha producido un rápido crecimiento del comercio internacional en productos semielaborados que son diseñados, producidos y ensamblados en diferentes localizaciones a lo largo de diferentes países, debido principalmente a los siguientes motivos: el desarrollo de las tecnologías de la información, la reducción de los costes de transporte, la liberalización de los mercados de capitales, la armonización de factores institucionales, la integración económica regional que implica la reducción y la eliminación de las barreras al comercio, el desarrollo económico de los países emergentes, el uso de economías de escala, así como una desregulación del comercio internacional. Todo ello ha incrementado la competencia a nivel mundial en los mercados y ha posibilitado a las compañías tener más facilidad de acceso a potenciales mercados, así como a la adquisición de capacidades y conocimientos en otros países y a la realización de alianzas estratégicas internacionales con terceros, creando un entorno con mayor incertidumbre y más exigente para las compañías que componen una industria, y que tiene consecuencias directas en las operaciones de las compañías y en la organización de su producción. Las compañías, para adaptarse, ser competitivas y beneficiarse de este nuevo escenario globalizado y más competitivo, han externalizado partes del proceso productivo hacia proveedores especializados, creando un nuevo mercado intermedio que divide el proceso productivo, anteriormente integrado en las compañías que conforman una industria, entre dos conjuntos de empresas especializadas en esa industria. Dicho proceso suele ocurrir conservando la industria en que tiene lugar, los mismos servicios y productos, la tecnología empleada y las compañías originales que la conformaban previamente a la desintegración vertical. Todo ello es así debido a que es beneficioso tanto para las compañías originales de la industria como para las nuevas compañías de este mercado intermedio por diversos motivos. La desintegración vertical en una industria tiene unas consecuencias que la transforman completamente, así como la forma de operar de las compañías que la integran, incluso para aquellas que permanecen verticalmente integradas. Una de las características más importantes de esta desintegración vertical en una industria es la posibilidad que tiene una compañía de adquirir a una tercera la primera parte del proceso productivo o un bien semielaborado, que posteriormente será finalizado por la compañía adquiriente con la práctica del outsourcing; así mismo, una compañía puede realizar la primera parte del proceso productivo o un bien semielaborado, que posteriormente será finalizado por una tercera compañía con la práctica de la fragmentación. El principal objetivo de la presente investigación es el estudio de los motivos, los facilitadores, los efectos, las consecuencias y los principales factores significativos, microeconómicos y macroeconómicos, que desencadenan o incrementan la práctica de la desintegración vertical en una industria; para ello, la investigación se divide en dos líneas completamente diferenciadas: el estudio de la práctica del outsourcing y, por otro lado, el estudio de la fragmentación por parte de las compañías que componen la industria del automóvil en España, puesto que se trata de una de las industrias más desintegradas verticalmente y fragmentadas, y este sector posee una gran importancia en la economía del país. En primer lugar, se hace una revisión de la literatura existente relativa a los siguientes aspectos: desintegración vertical, outsourcing, fragmentación, teoría del comercio internacional, historia de la industria del automóvil en España y el uso de las aglomeraciones geográficas y las tecnologías de la información en el sector del automóvil. La metodología empleada en cada uno de ellos ha sido diferente en función de la disponibilidad de los datos y del enfoque de investigación: los factores microeconómicos, utilizando el outsourcing, y los factores macroeconómicos, empleando la fragmentación. En el estudio del outsourcing, se usa un índice basado en las compras externas sobre el valor total de la producción. Así mismo, se estudia su correlación y significación con las variables económicas más importantes que definen a una compañía del sector del automóvil, utilizando la técnica estadística de regresión lineal. Aquellas variables relacionadas con la competencia en el mercado, la externalización de las actividades de menor valor añadido y el incremento de la modularización de las actividades de la cadena de valor, han resultado significativas con la práctica del outsourcing. En el estudio de la fragmentación se seleccionan un conjunto de factores macroeconómicos, comúnmente usados en este tipo de investigaciones, relacionados con las principales magnitudes económicas de un país, y un conjunto de factores macroeconómicos, no comúnmente usados en este tipo de investigaciones, relacionados con la libertad económica y el comercio internacional de un país. Se emplea un modelo de regresión logística para identificar qué factores son significativos en la práctica de la fragmentación. De entre todos los factores usados en el modelo, los relacionados con las economías de escala y los costes de servicio han resultado significativos. Los resultados obtenidos de los test estadísticos realizados en el modelo de regresión logística han resultado satisfactorios; por ello, el modelo propuesto de regresión logística puede ser considerado sólido, fiable y versátil; además, acorde con la realidad. De los resultados obtenidos en el estudio del outsourcing y de la fragmentación, combinados conjuntamente con el estado del arte, se concluye que el principal factor que desencadena la desintegración vertical en la industria del automóvil es la competencia en el mercado de vehículos. Cuanto mayor es la demanda de vehículos, más se reducen los beneficios y la rentabilidad para sus fabricantes. Estos, para ser competitivos, diferencian sus productos de la competencia centrándose en las actividades que mayor valor añadido aportan al producto final, externalizando las actividades de menor valor añadido a proveedores especializados, e incrementando la modularidad de las actividades de la cadena de valor. Las compañías de la industria del automóvil se especializan en alguna o varias de estas actividades modularizadas que, combinadas con el uso de factores facilitadores como las economías de escala, las tecnologías de la información, las ventajas de la globalización económica y la aglomeración geográfica de una industria, incrementan y motivan la desintegración vertical en la industria del automóvil, desencadenando la coespecialización en dos sectores claramente diferenciados: el sector de fabricantes de vehículos y el sector de proveedores especializados. Cada uno de ellos se especializa en unas actividades y en unos productos o servicios específicos de la cadena de valor, lo cual genera las siguientes consecuencias en la industria del automóvil: se reducen los costes de transacción en los productos o servicios intercambiados; se incrementan la relación de dependencia entre fabricantes de vehículos y proveedores especializados, provocando un aumento en la cooperación y la coordinación, acelerando el proceso de aprendizaje, posibilitando a ambos adquirir nuevas capacidades, conocimientos y recursos, y creando nuevas ventajas competitivas para ambos; por último, las barreras de entrada a la industria del automóvil y el número de compañías se ven alteradas cambiando su estructura. Como futura línea de investigación, los fabricantes de vehículos tenderán a centrarse en investigar, diseñar y comercializar el producto o servicio, delegando el ensamblaje en manos de nuevos especialistas en la materia, el contract manufacturer; por ello, sería conveniente investigar qué factores motivantes o facilitadores existen y qué consecuencias tendría la implantación de los contract manufacturer en la industria del automóvil. 