Changes in resting-state functionally connected parieto-frontal networks after videogame practice

Neuroimaging studies provide evidence for organized intrinsic activity under task-free conditions. This activity serves functionally relevant brain systems supporting cognition. Here, we analyze changes in resting-state functional connectivity after videogame practice applying a test–retest design. Twenty young females were selected from a group of 100 participants tested on four standardized cognitive ability tests. The practice and control groups were carefully matched on their ability scores. The practice group played during two sessions per week across 4 weeks (16 h total) under strict supervision in the laboratory, showing systematic performance improvements in the game. A group independent component analysis (GICA) applying multisession temporal concatenation on test–retest resting-state fMRI, jointly with a dual-regression approach, was computed. Supporting the main hypothesis, the key finding reveals an increased correlated activity during rest in certain predefined resting state networks (albeit using uncorrected statistics) attributable to practice with the cognitively demanding tasks of the videogame. Observed changes were mainly concentrated on parietofrontal networks involved in heterogeneous cognitive functions.

Structural changes after videogame practice related to a brain network associated with intelligence

Here gray and white matter changes after four weeks of videogame practice were analyzed using optimized voxel-based morphometry (VBM), cortical surface and cortical thickness indices, and white matter integrity computed from several projection, commissural, and association tracts relevant to cognition. Beginning with a sample of one hundred young females, twenty right handed participants were recruited for the study and assigned to a practice or a control group carefully matched by their general cognitive ability scores. After the first scan, the practice group played ‘Professor Layton and The Pandora's Box’ 4 h per week during four weeks. A second scan was obtained at the end of practice and intelligence was measured again. Image analyses revealed gray and white matter changes in the practice group. Gray matter changes theoretically relevant for intelligence were observed for the practice group mainly in frontal clusters (Brodmann areas 9 and 10) and also in smaller parietal and temporal regions. White matter findings were focused in the hippocampal cingulum and the inferior longitudinal fasciculus. These gray and white matter changes presumably induced by practice did not interact with intelligence tests' scores.

Integrating QKD in telecommunication networks.

Discusión y experimentos sobre la integración de QKD en dos tipos de red de telecomunicaciones típicas en área metropolitana: red de backbone y red de acceso GPON.

El viaje de Alvar Aalto a España en 1951: luces y sombras.

Es suficientemente conocido el viaje que realizó Alvar Aalto a España en 1951, para impartir conferencias primero en Barcelona y después en Madrid. Aquella visita tuvo entonces gran influencia en nuestro país y, posteriormente, con efectos retardados, en la década de los sesenta. Aunque, lógicamente, las mencionaremos, no pretendemos incidir en cuestiones ya tratadas por otros autores como, por ejemplo, su negativa a contemplar una arquitectura que le distrajese de su quehacer edilicio habitual, como fue la Sagrada Familia, El Escorial, la Plaza Mayor de Madrid o el edificio del Museo del Prado; o su gusto por la arquitectura popular que tuvo ocasión de ver y dibujar en aquel viaje; sino intentar buscar las razones que le indujeron a elogiar el que parece ser el único edificio que le interesó: la Facultad de Ciencias Físicas y Químicas de la Ciudad Universitaria de Madrid, obra de Miguel de los Santos.

Arquitectura de Control para la Conducción Autónoma de Vehículos en Entornos Urbanos y Autovías

