Estudio de estabilidad frente a rotura por macizo rocoso y discontinuidad en presas de gravedad

El problema consiste b��sicamente en realizar un estudio de sensibilidad a la hora de analizar la estabilidad frente a rotura por cimiento a trav��s de macizo rocoso y discontinuidad en el caso de presas de gravedad de tama��o medio. El presente documento muestra una comparativa de diferentes metodolog��as para estimar la seguridad de una presa de gravedad frente al deslizamiento por macizo rocoso y discontinuidad. Para ello se ha empleado un modelo de c��lculo que computa la seguridad frente al deslizamiento a traves de un estudio param��trico en funci��n de las principales variables geom��tricas y geomec��nicas que intervienen en el mismo. Se utilizan los criterios de resistencia de Hoek & Brown (1980) y de Barton & Choubey (1974) para caracterizar la resistencia del macizo rocoso y de las discontinuidades, respectivamente. El modelo permite definir tanto las variables de entrada (acciones y par��metros de los materiales), y el calculo del coeficiente de seguridad, (FS), a partir del cual se presenta el criterio de fallo a emplear en los c��lculos de fiabilidad mediante t��cnicas estad��sticas. Las diferentes metodolog��as utilizadas se agrupan en distintos niveles, que van desde: a) los niveles b��sicos asociados al determinismo, trabajando con FS, y/o con FS parciales; b) c��lculos de segundo nivel, como el m��todo de los momentos de segundo orden, los cuales proporcionan una probabilidad de fallo a partir de la aproximaci��n de la funci��n de densidad de probabilidad conjunta mediante sus dos primeros momentos (media y desviaci��n t��pica) y la definici��n de una regi��n de fallo con el modelo propuesto; c) finalmente, los m��todos exactos o de nivel III, tales como el m��todo de simulaci��n de Monte Carlo, que generan histogramas de par��metros y proporcionan probabilidades de fallo. Con ello se pretende profundizar en las t��cnicas de c��lculo de fiabilidad en presas, adem��s de estimar la influencia de los distintos par��metros que definen la cimentaci��n. Este modelo se puede emplear para otras estructuras y tipolog��as. A modo de ejemplo, se aplica un c��lculo para el caso de una presa b��veda y se analizan los resultados obtenidos.

Localizaci��n y mapeo visual monocular para robot m��vil terrestre aplicado a la inspecci��n ultras��nica aeron��utica

