Infraestructuras

En este capítulo se resume la evolución en los últimos 25 años de las infraestructuras relacionadas con presas, puertos, carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y energía. En todos los casos se ha realizado previamente una presentación del contexto histórico hasta el último cuarto del siglo pasado. Debido a las limitaciones de espacio algunos temas como la infraestructura de investigación y desarrollo no han podido ser tratados. Las infraestructuras escogidas tienen en común su carácter movilizador de la actividad económica. En todas ellas la formación de técnicas se remonta a centros fundados en el siglo XIX aunque la organización de empresas competentes y poderosas debió esperar al siglo xx. La autarquía anterior a la llegada de la democracia explica la existencia o el tamaño de algunas de ellas así como su tímido desarrollo externo hacia países iberoamericanos o árabes que, sin embargo permitió ganar experiencia para empeños posteriores. A partir del régimen democrático y, especialmente tras la entrada en la Unión Europea, se experimenta una evolución técnica y una internacionalización decididamente apoyada por los sucesivos Gobiernos. Desde éstos no sólo se aplica un impulso político; también se plantean proyectos, se buscan fondos europeos, se establecen normativas coordinadas con la de la Unión, se crean o amplían grandes centros de investigación que se ponen en red con los europeos y se impulsa la participación en los programas de movilidad de investigadores jóvenes. En el ambiente universitario se favorecen las actividades de investigación y cooperación con la industria y también se apoya la incorporación de los centros a las redes de excelencia europeas. Las empresas por su parte son estimuladas a participar en el empeño internacional para lo que reorganizan su tamaño, se dotan de maquinaria adecuada y buscan una organización empresarial que les permita afrontar los nuevos retos tanto en cuanto a volumen de trabajo como a tecnificación. Esta última no viene dada tan sólo por el cambio de escala. Aparecen también nuevos materiales, nuevos desafíos, como la alta velocidad ferroviaria o las energías renovables, así como nuevas posibilidades para proyecto, construcción y explotación basadas en la informatización y control de procedimientos. Finalmente, frente a un enfoque a menudo puramente utilitario, surgen los nuevos paradigmas relacionados con la sostenibilidad del medio ambiente que han hecho variar numerosos conceptos en el proyecto de infraestructuras.

Desarrollo de Técnicas Interferométricas para Radares de Alta Resolución en Milimétricas

En esta tesis doctoral se aborda el desarrollo de técnicas interferométricas para radares de alta resolución en milimétricas. Específicamente, se centra en el desarrollo de técnicas para radares terrestres y en concreto aquellas relacionadas con el seguimiento, clasificación y generación de imágenes de blancos móviles. Aparte del desarrollo teórico y simulación de las diferentes técnicas, uno de los grandes retos de esta tesis es la verificación experimental de las mismas. Para este propósito, se empleará un prototipo de sensor radar interferométrico de muy alta resolución y de ondas milimétricas. El primer capítulo de la tesis realiza una pequeña introducción a las técnicas interferométricas y presenta los objetivos, motivación y organización del presente trabajo. El segundo capítulo hace una pequeña introducción a los radares interferométricos de alta resolución en milimétricas y presenta el sensor radar experimental con el que se llevarán a cabo la validación de las distintas técnicas presentadas. El tercer capítulo recoge las distintas técnicas interferométricas desarrolladas para el seguimiento y cálculo de la altura de blancos móviles en radares de alta resolución. Entre ellas se encuentran: el seguimiento de blancos móviles en sucesión de imágenes ISAR, el cálculo de altura de blancos en imágenes radar bidimensionales distancia-tiempo y su equivalente en imágenes distancia-Doppler. El cuarto capítulo presenta una aplicación de las técnicas interferométricas para la vigilancia de tráfico en carreteras. Se describirán dos configuraciones radar que permiten calcular la velocidad de todos los blancos iluminados por el radar identificando de manera unívoca a los blancos en función del carril por el que circulen. El quinto capítulo presenta técnicas interferométricas aplicadas a la vigilancia en entornos marítimos basadas en la generación de imágenes interferométricas. Para demostrar la viabilidad del uso de estas imágenes se ha desarrollado un simulador de blancos móviles extensos realistas. Abstract This Ph. D thesis deals with the development of radar interferometry techniques for high-resolution millimeter wave sensors. It focuses on the development of techniques for ground-based radars and specifically those related to monitoring, classification and imaging of moving targets. Apart from the theoretical development and simulation, another major technical challenge of this thesis is the experimental verification of the different techniques. For that purpuse, a very high resolution interferometric millimeter wave radar sensor is used. The first chapter of the thesis makes a brief introduction to the interferometric techniques and shows the goals, motivation and organization of this work. The second chapter provides a brief introduction to high resolution interferometric radars in millimeter waves and presents the experimental radar sensor which will be used for the validation of the various techniques presented. The third chapter presents the different interferometric techniques developed for monitoring and obtaining the height of moving targets in high resolution radars. Among them are: tracking of moving targets in a succession of ISAR images, targets height calculation using bidimensional range-time radar images and the equivalente technique using range-Doppler images. The fourth chapter presents the application of interferometric techniques for road traffic monitoring. Two radar configurations are described. Both of them are able to obtain the speed for simultaneuslly illuminated targets, and univocally identify each target based on the detected road lane. The fifth chapter presents the application of interferometric techniques to maritime surveillance based on interferometric imaging. To demonstrate the feasibility of the presented techniques a realistic simulator of extended moving targets has been developed.

