Caracterización física y mecánica de placas de yeso con materiales de cambio de fase indorporadas para almacenamiento de energíatérmica mediante calor latente

En esta investigación se ha diseñado y fabricado un panel de escayola que incorpora un 45% en peso de material de cambio de fase, manteniendo las propiedades físicas y mecánicas exigidas en la normativa de aplicación para yesos de construcción (UNE EN 13279 y referencias a la RY 85). Así, un panel de 1,0 m2 y 1,5 cm de espesor, contiene 4,75 kg de PCM, cantidad muy superior a la conseguida hasta la fecha (3 kg/m2). Para ello se ha mejorado previamente sus prestaciones mecánicas y físicas mediante adiciones binarias: fibras de polipropileno y dispersión de melanina formaldehído. Este porcentaje es capaz de almacenar en 1,5 cm de espesor cinco veces la energía térmica de un panel de cartón yeso con el mismo espesor y la misma cantidad que una fábrica de 1/2 pie de ladrillo hueco, en el rango de temperaturas próximas a la de confort (20-30 ºC)

Las ventanas de la iglesia templaria de San Bautista de Burguillos del Cerro

La iglesia de San Juan Bautista de Burguillos del Cerro perteneció a la orden del Temple por la ayuda prestada a la corona en la reconquista de los territorios extremeños, desde 1238 hasta la disolución de la orden en 1312. Emplazada en la frontera de defensa del reino de León del avance almohade durante los siglos XII a XIII, incluye una qubba musulmana, fue iglesia hasta 1797 y luego cementerio hasta 1908. Destacan por su singularidad las ventanas angostas del ábside así como las ventanas de tracería ojival de la nave principal y los rosetones de la qubba convertida en capilla funeraria a fines del siglo XIV L'église de Saint-Jean Baptiste de Burguillos del Cerro devint la propriété de l'ordre du Temple grâce à l'aide fournie à la couronne dans la reconquête des territoires d’Estrémadure, depuis 1238 jusqu'à la dissolution de l'ordre en 1312. Installée à la frontière de la défense du royaume de Léon de la progression almohade pendant le XIIe et XIII siècles, elle comprend une qubba musulmane et est restée église jusqu'à 1797 et puis convertie en cimetière jusqu'à 1908. Soulignent par leur singularité les fenêtres étroites de l’abside ainsi que les fenêtres de remplage ogival de la nef principale et les rosaces de la qubba transformée en chapelle funéraire à la fin du XIVe siècle.

Análisis de parámetros dinámicos y estáticos en la prospección de áridos. Caso práctico: cantera de arcillas en Madrid (España)

En el presente trabajo se hace una valoración de los recursos existentes en una explotación de áridos estudiando parámetros dinámicos mediante técnicas geofísicas y parámetros estáticos mediante ensayos de caracterización de arcillas en laboratorio. Esta doble actuación obedece a la nueva normativa aplicada a las explotaciones mineras en las que se indica la necesidad de la realización de un informe geotécnico incluido dentro de la valoración arqueológica de la explotación. Para ilustrar este “modus operandi” se ha elegido un caso práctico real: una explotación sita en el municipio de Torres de la Alameda, Madrid (España). En cuanto al análisis de los parámetros dinámicos se ha realizado una campaña de prospección geofísica utilizando Corriente Continua mediante la técnica de los Sondeos Eléctricos Verticales (S.E.V.). La selección de los lugares de prospección ha obedecido a criterios estadísticos apoyados en las observaciones de la geología de superficie y las características morfológicas de la explotación. La aplicación de los S.E.V. ha permitido determinar la distribución en profundidad de los diferentes niveles geoeléctricos del área estudiada, además de la distribución de resistividades en cada uno de los niveles. Para el estudio de parámetros estáticos se realizó una investigación de las características geotécnicas del terreno mediante la realización de calicatas geomecánicas y ensayos de penetración dinámica además de ensayos de caracterización de muestras. Dicha información, conjuntamente con las descripciones sobre las muestras obtenidas, han permitido realizar una caracterización fiable y barata de los recursos presentes en la zona de estudio.

Aplicabilidad de las zeolitas como regulador de fraguado

El presente trabajo propone sustituir la proporción que corresponde al yeso en un cemento pórtland por zeolita natural, a fin de regular el fraguado de la pasta en condiciones más o menos similares a las ordinarias, y obtener igualmente resistencias mecánicas aceptables. Los criterios seguidos en esta investigación tienen su base en la propiedad de las zeolitas como intercambiadores iónicos, mediante la cual pueden saturarse de agua rápidamente, controlando la humedad de la pasta, y neutralizando así la reacción del C3A con el Ca(OH)2; de este modo, “ralentizan” el fraguado durante un período de tiempo lo suficientemente adecuado como para facilitar la hidratación óptima de los silicatos, principalmente los bicálcicos, con la formación de variedades secundarias más estables, como la tobermorita. Las resistencias mecánicas obtenidas en esta investigación alcanzaron los 59,3 Mpa a los 28 días. Asimismo, los ensayos para la determinación de los tiempos de inicio y final de fraguado arrojaron resultados de 95 y 135 minutos, respectivamente, mientras que la expansión resultó igual a cero en todos los casos

Influencia de la adición de zeolita en las propiedades micro y macroestructurales en pastas y morteros.