Hoy en día, el desarrollo tecnológico en el campo de los sistemas inteligentes de transporte (ITS por sus siglas en inglés) ha permitido dotar a los vehículos con diversos sistemas de ayuda a la conducción (ADAS, del inglés advanced driver assistance system), mejorando la experiencia y seguridad de los pasajeros, en especial del conductor. La mayor parte de estos sistemas están pensados para advertir al conductor sobre ciertas situaciones de riesgo, como la salida involuntaria del carril o la proximidad de obstáculos en el camino. No obstante, también podemos encontrar sistemas que van un paso más allá y son capaces de cooperar con el conductor en el control del vehículo o incluso relegarlos de algunas tareas tediosas. Es en este último grupo donde se encuentran los sistemas de control electrónico de estabilidad (ESP - Electronic Stability Program), el antibloqueo de frenos (ABS - Anti-lock Braking System), el control de crucero (CC - Cruise Control) y los más recientes sistemas de aparcamiento asistido. Continuando con esta línea de desarrollo, el paso siguiente consiste en la supresión del conductor humano, desarrollando sistemas que sean capaces de conducir un vehículo de forma autónoma y con un rendimiento superior al del conductor. En este trabajo se presenta, en primer lugar, una arquitectura de control para la automatización de vehículos. Esta se compone de distintos componentes de hardware y software, agrupados de acuerdo a su función principal. El diseño de la arquitectura parte del trabajo previo desarrollado por el Programa AUTOPIA, aunque introduce notables aportaciones en cuanto a la eficiencia, robustez y escalabilidad del sistema. Ahondando un poco más en detalle, debemos resaltar el desarrollo de un algoritmo de localización basado en enjambres de partículas. Este está planteado como un método de filtrado y fusión de la información obtenida a partir de los distintos sensores embarcados en el vehículo, entre los que encontramos un receptor GPS (Global Positioning System), unidades de medición inercial (IMU – Inertial Measurement Unit) e información tomada directamente de los sensores embarcados por el fabricante, como la velocidad de las ruedas y posición del volante. Gracias a este método se ha conseguido resolver el problema de la localización, indispensable para el desarrollo de sistemas de conducción autónoma. Continuando con el trabajo de investigación, se ha estudiado la viabilidad de la aplicación de técnicas de aprendizaje y adaptación al diseño de controladores para el vehículo. Como punto de partida se emplea el método de Q-learning para la generación de un controlador borroso lateral sin ningún tipo de conocimiento previo. Posteriormente se presenta un método de ajuste on-line para la adaptación del control longitudinal ante perturbaciones impredecibles del entorno, como lo son los cambios en la inclinación del camino, fricción de las ruedas o peso de los ocupantes. Para finalizar, se presentan los resultados obtenidos durante un experimento de conducción autónoma en carreteras reales, el cual se llevó a cabo en el mes de Junio de 2012 desde la población de San Lorenzo de El Escorial hasta las instalaciones del Centro de Automática y Robótica (CAR) en Arganda del Rey. El principal objetivo tras esta demostración fue validar el funcionamiento, robustez y capacidad de la arquitectura propuesta para afrontar el problema de la conducción autónoma, bajo condiciones mucho más reales a las que se pueden alcanzar en las instalaciones de prueba. ABSTRACT Nowadays, the technological advances in the Intelligent Transportation Systems (ITS) field have led the development of several driving assistance systems (ADAS). These solutions are designed to improve the experience and security of all the passengers, especially the driver. For most of these systems, the main goal is to warn drivers about unexpected circumstances leading to risk situations such as involuntary lane departure or proximity to other vehicles. However, other ADAS go a step further, being able to cooperate with the driver in the control of the vehicle, or even overriding it on some tasks. Examples of this kind of systems are the anti-lock braking system (ABS), cruise control (CC) and the recently commercialised assisted parking systems. Within this research line, the next step is the development of systems able to replace the human drivers, improving the control and therefore, the safety and reliability of the vehicles. First of all, this dissertation presents a control architecture design for autonomous driving. It is made up of several hardware and software components, grouped according to their main function. The design of this architecture is based on the previous works carried out by the AUTOPIA Program, although notable improvements have been made regarding the efficiency, robustness and scalability of the system. It is also remarkable the work made on the development of a location algorithm for vehicles. The proposal is based on the emulation of the behaviour of biological swarms and its performance is similar to the well-known particle filters. The developed method combines information obtained from different sensors, including GPS, inertial measurement unit (IMU), and data from the original vehicle’s sensors on-board. Through this filtering algorithm the localization problem is properly managed, which is critical for the development of autonomous driving systems. The work deals also with the fuzzy control tuning system, a very time consuming task when done manually. An analysis of learning and adaptation techniques for the development of different controllers has been made. First, the Q-learning –a reinforcement learning method– has been applied to the generation of a lateral fuzzy controller from scratch. Subsequently, the development of an adaptation method for longitudinal control is presented. With this proposal, a final cruise control controller is able to deal with unpredictable environment disturbances, such as road slope, wheel’s friction or even occupants’ weight. As a testbed for the system, an autonomous driving experiment on real roads is presented. This experiment was carried out on June 2012, driving from San Lorenzo de El Escorial up to the Center for Automation and Robotics (CAR) facilities in Arganda del Rey. The main goal of the demonstration was validating the performance, robustness and viability of the proposed architecture to deal with the problem of autonomous driving under more demanding conditions than those achieved on closed test tracks.

La era digital

Comenzaremos a hablar de números, hombres y máquinas. Mientras que la mente humana maneja números muy pequeños y está incapacitada para manejar números grandes, con los ordenadores ocurre todo lo contrario, ya que pueden trabajar cómodamente con números grandes y los representan mediante unas unidades de información muy pequeñas, denominadas bits. A pesar de esta palabra técnica, bit, lo que se expondrá seguidamente se referirá siempre a conceptos muy grandes, es decir, a macro conceptos, y se evitará, en todo momento, caer en detalles técnicos.

Modelo OIT para la innovación tecnológica de los procesos de empresa

El "groupware" es la parte de la tecnología ofimática que soporta el trabajo en grupo. Abarca un amplio conjunto de tecnologías hardware y software y de aplicaciones tales como sistemas de mensajería,sistemas grupales de apoyo a las decisiones, redes de conversaciones y de flujos de trabajo, bases de datos compartidas, y un largo etcétera, que le confieren un gran potencial de cambio organizativo y empresarial. Entre otras consecuencias, propicia nuevos tipos de organización, como las organizaciones reticulares ("networked organizations"), nuevas relaciones sociales y laborales, y contribuye a generar nuevas oportunidades y procesos de negocios. Clasificamos al groupware como una tecnología socio técnica, por lo que su implantación en la empresa y su integración en el diseño de procesos de negocios requiere los cuidados propios del diseño socio técnico. En este trabajo, se enfoca la innovación tecnológica con groupware derivándola de un modelo general de innovación empresarial en el campo de las tecnologías de la información, que considera simultáneamente a los procesos de negocio en solidaridad circular activa con una. dinámica convergente de tres áreas: O (Organización), ¡(Individuos, o factor humano de la empresa) y T (Tecnología). Desde una teoría ofimática respetuosa con el modelo OIT llegamos finalmente a un procedimiento cíclico de transferencia de la tecnología groupware.