Problemas en los estudios de ventilación de túneles de carretera

En España el esfuerzo para la articulación del territorio mediante vías de comunicación y transporte se ha visto incrementado enormemente en los últimos años. En las nuevas carreteras las exigencias de confort y seguridad se reflejan en la menor dependencia que el trazado presenta respecto a la topografía del terreno lo que a su vez implica la multiplicación del número de obras de ingeniería civil como puentes y túneles. Entre éstos últimos, por las mismas razones, se observa un incremento en el número de túneles con longitudes apreciables y por tanto incapaces de ser ventilados con tiro natural. Quiere ello decir que se han multiplicado las instalaciones de ventilación forzada en túneles de carretera, lo que ha llevado a un mayor conocimiento de los sistemas empleados así como al planteamiento de algunas cuestiones sobre las que es preciso profundizar. En España se dispone en este momento de amplia experiencia en instalaciones construidas con diferentes sistemas de ventilación: longitudinal, transversal, etc. Pero debido probablemente al empleo de calzadas separadas para los diferentes sentidos de tráfico, se observa una tendencia creciente al uso del sistema longitudinal con aceleradores lo que, por otra parte, está en consonancia con lo que sucede en el resto del mundo. La ventilación longitudinal tiene ventajas bien conocidas relativas a su flexibilidad y coste, incluso cuando es preciso recurrir a instalaciones intermedias de pozos auxiliares en túneles de gran longitud. Por otro lado presenta algunos problemas relativos tanto a su funcionamiento interior como a su relación con el exterior. Entre éstos últimos cabe citar el impacto que túneles urbanos largos pueden tener en la contaminación ambiental. En efecto, puesto que la ventilación longitudinal arrastra los contaminantes a lo largo del tubo, el vertido en la boca de aguas abajo suele tener una contaminación superior a la permitida en ambientes urbanos. Es curioso observar cómo se ha movido la tendencia en los estudios de ventilación a discutir no ya los requisitos en el interior sino la calidad exigible en el vertido o los procedimientos para mejorarla. En este sentido puede ser necesario recurrir al uso de chimeneas difusoras,o métodos basados en la precipitación electrostática donde se están proporcionando soluciones ingeniosas y prometedoras. Un problema "exterior" de interés que se presenta cuando se dispone de poco espacio para separar las bocas es la recirculación entre túneles gemelos con diferentes sentidos de tráfico y ventilación. Así puede suceder que los vertidos contaminados procedentes de la salida de un tubo sean aspirados por el gemelo en lugar del aire limpio que se pretendía. En situaciones normales es un fenómeno raro pues el vertido se realiza en forma de chorro y la absorción mediante un sumidero por lo que el cortocircuito suele ser pequeño. La situación se complica cuando la salida se realiza entre taludes altos o cuando sopla viento lateral o frontal que favorece la mezcla. En muchos casos se recurre a muros separados que son muy efectivos incluso con dimensiones moderadas. En este artículo los temas tratados se refieren por el contrario a problemas relacionados con el flujo del aire en el interior del túnel. Como es sabido los proyectos de ventilación en túneles deben contemplar al menos dos situaciones:el funcionamiento en servicio y la respuesta en emergencias, entre las que la más típica es la de incendio. Mientras que en la primera priman los requisitos de confort, en la segunda se trata de cuantificar la seguridad y, en especial, de establecer las estrategias que permitan en primer lugar salvar vidas y además minimizar el deterioro de las instalaciones. Generalmente los índices que se manejan para el confort están relacionados con el contenido en monóxido de carbono y con la opacidad del aire. En ambos casos la ventilación forzada tiene como objetivo introducir la cantidad de aire limpio necesario para reducir las proporciones a niveles admisibles por los usuarios. Son requisitos que se refieren a escenarios con alta probabilidad de ocurrencia y para las que la instalación debe disponer de márgenes de seguridad holgados. Por otro lado la situación accidental se presenta con una frecuencia mucho más baja y los impulsores deben proyectarse para que sean capaces de dar los picos precisos para responder a la estrategia de ventilación que se haya planteado así como para funcionar en ambientes muy agresivos. Es clásica la cita al fuego en el túnel Holland (N. Y) donde la capa de aire fresco a ras de suelo permitió la huida de los pasajeros atrapados y la llegada de equipos de rescate. El tema es de tal importancia que se ha incrementado el número de pruebas a escala real con objeto de familiarizar a los equipos de explotación y extinción con estas situaciones excepcionales a la par que para observar y cuantificar los problemas reales. En los túneles de El Padrún, la Demarcación de Carreteras del Estado de Asturias (MOPTMA) ha invertido un gran esfuerzo en los estudios de seguridad tanto en los aspectos estructurales como funcionales. Se han seguido en ambos casos los pasos tradicionales para el establecimiento de la auténtica experiencia ingenieril es decir la observación de fenómenos, su medición y su interpretación y síntesis mediante modelos abstractos. En el tema concreto de la seguridad frente a situaciones accidentales se han realizado experimentos con un incendio real y con humos fríos y calientes. En este artículo se presentan algunos de los modelos numéricos que, basándose en las enormes posibilidades que ofrecen los medios informáticos actuales, se han construido para identificar fenómenos observados en los experimentos y para estudiar cuestiones que se plantean durante la explotación o el proyecto y para las que todavía no se dispone de un cuerpo de doctrina bien establecido.

