Video Event Recognition by Dempster-Shafer Theory

This paper presents an event recognition framework, based on Dempster-Shafer theory, that combines evidence of events from low-level computer vision analytics. The proposed method employing evidential network modelling of composite events, is able to represent uncertainty of event output from low level video analysis and infer high level events with semantic meaning along with degrees of belief. The method has been evaluated on videos taken of subjects entering and leaving a seated area. This has relevance to a number of transport scenarios, such as onboard buses and trains, and also in train stations and airports. Recognition results of 78% and 100% for four composite events are encouraging.

A techno-economic feasibility study of high altitude wind power in Northern Ireland

Globally the amount of installed terrestrial wind power both onshore and offshore has grown rapidly over the last twenty years. Most large onshore and offshore wind turbines are designed to harvest winds within the atmospheric boundary layer, which can be vary variable due to terrain and weather effects. The height of the neutral atmospheric boundary layer is estimated at above 1300m. A relatively new concept is to harvest more consistent wind conditions above the atmospheric boundary layer using high altitude wind harvesting devices such as tethered kites, air foils and dirigible rotors. This paper presents a techno-economic feasibility study of high altitude wind power in Northern Ireland. First this research involved a state of the art review of the resource and the technologies proposed for high altitude wind power. Next the techno-economic analysis involving four steps is presented. In step one, the potential of high altitude wind power in Northern Ireland using online datasets (e.g. Earth System Research Laboratory) is estimated. In step two a map for easier visualisation of geographical limitations (e.g. airports, areas of scenic beauty, flight paths, military training areas, settlements etc.) that could impact on high altitude wind power is developed. In step three the actual feasible resource available is recalculated using the visualisation map to determine the ‘optimal’ high altitude wind power locations in Northern Ireland. In the last step four the list of equipment, resources and budget needed to build a demonstrator is provided in the form of a concise techno-economic appraisal using the findings of the previous three steps.

Aeroportos e turismo residencial : do conhecimento às estratégias

O problema da nossa pesquisa resultou de uma ampla revisão de literatura que visava cruzar quatro áreas distintas, a gestão do conhecimento, as parcerias estratégicas, os aeroportos e o turismo residencial. Estas áreas permitiram-nos avaliar o quão diversificados podem ser os estudos turísticos e estabelecer relações de proximidade entre as diferentes temáticas. O objectivo do problema definido visava estabelecer uma relação entre a gestão integrada do conhecimento e o trabalho conjunto dos aeroportos com outras entidades do sector público e privado e a forma como esta podia contribuir de forma favorável para a delineação adequada de estratégias de negociação de rotas com as companhias aéreas, potenciando o desenvolvimento de novos segmentos de mercado turístico, como é o caso do turismo residencial, e originar alterações na procura turística de uma região. A metodologia adoptada para dar resposta à nossa investigação insere-se numa matriz desenvolvida no processo de elaboração do estudo. A matriz EGIC (espiral da gestão integrada do conhecimento) abrange diferentes métodos e técnicas de investigação, que passam pela aplicação de questionários (procura e oferta), entrevistas com especialistas e painel de debate, permitindo reunir dados para caracterizar o segmento de mercado do turismo residencial no Algarve. Esta matriz tem como objectivo reunir informação que permita sustentar o conhecimento de um segmento de mercado turístico e criar uma plataforma de apoio ao seu desenvolvimento futuro na região em estudo. Os resultados obtidos nas várias técnicas utilizadas permitiram-nos caracterizar este segmento de mercado e identificar quais as principais lacunas de informação existentes e sobre as quais é necessário incidir no futuro. Numa fase final do estudo apresentamos uma hipótese de estrutura de uma plataforma de apoio ao desenvolvimento integrado do turismo residencial, assim como as principais actividades que esta deveria integrar de modo a fazer face às necessidades da região algarvia.

Operations per year by public use facility (5010)

This document shows the operations per year for airports in South Carolina broken down by air taxi, local, itin, military and totals.