Las adiciones activas en los hormigones son cada día más usuales, no solo debido a razones económicas, sino porque los efectos que se desarrollan son beneficiosos para las prestaciones del hormigón, léase durabilidad y resistencias mecánicas. En Cuba ha sido frenada al no existir fuentes como las tradicionalmente conocidas y comercializadas como es cenizas volantes y las micro sílices (silica fume o fly ash). El desarrollo de estudios de algunos minerales industriales nacionales de génesis ígnea como los vidrios volcánicos, tobas vítreas o zeolitas han demostrado su actividad puzolánica. Es conocido que la zeolita tiene actividad puzolánica desde la época romana, y actualmente se utilizan en el mundo para la producción de cementos mezclados, sin embargo la experiencia cubana es el precedente de su uso como adición activa a hormigones. Se han realizado investigaciones a diferentes escalas del uso de adiciones de zeolita en tecnologías de prefabricado, premezclado y pretensado que han demostrado las mejoras en las prestaciones. El presente trabajo explica el aumento de las prestaciones antes demostradas mediante el estudio de los cambios microestructurales, tanto de composición química como en la morfología de los productos de hidratación formados, a partir de análisis por microscopia electrónica de barrido y microanálisis por espectroscopia de dispersión de energía de rayos X en pasta de cemento y cemento + zeolita comparativamente.

Comportamiento de hormigones de alta resistencia con fibras de acero frente al impacto de proyectiles

Este trabajo presenta los resultados de la investigación llevada a cabo por los autores sobre el comportamiento de hormigón de 80 MPa de resistencia característica a compresión reforzado con diferentes cuantías de fibras de acero de alto contenido en carbono sometido al impacto de proyectiles de distintos calibres, determinando el espesor de muros de este tipo de hormigón que sería preciso disponer para impedir su perforación por dichos proyectiles, así como los valores máximos de penetración, para que en el caso de no producirse perforación y sólo penetración, no se genera cráter, “scabbing”, en el trasdós de los mismos. Previamente a los ensayos balísticos fue preciso diseñar los hormigones para que, presentaran determinadas características mecánicas, especialmente las relacionadas con la ductilidad, dado que estos hormigones especiales deben absorber la elevada energía que le transmiten los proyectiles y las ondas de choque que los acompañan.

Análisis bibliométrico de las publicaciones científicas españolas en la categoría Construction & Building Technology de la base de datos Web of Science (1997-2008)

En este trabajo se analizan las publicaciones procedentes de instituciones españolas recogidas en las revistas de la categoría Construction & Building Technology de la base de datos Web of Science para el periodo 1997-2008. El número de revistas incluidas es de 35 y el número de artículos publicados ha sido de 760 (Article o Review). Se ha realizado una evaluación bibliométrica con dos nuevos parámetros: Factor de Impacto Ponderado y Factor de Impacto Relativo; asimismo se incluyen el número de citas y el número de documentos a nivel institucional. Entre los centros con una mayor producción científica destaca, como era de prever, el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja (CSIC), mientras que atendiendo al Factor de Impacto Ponderado ocupa el primer lugar la Universidad de Vigo. Por otro lado, sólo dos revistas Cement and Concrete Research y Materiales de Construcción aglutinan el 45.26% de toda la producción científica española, con 172 trabajos cada una de ellas. En cuanto a la colaboración internacional, destacan países como Inglaterra, México, Estados Unidos, Italia, Argentina y Francia

Reconstrucción de una armadura de cubierta de lazo en la iglesia parroquial de Almenara de Tormes, (Salamanca)

El artículo describe el proceso de restauración de la armadura de cubierta de la nave principal de la iglesia románica de Almenara de Tormes, Salamanca (España). El techo de la armadura de par y nudillo del siglo XVI estaba oculto por un entablado, que al ser retirado permitió apreciar unas entalladuras que evidenciaban la existencia de una lacería que se había perdido. En base a la regularidad geométrica de esos cortes o trazas aparecidos en los nudillos, fue posible realizar una reconstrucción completa de la lacería. Se investigó sobre los trazados de lazo que pudieran encajar en esos cortes, rebajes o entalladuras, analizando otros trazados de lazo de la época y lugar histórico. Después de comprobar las medidas y ángulos precisos de las trazas de los nudillos se formularon algunas hipótesis de trazado de lazo y se consiguió desarrollar un trazado que encajaba a la perfección con los restos existentes. Como resultado de esta investigación se pudo proceder a la elaboración de un proyecto de restauración procediendo a continuación a la reconstrucción completa del artesonado hasta en sus más pequeños detalles.