Detección de problemas asociados a la calidad: frutas y hortalizas

El presente documento de la RED TEMÁTICA FRUTURA de CYTED recoge las aportaciones de sus miembros al denominado 1er evento, celebrado en Sao Paulo en septiembre de 2009. El título asignado a dicho primer evento o reunión de los participantes, contiene el tema asignado a la Red Temática, es decir Desarrollo de un sistema integral de la mejora de la calidad y seguridad de las frutas durante la confección, el transporte y la comercialización mediante nuevas tecnologías de inspección y monitorización, y se refiere al análisis de temas actuales respecto de la Detección y caracterización de problemas asociados a la calidad: Los problemas y desafíos asociados con el transporte de fruta fresca para cada país participante, con especial atención a los países tropicales. Bajo este título se organizan unas sesiones técnicas, y visitas y presentaciones técnicas en instituciones de Sao Paulo y el EMBRAPA, que son las siguientes: Visita técnica a la Unidad de Instrumentación Agropecuaria en São Carlos/SP , sita a 300 km de São Paulo), y la visita técnica a la Central de Abastecimiento del Estado de São Paulo - CEAGESP/SP. Las contribuciones aquí recogidas se completaron con los puntos de vista expresados por la industria, en un coloquio de empresas, presidido por el Dr. Fernando Flores, con la participación de industriales, que abordaron sus puntos de vista sobre el tema: Los problemas del transporte de frutas y hortalizas, desde el punto de vista de la industria. De ellas se extrajo algunas conclusiones para tener en cuenta en las siguientes reuniones. La principal de ellas, fue que es fundamental a la hora de aconsejar mejoras en el transporte internacional de frutas contar con dicho punto de vista, lo que se tendrá en cuenta en los eventos siguientes de FRUTURA . Asociando países y contribuciones, se identificaron y describieron varios condicionamientos y problemas que aparecen durante el transporte de productos perecederos, en especial de frutas durante su transporte, y que se asocian a pérdidas de calidad: • Evaluar la problemática del transporte de frutas y hortalizas a mercados ubicados a gran distancia supone entender la fisiología del producto y conocer los cambios que puede sufrir durante la conservación y el transporte. Las pérdidas en el transporte de frutas se basan en condiciones ambientales no apropiadas a las que el producto se ve expuesto, tanto en transporte terrestre como en el aéreo, y se relaciona con instalaciones y equipos de frío insuficientes, e insuficientemente controlados. • La reglamentación de cada uno de los países receptores de fruta y hortalizas frescas afecta enormemente a los intercambios comerciales, y es un aspecto que debe ser estudiado especialmente, y a nivel internacional. Existen por ejemplo regulaciones cuarentenarias frente a plagas que requieren tratamientos específicos con altas exigencias tecnológicas. • Teniendo en cuenta que las condiciones óptimas, en especial de temperatura, son diferentes para cada producto. los amplísimos conocimientos y datos existentes a este respecto han de ser analizados y aplicados apropiadamente en los procesos de transporte. • Se establece el alto potencial de nuevas tecnologías como las RFID (Identificación por Radio Frecuencia) y WSN (Redes inalámbricas de Sensores) que hacen posible la supervisión/monitorización y el control de las condiciones del ambiente y del producto en el interior de contenedores de transporte. • El diseño y uso de envases adecuados al producto, el tipo de transporte, paletización, condiciones de frío y las especies frutícolas debe ser analizado cuidadosamente para grandes distancias. Por otro lado, aumenta de demanda de productos fáciles de preparar, siendo las frutas como manzana, pera y durazno mínimamente procesadas en fresco (MPF) una nueva alternativa para los consumidores. Sin embargo estas frutas MPF presentan una serie de daños durante su procesamiento que reducen su vida útil durante su transporte y comercialización, por lo que presentan exigencias especiales en su envasado, comercialización y almacenaje. • Se añade a la variabilidad y falta de calidad de las frutas en el mercado, las deficiencias en las fechas y condiciones de cosecha, de envasado, de tratamiento y de manejo en origen, y a lo largo de la cadena de distribución. • Debe asumirse en varios países y zonas productivas una falta de conocimientos de los productores, transportistas e intermediarios en la distribución. (Es un objetivo iniciar acciones de formación en este sentido, a través de FRUTURA). • Los problemas en las infraestructuras, se centran en varios aspectos de gran relevancia y en todo caso requieren ser optimizados si se persigue calidad y reducción de pérdidas: situación de las fincas, caminos, distancias, carreteras, puertos, aeropuertos, equipos de transporte (camiones, contenedores). Las capacidades y características de los centros de distribución, tales como los visitados CEAGESP de Sao Paulo y MERCAMADRID que representan un factor de enorme influencia en la comercialización de calidad, procesos y productos. Los artículos, al ser contribuciones de los miembros de los distintos países asociados a FRUTURA aportan datos, de la producción frutícola y de su transporte, específicos para algunos de los países participantes en el proyecto: Uruguay, Argentina, Brasil, Costa Rica y España. Los trabajos aquí recogidos se completan con las presentaciones expuestas en la reunión, y que se encuentran accesibles en la página web de FRUTURA: www.frutura.net. Finalmente, otra contribución relevante de estos trabajos es sus listados de bibliografía, los cuales ofrecen una información de gran valor dentro de los objetivos de FRUTURA.