Old conflicts, new rivals? Airline competition in the European market

Christoph Franz of Lufthansa recently identified Ryanair, easyJet, Air Berlin and Emirates as the company’s main competitors – gone are the days when it could benchmark itself against BA or Air France-KLM! This paper probes behind the headlines to assess the extent to which different airlines are in competition, using evidence from the UK and mainland European markets. The issue of route versus network competition is addressed. Many regulators have put an emphasis on the former whereas the latter, although less obvious, can be more relevant. For example, BA and American will cease to compete between London and Dallas Fort Worth if their alliance obtains anti-trust immunity but 80% of the passengers on this route are connecting at one or both ends and hence arguably belong to different markets (e.g. London-San Francisco, Zurich-Dallas, Edinburgh-New Orleans) which may be highly contested. The remaining 20% of local traffic is actually insufficient to support a single point to point service in its own right. Estimates are made of the seat capacity major airlines are offering to the local market as distinct from feeding other routes. On a sector such as Manchester–Amsterdam, 60% of KLM’s passengers are transferring at Schiphol as against only 1% of bmibaby’s. Thus although KLM operates 5 flights and 630 seats per day against bmibaby’s 2 flights and 298 seats, in the point to point market bmibaby offers more seats than KLM. The growth of the Low Cost Carriers (LCCs) means that competition increasingly needs to be viewed on city pair markets (e.g. London-Rome) rather than airport pair markets (e.g. Heathrow-Fiumicino). As the stronger LCCs drive out weaker rivals and mainline carriers retrench to their major hubs, some markets now have fewer direct options than existed prior to the low cost boom. Timings and frequencies are considered, in particular the extent to which services are a true alternative especially for business travellers. LCCs typically offer lower frequencies and more unsociable timings (e.g. late evening arrivals at remote airports) as they are more focused on providing the cheapest service rather than the most convenient schedule. Interesting findings on ‘monopoly’ services are presented (including alliances) - certain airlines have many more of these than others. Lufthansa has a significant number of sectors to itself whereas at the other extreme British Airways has direct competition on almost every route in its network. Ryanair and flybe have a higher proportion of monopoly routes than easyJet or Air Berlin. In the domestic US market it has become apparent since deregulation that better financial returns can come from dominating a large number of smaller markets rather than being heavily exposed in the major markets - which are hotly fought over. Regional niches that appear too thin for Ryanair to serve (with its all 189 seat 737-800 fleet) are identified. Fare comparisons in contrasting markets provide some insights to marketing and pricing strategies. Data sources used include OAG (schedules and capacity), AEA (traditional European airlines traffic by region), the UK CAA (airport, airline and route traffic plus survey information of passenger types) and ICAO (international route traffic and capacity by carrier). It is concluded that airlines often have different competitors depending on the context but in surprisingly many cases there are actually few or no direct substitutes. The competitive process set in train by deregulation of European air services in the 1990s is leading back to one of natural monopolies and oblique alternatives. It is the names of the main participants that have changed however!

Migração de ligações Wi-Fi não seguras para ligações seguras, após autenticação em captive portal

Atualmente a popularidade das comunicações Wi-Fi tem crescido, os utilizadores acedem a partir de vários dispositivos como telemóveis, tablets, computadores portáteis sendo estes utilizados por qualquer pessoa nos mais variados locais. Com esta utilização massiva por parte dos utilizadores surgiram os hotspots Wi-Fi públicos (em aeroportos, estações de comboios, etc) que permitem a ligação de clientes recorrendo a ligações wireless não seguras (ou abertas). Tais hotspots utilizam, após a ligação de um cliente, um captive portal que captura o tráfego IP com origem no cliente e o redireciona para uma página Web de entrada. A página Web permite ao cliente comprar tempo de acesso à Internet ou, caso já seja um cliente da empresa, autenticar-se para ter acesso à Internet. A necessidade da ligação aberta assenta na possibilidade do operador do hotspot vender acesso à Internet a utilizadores não conhecidos (caso contrário teria de fornecerlhes uma senha previamente). No entanto, fornecer um acesso à Internet wireless sem qualquer tipo de segurança ao nível físico permite que qualquer outro utilizador consiga obter informação sobre a navegação Web dos utilizadores ligados (ex.: escuta de pedidos DNS). Nesta tese pretende-se apresentar uma solução que estenda um dos atuais mecanismos de autenticação Wi-Fi (WPA, WPA2) para que permita, após autenticação em captive portal, a migração de uma ligação aberta para uma ligação segura.

Benefits & drawbacks of different means of interaction for placing objects above a video footage

Public Display Systems (PDS) increasingly have a greater presence in our cities. These systems provide information and advertising specifically tailored to audiences in spaces such as airports, train stations, and shopping centers. A large number of public displays are also being deployed for entertainment reasons. Sometimes designing and prototyping PDS come to be a laborious, complex and a costly task. This dissertation focuses on the design and evaluation of PDS at early development phases with the aim of facilitating low-effort, rapid design and the evaluation of interactive PDS. This study focuses on the IPED Toolkit. This tool proposes the design, prototype, and evaluation of public display systems, replicating real-world scenes in the lab. This research aims at identifying benefits and drawbacks on the use of different means to place overlays/virtual displays above a panoramic video footage, recorded at real-world locations. The means of interaction studied in this work are on the one hand the keyboard and mouse, and on the other hand the tablet with two different techniques of use. To carry out this study, an android application has been developed whose function is to allow users to interact with the IPED Toolkit using the tablet. Additionally, the toolkit has been modified and adapted to tablets by using different web technologies. Finally the users study makes a comparison about the different means of interaction.