1.1. ABSTRACT In recent years there has been a rapid growth of international trade in semi-finished products designed, produced and assembled in different locations across different countries, mainly due to the following reasons: development of information technologies, reduction of transportation costs, liberalisation of capital markets, harmonisation of institutional factors, regional economic integration, which involves the reduction and elimination of trade barriers, economic development of emerging countries, use of economies of scale and deregulation of international trade. All these factors have increased competition in markets at a global level and have allowed companies to gain easier access to potential markets and to the acquisition of skills and knowledge in other countries, as well as to the completion of international strategic alliances with third parties, thus creating a more demanding and uncertain environment for these companies constituting an industry, which has a direct impact on the companies' operations and the organization of their production. In order to adapt, be competitive and benefit from this new and more competitive global scenario, companies have outsourced some parts of their production process to specialist suppliers, generating a new intermediate market which divides the production process, previously integrated in the companies that made up the industry, into two sets of companies specialized in that industry. This process often occurs while preserving the industry where it takes place, its same services and products, the technology used and the original companies that formed it prior to vertical disintegration. This is because it is beneficial for both the industry's original companies and the companies belonging to this new intermediate market, for various reasons. Vertical disintegration has consequences which completely transform the industry where it takes place as well as the modus operandi of the companies that are part of it, even of those who remain vertically integrated. One of the most important features of vertical disintegration of an industry is the possibility for a company to acquire from a third one the first part of the production process or a semi-finished product, which will then be finished by the acquiring company through the practice of outsourcing; also, a company can perform the first part of the production process or a semi-finish product, which will then be completed by a third company through the practice of fragmentation. The main objective of this research is to study the motives, facilitators, effects, consequences and major significant microeconomic and macroeconomic factors that trigger or increase the practice of vertical disintegration in a certain industry; in order to do so, research is divided into two completely differentiated lines: on the one hand, the study of the practise of outsourcing and, on the other, the study of fragmentation by companies constituting the automotive industry in Spain, since this is one of the most vertically disintegrated and fragmented industries and this particular sector is of major significance in this country's economy. First, a review is made of the existing literature, on the following aspects: vertical disintegration, outsourcing, fragmentation, international trade theory, history of the automobile industry in Spain and the use of geographical agglomeration and information technologies in the automotive sector. The methodology used for each of these aspects has been different depending on the availability of data and the research approach: the microeconomic factors, using outsourcing, and the macroeconomic factors, using fragmentation. In the study on outsourcing, an index is used based on external purchases in relation to the total value of production. Likewise, their significance and correlation with the major economic variables that define an automotive company are studied, using the statistical technique of linear regression. Variables related to market competition, outsourcing of lowest value-added activities and increased modularisation of the activities of the value chain have turned out to be significant with the practice of outsourcing. In the study of fragmentation, a set of macroeconomic factors commonly used for this type of research, is selected, related to the main economic indicators of a country, as well as a set of macroeconomic factors, not commonly used for this type of research, which are related to economic freedom and the international trade of a certain country. A logistic regression model is used to identify which factors are significant in the practice of fragmentation. Amongst all factors used in the model, those related to economies of scale and service costs have turned out to be significant. The results obtained from the statistical tests performed on the logistic regression model have been successful; hence, the suggested logistic regression model can be considered to be solid, reliable and versatile; likewise, it is in line with reality. From the results obtained in the study of outsourcing and fragmentation, combined with the state of the art, it is concluded that the main factor that triggers vertical disintegration in the automotive industry is competition within the vehicle market. The greater the vehicle demand, the lower the earnings and profitability for manufacturers. These, in order to be competitive, differentiate their products from the competition by focusing on those activities that contribute with the highest added value to the final product, outsourcing the lower valueadded activities to specialist suppliers, and increasing the modularity of the activities of the value chain. Companies in the automotive industry specialize in one or more of these modularised activities which, combined with the use of enabling factors such as economies of scale, information technologies, the advantages of economic globalisation and the geographical agglomeration of an industry, increase and encourage vertical disintegration in the automotive industry, triggering co-specialization in two clearly distinct sectors: the sector of vehicle manufacturers and the specialist suppliers sector. Each of them specializes in certain activities and specific products or services of the value chain, generating the following consequences in the automotive industry: reduction of transaction costs of the goods or services exchanged; growth of the relationship of dependency between vehicle manufacturers and specialist suppliers, which causes an increase in cooperation and coordination, accelerates the learning process, enables both to acquire new skills, knowledge and resources, and creates new competitive advantages for both; finally, barriers to entry the automotive industry and the number of companies are altered, changing their structure. As a future line of research, vehicle manufacturers will tend to focus on researching, designing and marketing the product or service, delegating the assembly in the hands of new specialists in the field, the contract manufacturer; for this reason, it would be useful to investigate what motivating or facilitating factors exist in this respect and what consequences would the implementation of contract manufacturers have in the automotive industry.