Acondicionamiento y mejora de la carretera M-204 tramo: Tielmes-Carabaña (Madrid)

El proyecto estudia un tramo de la carretera M-204 de la red secundaria del territorio español, perteneciente a la Comunidad Autónoma de Madrid, en el sureste de ésta y en concreto se encuentra entre los términos municipales de Tielmes y Carabaña. Discurre por la vega del río Tajuña con una trayectoria sensiblemente paralela al cauce. Se sitúa entre dos pequeños sistemas de montañas y su trazado divide al paisaje en dos. Se ha realizado un Estudio Previo de Soluciones para poder determinar que alternativa de acondicionamiento, mejora o nueva construcción se debe desarrollar más adelante para su eventual construcción. De esta manera se analizan a lo largo de los diversos anejos las posibles alternativas al actual tramo de la M-204 Tielmes-Carabaña, que presenta varios puntos de su trazado donde los radios mínimos no cumplen con la normativa, habiendo también numerosas zonas con visibilidad limitada. Además la mejora de los accesos del resto de carreteras y caminos a dicha carretera también debe acometerse, con independencia de la alternativa que resulte más adecuada.Se ha hecho una estimación de la intensidad de tráfico media diaria que soportará dicho tramo durante el año de puesta en servicio (2015) y para el final de la vida útil de la solución adoptada (2035). A continuación, se ha determinado la IMD y se calculó el nivel de servicio y la categoría de tráfico pesado que se podrá tener en estos años con el diseño planteado y así conocer si se satisfacen las necesidades de la zona. Después del estudio en el que se han tenido en cuenta aspectos funcionales, económicos, medioambientales y topográficos, se ha obtenido una solución para su posterior desarrollo y construcción, que consiste en una carretera de una sola calzada con un carril por sentido.

Potencial de la producción de bioelectricidad de las Comarcas Agrarias de la Comunidad de Madrid en base a centeno y triticale