Office of the City Clerk, St. Catharines Records, 1928-1974, n.d.

The site of present-day St. Catharines was settled by 3000 United Empire Loyalists at the end of the 18th century. From 1790, the settlement (then known as "The Twelve") grew as an agricultural community. St. Catharines was once referred to Shipman's Corners after Paul Shipman, owner of a tavern that was an important stagecoach transfer point. In 1815, leading businessman William Hamilton Merritt abandoned his wharf at Queenston and set up another at Shipman's Corners. He became involved in the construction and operation of several lumber and gristmills along Twelve Mile Creek. Shipman's Corners soon became the principal milling site of the eastern Niagara Peninsula. At about the same time, Merritt began to develop the salt springs that were discovered along the river which subsequently gave the village a reputation as a health resort. By this time St. Catharines was the official name of the village; the origin of the name remains obscure, but is thought to be named after Catharine Askin Robertson Hamilton, wife of the Hon. Robert Hamilton, a prominent businessman. Merritt devised a canal scheme from Lake Erie to Lake Ontario that would provide a more reliable water supply for the mills while at the same time function as a canal. He formed the Welland Canal Company, and construction took place from 1824 to 1829. The canal and the mills made St. Catharines the most important industrial centre in Niagara. By 1845, St. Catharines was incorporated as a town, with the town limits extending in 1854. Administrative and political functions were added to St. Catharines in 1862 when it became the county seat of Lincoln. In 1871, construction began on the third Welland Canal, which attracted additional population to the town. As a consequence of continual growth, the town limits were again extended. St. Catharines attained city status in 1876 with its larger population and area. Manufacturing became increasingly important in St. Catharines in the early 1900s with the abundance of hydro-electric power, and its location on important land and water routes. The large increase in population after the 1900s was mainly due to the continued industrialization and urbanization of the northern part of the city and the related expansion of business activity. The fourth Welland Canal was opened in 1932 as the third canal could no longer accommodate the larger ships. The post war years and the automobile brought great change to the urban form of St. Catharines. St. Catharines began to spread its boundaries in all directions with land being added five times during the 1950s. The Town of Merritton, Village of Port Dalhousie and Grantham Township were all incorporated as part of St. Catharines in 1961. In 1970 the Province of Ontario implemented a regional approach to deal with such issues as planning, pollution, transportation and services. As a result, Louth Township on the west side of the city was amalgamated, extending the city's boundary to Fifteen Mile Creek. With its current population of 131,989, St. Catharines has become the dominant centre of the Niagara region. Source: City of St. Catharines website http://www.stcatharines.ca/en/governin/HistoryOfTheCity.asp (January 27, 2011)

Die Flughafenerweiterung Frankfurt im spannungsfeld zwischen politischer mediation und verwaltungsverfahren