Variante de la CV-50. Tramo : variante norte de Benaguasil - Autovía A-3

El objetivo principal del presente proyecto Variante de la CV-50. Tramo Variante Norte de Benaguasil - Autovia A-3 es dar satisfaccion a una importante demanda social de transporte terrestre existente en esta zona. Permitiendo, como hemos comentado antes, que la infraestructura se transforme en un arco distribuidor exterior al Area Metropolitana de Valencia, conectando a su vez, algunas zonas de mayor potencial productivo de la Comunidad Valenciana, y aliviando, al mismo tiempo, las congestiones de trafico de los cinturones mas interiores, como es el caso de la A-7, que genera grandes congestiones en su enlace con la Carretera de Valencia o A-3. Con la construccion de esta infraestructura se conseguira expulsar el trafico de los núcleos de poblacion de Cheste y Villamarxant, en los que la actual carretera CV-50 ha quedado, con el paso del tiempo y crecimiento de las poblaciones, recogida dentro de ellas. Con esto se logra mayor tranquilidad y calidad de vida de los vecinos, tanto en aspectos visuales, acusticos y medioambientales. A su vez, se consigue reducir el consumo de combustible que supone el paso de vehiculos ligeros y pesados por los centros de poblacion, asi como la importante perdida de productividad que suponen los tiempos de espera en los nucleos de las poblaciones, la congestion innecesaria y los retrasos, que quedaran suprimidos en la circulacion por la nueva autovia, disenada para una velocidad de proyecto de 120 km/h. En resumen, el presente proyecto dotara de una mejor comunicacion a los municipios de Cheste, Villamarxant, Benaguasil y nucleos urbanos de los alrededores y de una importante descongestion a la Autovia A-3, la cual posee un trafico mas alto a medida que se acerca a Valencia, produciendose las retenciones mas importantes en el nudo de la A-3 con la A-7. La nueva autovia Variante de la CV-50 desviara gran parte de este trafico de la A-3, haciendo funcion de anillo distribuidor como la nombrada A-7. Siempre se tiene en cuenta la maxima de invertir los recursos publicos en aquellas actuaciones que mas beneficien a la sociedad; esto toma especial importancia en epocas como la actual, de escasez de recursos publicos que sufrimos. No debieran emplearse inversiones salvo en aquellas actuaciones debidamente justificadas. En nuestro caso, nos encontramos con una infraestructura de gran envergadura, no solo en un futuro a medio plazo, sino en estos momentos. Es preciso adelantarse a la realizacion de los nuevos desarrollos urbanos previstos en los respectivos PGOU, y dotar de accesibilidad antes de la llegada de la poblacion. En caso de no realizarse la infraestructura y esperar a la ampliacion de los municipios, se crearan nuevas congestiones y se agudizaran algunas ya existentes; y se entrara en una dinamica de perdidas de combustible, perdidas economicas de tiempo, accesibilidad… que podria haberse evitado con una adecuada planificacion. Por tanto, nuestra actuacion se enmarca dentro de una problematica de interes provincial. El principal objetivo es que la infraestructura se transforme en un arco distribuidor exterior al Area Metropolitana de Valencia y que conecte algunas zonas de mayor potencial productivo de la Comunidad Valenciana. Y ello, sobre todo, por el crecimiento excepcional que es previsible que sufran en los proximos anos, como se estudia en el anejo de trafico. Sin embargo, el proyecto tiene repercusiones a nivel autonomico y nacional. A nivel autonomico porque su funcion de anillo distribuidor desviara el trafico de la A-3 que tenga direccion a Castellon sin necesidad de acercarse mas kilometros a la ciudad de Valencia, y a nivel nacional porque afecta a la autovia A-3, que es de interes general y es muy importante garantizar un adecuado aprovechamiento de esta via.