Sociedad del conocimiento y comunidades nootrópicas: hacia la Red Universal Digital

Los países más desarrollados realizan crecientemente sus actividades bajo la forma de una sociedad de la información, que puede ser al mismo tiempo el embrión de una sociedad del conocimiento.

Las estructuras

La afirmación de que las primeras realizaciones arquitectónicas y de ingeniería estructural son tan antiguas como la civilización no es gratuita. En efecto, tan pronto como se desea cubrir un espacio, salvar un vano o transmitir un empuje (vertical u horizontal), es preciso el desarrollo de un conocimiento específico. El dominio de las técnicas para resolver,en particular, tales problemas ha sido transmitido a través de construcciones religiosas o áulicas que han permanecido a través de los siglos como puntos de referencia y muestra de la habilidad, el ingenio y la audacia de las generaciones predecesoras. Obras como el puente de Alcántara (Cáceres), la mezquita de Córdoba y el monasterio de El Escorial (Madrid) -de los siglos I, X y XVI, respectivamente- demuestran la personalidad de sus proyectistas pero también sus conocimientos constructivos, su capacidad organizadora y la ambición y poderío económico de sus promotores. De hecho, aunque la habilidad para combinar mecanismos estructurales se encuentra en todos los artefactos manejados por el hombre, es en el ámbito de la edificación y de las obras públicas donde, hasta épocas relativamente recientes, se encuentran los ejemplos más espectaculares de estructuras resistentes. Éstos sólo aparecen, sin embargo, cuando coincide la calidad de cada uno de los tres factores que intervienen en la obra, es decir, un proyectista con imaginación y conocimientos, una industria de la construcción capaz de ofrecerle los materiales más adecuados y de llevar a cabo los procesos constructivos que aquél imagine, y un promotor con solvencia económica pero también capaz de calibrar las ventajas de las soluciones que se ofrecen y apreciar factores imponderables como la innovación o la estética, que tanto añaden al cumplimiento de los factores utilitarios que se encuentran en la motivación de las construcciones. A lo largo de la historia los proyectistas españoles han dado pruebas de calidad en algunas realizaciones que se comentarán a continuación y siempre han demostrado un buen conocimiento del estado del arte en el exterior.Sin embargo, no puede decirse que ése haya sido el caso de los promotores o de la industria que, por uno u otro motivo, se ha visto muy afectada por avatares políticos o decisiones económicas equivocadas. Las quejas de Pablo Alzola sobre el "espíritu cosmopolita con que abrimos nuestras puertas a quienes nos las cierran herméticamente", el cual, en el siglo XIX, facilitó las franquicias a la importación de materiales relacionados con la industria ferroviaria, condenando esta importación "a muerte el porvenir de la industria española de hierro y acero, base muy principal de prosperidad en todas las naciones juntas", resuenan de nuevo en relación con la integración europea. Ello se explica por la tendencia general hacia el rendimiento inmediato de las capitales con la consiguiente destecnificación propia y penetración de productos extranjeros conseguidos mediante una investigación coordinada entre administración, industria y universidad. La falta de grupos organizados, de lo que es una interesante excepción la industria del hormigón, ha provocado en muchos ámbitos una ausencia de legislación propia que la industria nacional actualmente echa en falta como defensa específica en términos técnicos.

Bibliotheca arabico-hispana escurialensis : sive Librorum omnium Mss. quos Arabice ab auctoribus magnam partem Arabo-Hispanus compositos Bibliotheca coenobii Escurialensis complectitur recensio & explanatio

Sign.: [A]-B4, A-F1/3, A-2Z4, 3A-3Y4

Decreto

Decreto fechado en San Lorenzo [del Escorial] el 21 de noviembre de 1762

Foro Borbónico de la Castellana

Hace aproximadamente unos cinco años se iniciaron de acuerdo con la Direción de Bellas Artes, los proyectos que deberían acometer la restitución histórica y consolidación física de uno de los edificas más desconocidos de la arquitectura madrileña, el antiguo Hospital General, conjunto situado en las proximidades del paseo del Prado, pese a que su construcción no llegó a concluirse en su totalidad. La realización del proyecto habría supuesto un conjunto semejante al de El Escorial; ha quedado como una pieza clave, tanto por lo que representa en la trama urbana en el conjunto de Atocha como por la calidad arquitectónica de sus espacios.