En el presente trabajo se estudia la producción potencial de biomasa procedente de los cultivos de centeno y triticale en las seis comarcas agrarias de la Comunidad de Madrid (CM) y la posibilidad de su aplicación a la producción de bioelectricidad en cada una de ellas. En primer lugar se realiza un estudio bibliográfico de la situación actual de la bioelectricidad. Uno de los principales datos a tener en cuenta es que en el PER 2011- 2020 se estima que el total de potencia eléctrica instalada a partir de biomasa en España en el año 2020 sea de 1.350 MW, unas dos veces y media la existente a finales de 2010. Además, se comenta el estado de la incentivación del uso de biomasa de cultivos energéticos para producción de electricidad, la cual se regula actualmente según el Real Decreto-ley 9/2013, de 12 de Julio, por el que se adoptaron medidas urgentes para garantizar la estabilidad financiera del sistema eléctrico, y se consideran los criterios de sostenibilidad en el uso de biocombustibles sólidos. Se realiza una caracterización de las seis comarcas agrarias que forman la Comunidad Autónoma de Madrid: Área Metropolitana, Campiña, Guadarrama, Lozoya- Somosierra, Sur-Occidental y Vegas, la cual consta de dos partes: una descripción de la climatología y otra de la distribución de la superficie dedicada a barbecho y cultivos herbáceos. Se hace una recopilación bibliográfica de los modelos de simulación más representativos de crecimiento de los cultivos (CERES y Cereal YES), así como de ensayos realizados con los cultivos de centeno y triticale para la producción de biomasa y de estudios efectuados mediante herramientas GIS y técnicas de análisis multicriterio para la ubicación de centrales de bioelectricidad y el estudio de la logística de la biomasa. Se propone un modelo de simulación de la productividad de biomasa de centeno y de triticale para la CM, que resulta de la combinación de un modelo de producción de grano en base a datos climatológicos y a la relación biomasa/grano media de ambos cultivos obtenida en una experiencia previa. Los modelos obtenidos responden a las siguientes ecuaciones (siendo TN = temperatura media normalizada a 9,9 ºC y PN = precipitación acumulada normalizada a 496,7 mm): - Producción biomasa centeno (t m.s./ha) = 2,785 * [1,078 * ln(TN + 2*PN) + 2,3256] - Producción biomasa triticale (t m.s./ha) = 2,595 * [2,4495 * ln(TN + 2*PN) + 2,6103] Posteriormente, aplicando los modelos desarrollados, se cuantifica el potencial de producción de biomasa de centeno y triticale en las distintas comarcas agrarias de la CM en cada uno de los escenarios establecidos, que se consideran según el uso de la superficie de barbecho de secano disponible (25%, 50%, 75% y 100%). Las producciones potenciales de biomasa, que se podrían alcanzar en la CM utilizando el 100% de la superficie de barbecho de secano, en base a los cultivos de centeno y triticale, se estimaron en 169.710,72 - 149.811,59 - 140.217,54 - 101.583,01 - 26.961,88 y 1.886,40 t anuales para las comarcas de Campiña - Vegas, Sur - Occidental - Área Metropolitana - Lozoya-Somosierra y Guadarrama, respectivamente. Se realiza un análisis multicriterio basado en la programación de compromiso para definir las comarcas agrarias con mejores características para la ubicación de centrales de bioelectricidad en base a los criterios de potencial de biomasa, infraestructura eléctrica, red de carreteras, espacios protegidos y superficie de núcleos urbanos. Al efectuar el análisis multicriterio, se obtiene la siguiente ordenación jerárquica en base a los criterios establecidos: Campiña, Sur Occidental, Vegas, Área Metropolitana, Lozoya-Somosierra y Guadarrama. Mediante la utilización de técnicas GIS se estudia la localización más conveniente de una central de bioelectricidad de 2,2 MW en cada una de las comarcas agrarias y según el uso de la superficie de barbecho de secano disponible (25%, 50%, 75% y 100%), siempre que exista potencial suficiente. Para el caso de la biomasa de centeno y de triticale en base seca se considera un PCI de 3500 kcal/kg, por lo que se necesitarán como mínimo 17.298,28 toneladas para satisfacer las necesidades de cada una de las centrales de 2,2 MW. Se analiza el potencial máximo de bioelectricidad en cada una de las comarcas agrarias en base a los cultivos de centeno y triticale como productores de biomasa. Según se considere el 25% o el 100% del barbecho de secano para producción de biomasa, la potencia máxima de bioelectricidad que se podría instalar en cada una de las comarcas agrarias variaría entre 5,4 y 21,58 MW en la comarca Campiña, entre 4,76 y 19,05 MW en la comarca Vegas, entre 4,46 y 17,83 MW en la comarca Sur Occidental, entre 3,23 y 12,92 MW en la comarca Área Metropolitana, entre 0,86 y 3,43 MW en la comarca Lozoya Somosierra y entre 0,06 y 0,24 MW en la comarca Guadarrama. La potencia total que se podría instalar en la CM a partir de la biomasa de centeno y triticale podría variar entre 18,76 y 75,06 MW según que se utilice el 25% o el 100% de las tierras de barbecho de secano para su cultivo. ABSTRACT In this work is studied the potential biomass production from rye and triticale crops in the six Madrid Community (MC) agricultural regions and the possibility of its application to the bioelectricity production in each of them. First is performed a bibliographical study of the current situation of bioelectricity. One of the main elements to be considered is that in the PER 2011-2020 is estimated that the total installed electric power from biomass in Spain in 2020 was 1.350 MW, about two and a half times as at end 2010. Also is discussed the status of enhancing the use of biomass energy crops for electricity production, which is currently regulated according to the Real Decreto-ley 9/2013, of July 12, by which urgent measures were adopted to ensure financial stability of the electrical system, and there are considered the sustainability criteria in the use of solid biofuels. A characterization of the six Madrid Community agricultural regions is carried out: Area Metropolitana, Campiña, Guadarrama, Lozoya-Somosierra, Sur-Occidental and Vegas, which consists of two parts: a description of the climatology and another about the distribution of the area under fallow and arable crops. It makes a bibliographic compilation of the most representative crop growth simulation models (CERES and Cereal YES), as well as trials carried out with rye and triticale crops for biomass production and studies conducted by GIS tools and techniques multicriteria analysis for the location of bioelectricity centrals and the study of the logistics of biomass. Is proposed a biomass productivity simulation model for rye and triticale for MC that results from the combination of grain production model based on climatological data and the average relative biomass/grain of both crops obtained in a prior experience. The models obtained correspond to the following equations (where TN = normalized average temperature and PN = normalized accumulated precipitation): - Production rye biomass (t d.m./ha) = 2.785 * [1.078 * ln (TN + 2*PN) + 2.3256] - Production triticale biomass (t d.m./ha) = 2,595 * [2.4495 * ln (TN + 2*PN) + 2.6103] Subsequently, applying the developed models, the biomass potential of the MC agricultural regions is quantified in each of the scenarios established, which are considered as the use of dry fallow area available (25%, 50%, 75 % and 100%). The potential biomass production that can be achieved within the MC using 100% of the rainfed fallow area based on rye and triticale crops, were estimated at 169.710,72 - 149.811,59 - 140.217,54 - 101.583,01 - 26.961,88 and 1.886,40 t annual for the regions of Campiña, Vegas, Sur Occidental, Area Metropolitana, Lozoya- Somosierra and Guadarrama, respectively. A multicriteria analysis is performed, based on compromise programming to define the agricultural regions with better features for the location of bioelectricity centrals, on the basis of biomass potential, electrical infrastructure, road network, protected areas and urban area criteria. Upon multicriteria analysis, is obtained the following hierarchical order based on criteria: Campiña, Sur Occidental, Vegas, Area Metropolitana, Lozoya-Somosierra and Guadarrama. Likewise, through the use of GIS techniques, the most suitable location for a 2,2 MW bioelectricity plant is studied in each of the agricultural regions and according to the use of dry fallow area available (25%, 50% , 75% and 100%), if there is sufficient potential. In the case of biomass rye and triticale dry basis is considered a PCI of 3500 kcal/kg, so it will take at least 17,298.28 t to satisfy the needs of each plant. Is analyzed the maximum bioelectricity potential on each of the agricultural regions on the basis of the rye and triticale crops as biomass producers. As deemed 25% or 100% dry fallow for biomass, the maximum bioelectricity potential varies between 5,4 and 21,58 MW in the Campiña region, between 4,76 and 19,05 MW in the Vegas region, between 4,46 and 17,83 MW in the Sur Occidental region, between 3,23 and 12,92 MW in the Area Metropolitana region, between 0,86 and 3,43 MW in the Lozoya-Somosierra region and between 0,06 and 0,24 MW in the Guadarrama region. The total power that could be installed in the CM from rye and triticale biomass could vary between 18.76 and 75.06 MW if is used the 25% or 100% of fallow land for rainfed crop.