Parque eólico offshore de Oyambre

La finalidad de este documento es la redaccion del proyecto de un futuro parque eolico offshore en la costa Cantabra, mas concretamente en el termino municipal de San Vicente de la Barquera, de la manera mas clara, detallada y simple posible, tratando de cumplir los siguientes objetivos: Servir de soporte tecnico para llevar a cabo la realizacion del parque eolico offshore en la costa asturiana, en el termino municipal de San Vciente de la Barquera. Estudiar de manera detallada las posibles alternativas y obtener la solucion mas optima y viable tanto funcional como economicamente. Ilustrar el modo de realizacion de los parques eolicos offshore junto con otros proyectos analogos a modo de guia para futuros proyectos de este tipo. Impulsar la construccion de parques eolicos marinos en Espana, para cumplir el Plan de Energias Renovables 2005-2011 integrado en el marco comunitario e internacional, ya que la C.E.E. se ha propuesto que las energias renovables participen con un 20% en el consumo energetico total de la Union en el ano 2020. Motivar a la Comunidad Autonoma y al municipio a la apuesta por este modo de energia renovable, pionero a dia de hoy en Espana, como ejemplo para otras Comunidades Autonomas y otras Administraciones Publicas potenciando la implantacion de este nuevo modelo de tecnologia sensible con el medioambiente. Servir de soporte tecnico para la obtencion de la Autorizacion Administrativa y la Aprobacion del Proyecto de construccion y la puesta en marcha del parque eolico offshore de Oyambre. Por tanto, La energia eolica marina es considerada como uno de los recursos renovables que mas decididamente pueden contribuir a conseguir los objetivos anteriores en la Union Europea.

Aparcamiento subterráneo en el Hospital Clínico San Carlos de Madrid

El presente documento tiene por objetivo la explicacion y justificacion de todos aquellos elementos que conforman el proyecto de construccion del Aparcamiento subterraneo en el Hospital Clinico San Carlos. En primer lugar se ha realizado el Estudio Previo de Soluciones, en el que se han estudiado distintas alternativas posibles para la realizacion del aparcamiento subterraneo. Tras haberlas disenado, descrito, y contrastado, se escogio la que conllevaba el mejor compendio de virtudes segun los parametros o conceptos establecidos. Una vez escogida la solucion, en la fase de estudios que nos ocupa, se procedio a redactar el proyecto de construccion propiamente dicho. Esto implica desarrollar la solucion a fondo, definiendo todos sus elementos. Para ello, se preciso de unos estudios con gran nivel de detalle que sirvieron de base para los el diseno, los calculos, y el desarrollo tecnico que ello conlleva.

Diferentes técnicas de integración paisajística en carreteras. Análisis de eficacia a través de la percepción de observadores.

En el trabajo que se expone en este artículo se planteó como objetivo realizar un análisis de las diferentes medidas de integración paisajística que se utilizan en las autopistas y autovías españolas. Para ello, se ha realizado una revisión bibliográfica de la normativa, la documentación científica, las guías y demás recomendaciones en este ámbito, y se ha efectuado un inventario fotográfico que recoge las medidas de restauración observadas en las diferentes vías. Gracias a una encuesta fotográfica y al posterior análisis de la percepción del público de las diferentes medidas de integración, se han identificado las variables medioambientales clave en la integración de las autopistas en el paisaje, los aspectos de diseño más adecuados y las medidas de integración paisajística más efectivas.

Parque eólico offshore "Alcalá de Xivert"

El objeto de este proyecto es definir suficientemente las características técnicas y de funcionamiento del parque eólico de generación de energía eléctrica, en Alcala de Xivert, con una potencia total a instalar de 18 MW (5 aerogeneradores de 3600 KW de potencia unitaria) que Iberdrola eólica tiene intención de instalar y explotar, a fin de abastecer la nueva sobredemanda eléctrica de la zona debido a la creación de nuevas urbanizaciones e instalaciones para promover el turismo en la zona. Dicho proyecto será extremadamente respetuoso con el entorno, cumpliendo en todo momento con la Declaración de Impacto Ambiental concedida por la Consejeria de Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana y realizandose las actuaciones minimas necesarias para llevar a buen termino la construccion y posterior explotacion del parque, y siempre en coordinacion con las distintas Consejerias y Organismos interesados por la ejecucion del presente proyecto. El parque eolico estara situado en las proximidades del nucleo urbano Alcocebre proximo a la urbanizacion las Fuentes. El acceso a la zona de obras se realizara por la N-340 y despues por la Carretela de las fuentes que desemboca en la zona de costa mas proxima a la zona. Los aerogeneradores se situaran a 4 km en de la costa en una misma linea paralela a esta y separados 750 metros entre torres.

Metodología para la evaluación de la sostenibilidad en autopistas: cálculo del balance energético de la infraestructura.

El trabajo aborda el desarrollo de un procedimiento para la evaluación de la eficiencia energética en infraestructuras lineales desde el punto de vista constructivo. El procedimiento permite calcular, tanto globalmente como de forma independizada, el balance energético de las diferentes fases del ciclo de vida de la infraestructura: construcción, operación y desmantelamiento o deconstrucción.

L.A.V. Madrid-Zaragoza. Tramo Terrer-Calatayud : acondicionamiento y mejora

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.