¿La ampliación del aeropuerto de Frankfurt en el espacio de tensión entre mediación política y procedimiento administrativo?. Viola Bölscher El presente trabajo analiza la relación entre una mediación multiparte en el ámbito de lo público y el proceso administrativo paralelo que se llevaba acabo. El así llamado ¿Foro de Dialogo del aeropuerto Frankfurt¿ funcionó durante cinco años y buscó una solución compartida entre 26 diferentes organizaciones e instituciones afectadas por la posible ampliación del aeropuerto de Frankfurt. El ¿Foro de Dialogo¿ como nueva forma de la ¿Mediación Política en el Espacio Público¿ tiene sus raíces en el conflicto largo y violento de la pista de despegue "West" en los años sesenta a ochenta. Esa ampliación del aeropuerto anterior se realizó en base de una sentencia jurídica, utilizando el monopolio de poder estatal en contra de una protesta social por una parte amplia de la sociedad y dejó una sociedad polarizada durante unas décadas. El proceso de la mediación actual se inició por la iniciativa estatal. Las instituciones que participan en el Foro de Dialogo valoran el acceso a la información, igualmente lo ven como un éxito en sí mismo que se lograra crear ese diálogo. También se nota que el procedimiento paralelo del proceso formal administrativa de la solicitud de la ampliación del aeropuerto afecta al proceso de la mediación. Son las mismas personas que participan en los dos procesos y la confianza creada a través del dialogo se perdió cuándo se abrió el proceso administrativo. En este Foro de Dialogo se concentraba a la elaboración de informes de peritos para aclarar la situación del conflicto y para tener la base para posibles resoluciones. La creación de un dialogo mediativo que fuera más allá de la búsqueda alternativa de información se quedó más corto. Un aspecto interesante de este proceso de mediación anticipada a una decisión de la administración es la pregunta de cómo asegurar que los resultados del Foro de Dialogo sean vinculantes para las decisiones administrativas y políticas. Una vinculación "de facto" o voluntaria parece demasiado floja para un procedimiento tan grande. Una mediación parecida alrededor de la ampliación del aeropuerto de Viena optó por poner los resultados en forma de contratos, lo que podría ser una opción aunque jurídicamente limitada. Procesos como un foro de dialogo se titula ¿mediación¿ aunque es dudable si cumple con los principios estrictos de una mediación al ser más un dialogo facilitado. El termino ¿mediación¿ está actualmente utilizado como sinónimo de ¿gestión de conflictos¿ e incluye procesos participativos. Aunque el Foro no tenga el poder decisivo hacia afuera, trata de una mediación política dentro del espacio público. Hacia a dentro el Foro, sí tiene el poder para tomar decisiones y comprometer a las instituciones integrantes. (Por ejemplo acerca de indemnizaciones, contingentación hacia el futuro etc.). Se cuestiona si mediaciones en el espacio público violan el principio de la democracia constitucional. Parece contradictorio porque en principio promueven procesos democráticos participativos. Pero hay que tomar en cuenta que el sistema jurídico garantiza la participación de instituciones de diferentes intereses y la mediación en cambio no, porque la participación es voluntaria. En este caso resulta que las organizaciones de intereses ecológicos no participan en el proceso de la mediación pero en el proceso administrativo sí. Pero también resulta que este proceso administrativo, que tiene que cumplir con la constitución alemana y las leyes ordinarias, se enfrenta con un proceso mediativo que ofrece la integración de los intereses existentes independientemente de su valor jurídico. Eso es un dilema que se habrá que solucionar en el futuro si se quiere promover modelos participativos para la toma de decisiones con amplias consecuencias.

Análisis de la demanda turística en vuelos de bajo coste: Turista de negocios vs turista de ocio

L’estudi pretén establir si el turista de negocis es pot considerar un segment de mercat diferenciat del turista d’oci, ara que els vols de baix cost augmenten. Per això s’analitza una mostra de turistes estrangers en vols de baix cost a l’aeroport de Girona al 2005. Els resultats apunten a unes característiques diferencials en la demanada del turista de negocis, com són la durada de l’estança,i el tipus d’allotjament, però no s’aprecien diferències en la valoració del preu i de l’hora del vol, ni en la tipologia del bitllet

Perfiles de mercado de las provincias de Canadá

El proyecto Perfiles de Mercado de las Provincias de Canadá consiste en una guía de apoyo para los exportadores colombianos, facilitando la toma de decisiones a partir de un panorama detallado de cada una de las provincias que conforman el país. En este documento se exponen el perfil demográfico, político, geográfico, económico y logístico de cada provincia, donde se encuentra información acerca de rutas de acceso, aeropuertos, puertos, zonas francas e infraestructura. Adicionalmente, se evalúan los principales productos importados por cada provincia y sus proveedores más significativos. A su vez se analizan los diez productos con mayor participación en las exportaciones colombianas hacia cada provincia de Canadá, teniendo en cuenta proveedores, participación en el mercado, requisitos de importación, procedimientos de importación y regulaciones arancelarias.