Modelos numéricos para la simulación de incendios en túneles con ventilación semi transversal y trampillas de extracción

El incremento experimentado por la construcción de grandes túneles ha provocado un renovado interés por el estudio de las diferentes situaciones de accidente que se pueden producir durante su vida de servicio. Entre ellos uno de los más complicados y peor conocidos es el caso de un accidente con fuego en el interior del túnel. Mediante el uso de un método numérico de volúmenes finitos este articulo presenta un estudio sobre las implicaciones del uso de trampillas de extracción de humos así como algunas conclusiones obtenidas tras el estudio de los resultados. La nueva red de carreteras es uno de los factores básicos de cohesión entre los países de la Unión Europea. Las estrictas condiciones impuestas en su proyecto para favorecer la rápida distribución de personas y bienes, tienen gran influencia en la construcción de túneles mayores y más largos que, además, sufren el paso de un numero de vehículos en continuo crecimiento. Este aumento de tráfico se ve acompañado por una demanda de confort y seguridad especialmente en lo que se refiere a la ventilación necesaria para mantener controlada la contaminación en el interior del túnel así como en las precauciones que deben establecerse para limitar el daño y las muertes que puedan surgir durante el desarrollo de un incendio. En túneles urbanos, donde la contaminación provocada por el trafico puede afectar al ambiente, tradicionalmente se ha tomado como factor dimensionante la situación de servicio en condiciones de intensidad nominal. Sin embargo, la reducción en la emisión de contaminantes como consecuencia de reglamentos mas estrictos ha inclinado la balanza hacia el esceiario de fuego como el más necesitado de estudio. En medio urbano esa situación se complica en caso de tráfico saturado. Puesto que esta condición "accidental" es independiente del tráfico que cruza el túnel (salvo a efectos de las filosofías de actuación sobre los sistemas de ventilación) se concluye que esta situación es la condición dimensionante del sistema. Existe una larga tradición en el estudio de estos temas que puede seguirse en la serie de Conferencias organizadas por la BHRA desde 1975 o las recomendaciones preparadas por el Grupo de túneles de la PIARC.

Acondicionamiento de la M-302 desde el cruce con la M-311 a Perales de Tajuña. Variante de Morata de Tajuña

En el presente documento se estudia el acondicionamiento de la M-302 entre la M-311 y Perales de Tajuña así como la variante de población de Morata de Tajuña. El termino municipal de Morata de Tajuña se encuentra al sureste de la Comunidad de Madrid, limitando al oeste con San Martín de la Vega, al este con Perales de Tajuña, al norte con Arganda del Rey y al sur con Chichón y Valdelaguna, en el valle del rió Tajuña, segundo rió de mayor longitud de la Cuenca del Tajo. Este proyecto se enmarcaba dentro de la última fase de un Plan de Variantes de la Comunidad de Madrid, que comprendía la construcción de 12 circunvalaciones en distintas localidades, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y la calidad de vida de los vecinos de las mismas. Este proyecto se desarrolla a partir de la petición por parte del Ayuntamiento de Morata de Tajuña a la Dirección General de Carreteras del inicio de los trámites para la construcción de una variante por el norte del pueblo. El objeto del presente Proyecto es la definición completa con el nivel de detalle suficiente de las obras conducentes al acondicionamiento de la M-302 entre la M-311 y Perales de Tajuña para mejorar principalmente las condiciones de seguridad en la vía, así como la construcción de la variante de la M-302 a su paso por Morata de Tajuña, para desviar el trafico de paso por el pueblo.

Variante de la M-103 a su paso por Fuente el Saz de Jarama.

El objeto del presente proyecto es la justificación y definición de las obras correspondientes a la Variante de la M-103, a su paso por Fuente el Saz de Jarama, en la Comunidad de Madrid. Una nueva variante a la M-103 evitará que el tráfico que accede al municipio, por las carreteras M-103, M-112 y M-117, tenga que atravesar el suelo urbano para acceder a la M-111, lo que redundará en una mayor calidad de vida de los vecinos de la localidad.

Compatibilidad de Betunes Modificados con SBS en Función de la Estructura del Betún

Los betunes modificados con polímeros (BMP) son ampliamente utilizados en la pavimentación de carreteras sometidas a gran afluencia de vehículos y a condiciones extremas de temperatura. La presencia de polímero en contacto con el betún amplía notablemente el intervalo de temperaturas en las que el betún mantiene sus prestaciones. En general los betunes modificados con polímero presentan un aumento significativo de la resistencia a la deformación permanente en el intervalo de elevadas temperaturas, sin que su compo rtamiento sufra deterioro a bajas temperaturas. Cuando un polímero se añade al betún tiene lugar su hinchamiento a partir de las moléculas de aromáticos ligeros presentes en el betún. A bajas concentraciones de polímero, aparece una morfología bifásica en la que una fase rica en polímero se dispersa en una matriz malténica enriquecida en asfaltenos. La existencia de esta estructura bifásica es la llave que controla la mejora en las propiedades de los BMP en relación al betún puro. En la literatura existen muchos trabajos dedicados a investigar las propiedades y morfología de los BMP, sin embargo en pocos se hace referencia a la influencia de la estructura del betún. Este trabajo está enfocado a relacionar la estructura/composición del betún con la compatibilidad del sistema SBS/betún/azufre. Para ello se han elegido cuatro betunes de distinta procedencia denominados, A17, A500, M18, M170, que mezclados convenientemente han sido utilizados en la preparación de betún modificado con SBS y vulcanizado con azufre. La fracción en peso de SBS, en relación al contenido de betún, ha sido del 3%. Se han determinado propiedades tales como viscosidad, penetración y temperatura anillo-bola, así como la estabilidad en almacenamiento a elevada temperatura. Finalmente la estabilidad de estos sistemas se ha analizado en función de la estructura y la composición de los betunes utilizados en su preparación

Análisis probabilista de riesgo en túneles. La Directiva Europea

El incremento de los intercambios comerciales y del parque de vehículos ha provocado una continua exigencia sobre las condiciones del trazado de carreteras que ha influido en el aumento del número de túneles. Los accidentes catastróficos concentrados alrededor del nuevo siglo han dado lugar al cambio de paradigma sobre las exigencias de seguridad, y han aumentado el énfasis sobre la importancia de la toma de decisiones basada explícitamente en criterios objetivos de determinación del riesgo, tal como obliga la Directiva Europea 2004/54/EC de la Unión Europea. Cada país ha intentado adecuarse a ella recomendando tipos de procedimientos diferentes. En este artículo se trata de poner en perspectiva la situación y describir algunos enfoques de los que se dispone actualmente.

Gestión de las autopistas para mejorar la eficiencia energética

Los efectos del transporte en el cambio climático se han convertido en un motivo de preocupación en todo el mundo. El transporte representa el 41% de las emisiones de CO 2 en España, y aproximadamente el 65% de esa cifra corresponde al tráfico por carretera. Las autopistas de peaje se gestionan en la actualidad sobre la base de criterios económicos: minimizar los costes operativos y maximizar los ingresos derivados de los peajes. En este marco, el presente documento desarrolla una nueva metodología para gestionar las autopistas tomando como base un objetivo de máxima eficiencia energética. Incluye las políticas tecnológicas y las impulsadas por la demanda, que se aplican a dos casos prácticos. Este estudio arroja varias conclusiones. Los resultados indican que para reducir al máximo la huella de carbono es preciso diseñar estrategias de sostenibilidad para gestionar cada tramo de autopista. Esto significa utilizar el máximo de su capacidad según los flujos de tráfico total de automóviles y de vehículos pesados en las autopistas y también en las carreteras paralelas. Otra importante conclusión es que se podrían lograr importantes reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero en los tramos con peaje aplicando programas de ETC (cobro electrónico de peaje) y ORT (peaje abierto).

Importancia de la presencia de niveles con caolín en la estabilidad y drenaje de taludes: el caso de un desmonte de la autovía A-52 de Orense a Pontevedra

La presencia de niveles de caolín rellenando las diaclasas y en zonas alteradas de la parte superior de macizos constituidos por terrenos metamórficos y graníticos en Galicia, tiene una considerable importancia en la práctica ingenieril para afrontar los proyectos de estabilidad, drenaje y diseño en los taludes de las autovías y carreteras. A partir de las observaciones de campo y reconocimientos geológicos efectuados durante la excavación de varios desmontes de la autovía A-52, de Ourense a Pontevedra, se han podido clasificar las diferentes formas en las que se distribuye este tipo de arcilla y definir en qué manera condiciona el drenaje y la estabilidad de los taludes.

Sistema de bicicleta pública: vehículos inteligentes para ciudades sostenibles.

El artículo se enmarca en la búsqueda de soluciones de transporte, dentro de lo que se ha dado en llamar movilidad inteligente ("smart mobility"). Se analiza el modo bicicleta y, en concreto, cómo las TICs han posibilitado el desarrollo de los sistemas públicos de alquiler a los que, en efecto, se ha dotado de algún tipo de innovación tecnológica. Para ello, se describen algunos de los sistemas más vanguardistas, tanto internacionales como españoles, para finalizar estableciendo la importancia o, más bien, necesidad de introducir la intermodalidad con el transporte público.

Evaluación del ruido ambiental en espacios naturales protegidos: implicaciones para su gestión