Perfil de la infraestructura logística de Colombia

En el siguiente documento se presenta una caracterización detallada sobre la situación de la infraestructura logística de Colombia, partiendo del estado en el cual se encuentra a nivel nacional y luego evidenciando, en lo posible, las ventajas y retos que existen con respecto a Latino América y el mundo. Actualmente Colombia presenta un rezago en su infraestructura, sus redes viales no son suficientes ni aptas para las operaciones de las empresas, las líneas férreas son obsoletas, las zonas portuarias no logran tener interconexiones óptimas con el centro del país y la capacidad de las terminales aéreas son un factor de retraso en actividades comerciales. Así mismo, la presencia de las zonas francas y de los parques industriales es menor con respecto a la importancia que estos tienen para el comercio nacional e internacional. Se revisarán cada uno de los modos de transporte: Red vial, red ferroviaria, transporte marítimo, red fluvial y sistema aéreo, en conjunto con la infraestructura que requiere cada uno para lograr ser eficientes y competitivos. Para cada modo se exponen sus antecedentes, la infraestructura, los equipos y tipos de cargas manejados en el país, los problemas y retos que se deben enfrentar, así como los aspectos legales que lo rodean y los planes a futuro. De igual forma, es importante estudiar las zonas francas y parques industriales como modos de apoyo y facilitadores para llevar a cabo el comercio de manera más efectiva y competitiva. Se presentará, al igual que en los modos de transporte, un resumen de los antecedentes, los problemas y retos más determinantes, la normativa legal que los acoge y los planes y políticas establecidos para los próximos años. Como parte importante del tránsito de mercancías para el comercio entre naciones, la zona sur del país es caracterizada para dar un diagnóstico actual de su infraestructura y de cómo esta afecta las operaciones. Finalmente, se pretende dar un panorama del cumplimiento de los proyectos establecidos por el gobierno en su Política Nacional Logística y en las políticas relacionadas con infraestructura y transporte, completando así, el diagnóstico de la infraestructura logística de Colombia. xii Lo anterior pretende evidenciar el desfase que existe entre el crecimiento económico y la infraestructura logística colombiana, que en conjunto con los sistemas de transporte y los medios de apoyo al comercio, resulta en una pérdida de competitividad del país a nivel internacional.

Perfiles de mercado de las 22 provincias de China

El presente trabajo investigativo constituye una herramienta de consulta para las personas y organizaciones interesadas en conocer el panorama actual de la situación comercial entre China y Colombia en busca de toma de decisiones acertadas en materia de negocios entre ambas naciones. En él se analizan en detalle cada una de las veintidós provincias de la República Popular China; en cuanto a panorama general; logística aérea, terrestre y marítima; partidas arancelarias y Top 10 de los productos importados por cada una de ellas desde Colombia. Este trabajo está enfocado en el estudio del comercio desde Colombia hacia China, actualizado al año 2012 y busca enseñar los productos líderes de importación, al igual que aquellos productos potenciales; de acuerdo a la información de su valor en dólares, su porcentaje de participación en el total importado y su comportamiento histórico en los últimos tres años. Así mismo se analizan los principales países proveedores de cada provincia y las diferentes partidas arancelarias a profundidad. Finalmente, se espera que el presente trabajo abra las puertas a un nuevo panorama acerca de oportunidades de negocio y alternativas comerciales a productos colombianos en China.

Perfil de importaciones de Colombia desde Canadá

El Proyecto Perfiles de Mercado de importaciones para Colombia desde Canadá, consiste en una guía de apoyo para los importadores colombianos, que facilita la toma de decisiones a partir de un panorama amplio de cada una de los departamentos que conforman el país. En este documento se exponen el perfil demográfico, político, geográfico, económico y logístico de cada departamento, donde se expone información acerca de rutas de acceso, aeropuertos, puertos, zonas francas e infraestructura de los mismos.

Capacidad aeróbica de bomberos aeronáuticos

Los bomberos aeronáuticos son los encargados de atender todas las emergencias en los aeropuertos y sus cercanías. Estas emergencias incluyen emergencias aéreas, en tierra, eventos con materiales peligros e incendios, entre otros. Su trabajo tiene como características la realización de actividades durante periodos largos de baja intensidad y periodos cortos de alta intensidad. De acuerdo con estas características, es necesario que los bomberos aeronáuticos tengan una buena condición física. El consumo máximo de oxígeno (VO2 máx) como indicador de capacidad aeróbica resulta indispensable para conocer el desempeño de los bomberos en su trabajo. El objetivo de este estudio es determinar la capacidad aeróbica de los bomberos aeronáuticos y sus factores determinantes. Por tanto se desarrolló un estudio transversal de tipo descriptivo en una muestra de 23 hombres bomberos aeronáuticos. Se obtuvo información acerca de sus variables socio-demográficas, se determinó el VO2 máx y umbral ventilatorio mediante análisis de gases espirados durante un protocolo de ejercicio máximo sobre tapiz rodante, se evaluó la composición corporal mediante adipometría y se determinó el nivel de actividad física mediante el cuestionario internacional de actividad física IPAQ. Se encontró que la muestra tenia una edad de 32,6 ± 4,8 años, peso de 78,4 ± 9,8 kg, porcentaje de grasa de 14,8 ± 3,8 %, índice de masa corporal de 25,7 ± 2,7 y VO2máx de 44,6 ± 6. No se encontraron cambios significativos del VO2máx con la edad, pero si con la actividad física, porcentaje de grasa e índice de masa corporal. Se sugiere que el entrenamiento de los bomberos aeronáuticos durante su jornada laboral sea de intervalos de alta intensidad y que se monitorice su nivel de actividad física y composición corporal.