Esta Tesis Doctoral trata sobre la caracterización acústica de los ecosistemas naturales y la evaluación del impacto ambiental del ruido antropogénico sobre sus potenciales receptores en estos lugares, incluidos los receptores no humanos y sus efectos ecológicos, además, analiza las implicaciones para su gestión a distintas escalas y se lleva a cabo una valoración económica. Este trabajo ofrece soluciones para caracterizar los paisajes sonoros de forma compatible con distintas escalas de trabajo, nivel de esfuerzo técnico y en contextos de recursos limitados que haga viable su tratamiento como cualquier otra variable ambiental en el ámbito de la conservación y gestión del medio natural. Se han adaptado herramientas y metodologías propias de disciplinas como la acústica ambiental, bioacústica y ecología del paisaje, para servir a los objetivos específicos de la evaluación y gestión de los paisajes sonoros y el ruido ambiental en amplias extensiones geográficas. Se ha establecido un método general de muestreo sistemático para trabajo de campo y también se han adaptado métodos de modelización informática, que permiten analizar escenarios sonoros dinámicos en el tiempo y en el espacio, desde localizaciones puntuales hasta la escala del paisaje. Es posible elaborar cartografía ambiental con esta información y se ha representado gráficamente la zona de influencia de distintas fuentes de ruido sobre la calidad de distintos hábitats faunísticos. Se recomienda el uso del indicador del nivel de presión sonora equivalente (Leq) por su operatividad en medición y modelización, y su adaptabilidad a cualquier dimensión espacial y temporal que se requiera, por ejemplo en función del paisaje, actividades o especies que se establezcan como objeto de análisis. Se ha comprobado que las voces y conversaciones de parte de los excursionistas en zonas de reposo, observación y descanso (Laguna Grande de Peñalara) es la fuente de ruido que con mayor frecuencia identifican los propios visitantes (51%) y causa un incremento del nivel de presión sonora equivalente de unos 4,5 dBA sobre el nivel correspondiente al ambiente natural (Lnat). También se ha comprobado que carreteras con bajo nivel de tráfico (IMD<1000) pueden causar estrés fisiológico sobre la fauna y afectar a la calidad de sus hábitats. La isófona de 30 dBA del índice Leq (24h) permite dividir a los corzos de la zona de estudio en dos grupos con diferente nivel de estrés fisiológico, más elevado en los que se sitúan más cerca de la carretera con mayor volumen de tráfico y se expone a mayores niveles de ruido. Por otro lado, ha sido posible delimitar una zona de exclusión para la nidificación de buitre negro alrededor de las carreteras, coincidente con la isófona Leq (24h) de 40 dBA que afecta al 11% de su hábitat potencial. Además se ha llevado a cabo una novedosa valoración económica de la contaminación acústica en espacios naturales protegidos, mediante el análisis de la experiencia sonora de los visitantes del antiguo Parque Natural de Peñalara, y se ha constatado su disposición al pago de una entrada de acceso a estos lugares (aproximadamente 1 euro) si redundara en una mejora de su estado de conservación. En conclusión, los espacios naturales protegidos pueden sufrir un impacto ambiental significativo causado por fuentes de ruido localizadas en su interior pero también lejanas a ellos, que se sitúan fuera del ámbito de competencias de sus gestores. Sucesos sonoros como el sobrevuelo de aviones pueden incrementar en aproximadamente 8 dBA el nivel de referencia Lnat en las zonas tranquilas del parque. Se recomienda llevar a cabo una gestión activa del medio ambiente sonoro y se considera necesario extender la investigación sobre los efectos ecológicos del ruido ambiental a otros lugares y especies animales. ABSTRACT This PhD Thesis deals with acoustic characterization of natural ecosystems and anthropogenic noise impact assessment on potential receivers, including non-human receivers and their ecological effects. Besides, its management implications at different scales are analyzed and an economic valuation is performed. This study provides solutions for characterizing soundscapes in a compatible way with different working scales, level of technical effort and in a context of limited resources, so its treatment becomes feasible as for any other environmental variable in conservation and environmental management. Several tools and methodologies have been adapted from a variety of disciplines such as environmental acoustics, bioacoustics and landscape ecology, to better serve the specific goals of assessing and managing soundscapes and environmental noise in large areas. A procedure has been established for systematic field measurement surveys and noise common computer modelling methods have also been adapted in order to analyze dynamic soundscapes across time and space, from local to landscape scales. It is possible to create specific thematic cartography as for instance delimiting potential influence zone from different noise sources on animal habitats quality. Use of equivalent continuous sound pressure level index (Leq) is recommended because it provides great flexibility in operation for noise measurement and modelling, and because of its adaptability to any required temporal and spatial dimension, for instance landscape, activities or the target species established as study subjects. It has been found that human voices and conversations in a resting and contemplation area (Laguna Grande de Peñalara) is the most frequently referred noise source by national park visitors (51 %) when asked. Human voices alter this recreational area by increasing the sound pressure level approximately 4.5 dBA over the natural ambient level (Lnat). It has also been found that low traffic roads (AADT<1000 ) may cause physiological stress on wildlife and affect the quality of their habitats. It has also been possible to define a road-effect zone by noise mapping, which suggests an effective habitat loss within the Leq (24h) 30 dBA isophone in case of Roe deer and also divide the study area in two groups with different physiological stress level, higher for those exposed to higher noise levels and traffic volume. On the other hand, it has been possible to determine an exclusion area for Cinereous vulture nesting surrounding roads which is coincident with the Leq (24h) 40 dBA isophone and affects 11 % of the vulture potential habitat. It has also been performed an economic estimation of noise pollution impact on visitors’ perception and results showed that visitors would be willing to pay an entrance fee of approximately 1 euro if such payment is really bringing an improvement of the conservation status. In conclusion, protected areas may be significantly affected by anthropogenic noise sources located within the park borders but perturbations may also be caused by large-distance noise sources outside the park managers’ jurisdiction. Aircraft overflight events disrupted quietness and caused Leq increases of almost 8 dBA during a monitoring period with respect to Lnat reference levels in the park quiet areas. It is recommended to actively manage the acoustic environment. Finally, further research on ecological impacts of environmental noise needs to be extended to other species and places.