En el ��mbito de la rob��tica de servicio, actualmente no existe una soluci��n automatizada para la inspecci��n ultras��nica de las partes de material compuesto de una aeronave durante las operaciones de mantenimiento que realiza la aerol��nea. El desarrollo de las nuevas t��cnicas de acoplamiento ac��stico en seco en el m��todo de inspecci��n no destructiva por ultrasonidos, est�� conduciendo a posibilitar su uso con soluciones de menor coste respecto a las t��cnicas tradicionales, sin perder eficacia para detectar las deficiencias en las estructuras de material compuesto. Aunque existen aplicaciones de esta t��cnica con soluciones manuales, utilizadas en las fases de desarrollo y fabricaci��n del material compuesto, o con soluciones por control remoto en sectores diferentes al aeron��utico para componentes met��licos, sin embargo, no existen con soluciones automatizadas para la inspecci��n no destructiva por ultrasonidos de las zonas del avi��n fabricadas en material compuesto una vez la aeronave ha sido entregada a la aerol��nea. El objetivo de este trabajo fin de master es evaluar el sistema de localizaci��n, basado en visi��n por ordenador, de una soluci��n robotizada aplicada la inspecci��n ultras��nica estructural de aeronaves en servicio por parte de las propias aerol��neas, utilizando las nuevas t��cnicas de acoplamiento ac��stico en seco, buscando la ventaja de reducir los tiempos y los costes en las operaciones de mantenimiento. Se propone como soluci��n un robot m��vil aut��nomo de peque��o tama��o, con control de posici��n global basado en t��cnicas de SLAM Visual Monocular, utilizando marcadores visuales externos para delimitar el ��rea de inspecci��n. Se ha supuesto la inspecci��n de elementos de la aeronave cuya superficie se pueda considerar plana y horizontal, como son las superficies del estabilizador horizontal o del ala. Este supuesto es completamente aceptable en zonas acotadas de estos componentes, y de cara al objetivo del proyecto, no le resta generalidad. El robot m��vil propuesto es un veh��culo terrestre triciclo, de dos grados de libertad, con un sistema de visi��n monocular completo embarcado, incluyendo el hardware de procesamiento de visi��n y control de trayectoria. Las dos ruedas delanteras son motrices y la tercera rueda, loca, sirve ��nicamente de apoyo. La direcci��n, de tipo diferencial, permite al robot girar sin necesidad de desplazamiento, al conseguirse por diferencia de velocidad entre la rueda motriz derecha e izquierda. El sistema de inspecci��n ultras��nica embarcado est�� compuesto por el hardware de procesamiento y registro de se��al, y una rueda-sensor situada coaxialmente al eje de las ruedas motrices, y centrada entre estas, de modo que la medida de inspecci��n se realiza en el centro de rotaci��n del robot. El control visual propuesto se realiza mediante una estrategia ���ver y mover��� basada en posici��n, ejecut��ndose de forma secuencial la extracci��n de caracter��sticas visuales de la imagen, el c��lculo de la localizaci��n global del robot mediante SLAM visual y el movimiento de ��ste mediante un algoritmo de control de posici��n-orientaci��n respecto a referencias de paso de la trayectoria. La trayectoria se planifica a partir del mapa de marcas visuales que delimitan el ��rea de inspecci��n, proporcionado tambi��n por SLAM visual. Para validar la soluci��n propuesta se ha optado por desarrollar un prototipo f��sico tanto del robot como de los marcadores visuales externos, a los que se someter��n a una prueba de validaci��n como alternativa a utilizar un entorno simulado por software, consistente en el reconocimiento del ��rea de trabajo, planeamiento de la trayectoria y recorrido de la misma, de forma aut��noma, registrando el posicionamiento real del robot m��vil junto con el posicionamiento proporcionado por el sistema de localizaci��n SLAM. El motivo de optar por un prototipo es validar la soluci��n ante efectos f��sicos que son muy complicados de modelar en un entorno de simulaci��n, derivados de las limitaciones constructivas de los sistemas de visi��n, como distorsiones ��pticas o saturaci��n de los sensores, y de las limitaciones constructivas de la mec��nica del robot m��vil que afectan al modelo cinem��tico, como son el deslizamiento de las ruedas o la fluctuaci��n de potencia de los motores el��ctricos. El prototipo de marcador visual externo utilizado para la prueba de validaci��n, ha sido un s��mbolo plano vertical, en blanco y negro, que consta de un borde negro rectangular dentro del cual se incluye una serie de marcas cuadradas de color negro, cuya disposici��n es diferente para cada marcador, lo que permite su identificaci��n. El prototipo de robot m��vil utilizado para la prueba de validaci��n, ha sido denominado VINDUSTOR: ���VIsual controlled Non-Destructive UltraSonic inspecTOR���. Su estructura mec��nica ha sido desarrollada a partir de la plataforma comercial de rob��tica educacional LEGO�� MINDSTORMS NXT 2.0, que incluye los dos servomotores utilizados para accionar las dos ruedas motrices, su controlador, las ruedas delanteras y la rueda loca trasera. La estructura mec��nica ha sido especialmente dise��ada con piezas LEGO�� para embarcar un ordenador PC port��til de tama��o peque��o, utilizado para el procesamiento visual y el control de movimiento, y el sistema de captaci��n visual compuesto por dos c��maras web de bajo coste, colocadas una en posici��n delantera y otra en posici��n trasera, con el fin de aumentar el ��ngulo de visi��n. El peso total del prototipo no alcanza los 2 Kg, siendo sus dimensiones m��ximas 20 cm de largo, 25 cm de ancho y 26 cm de alto. El prototipo de robot m��vil dispone de un control de tipo visual. La estrategia de control es de tipo ���ver y mover��� din��mico, en la que se realiza un bucle externo, de forma secuencial, la extracci��n de caracter��sticas en la imagen, la estimaci��n de la localizaci��n del robot y el c��lculo del control, y en un bucle interno, el control de los servomotores. La estrategia de adquisici��n de im��genes est�� basada en un sistema monocular de c��maras embarcadas. La estrategia de interpretaci��n de im��genes est�� basada en posici��n tridimensional, en la que los objetivos de control se definen en el espacio de trabajo y no en la imagen. La ley de control est�� basada en postura, relacionando la velocidad del robot con el error en la posici��n respecto a las referencias de paso de una trayectoria. La trayectoria es generada a partir del mapa de marcadores visuales externo. En todo momento, la localizaci��n del robot respecto a un sistema de referencia externo y el mapa de marcadores, es realizado mediante t��cnicas de SLAM visual. La auto-localizaci��n de un robot m��vil dentro de un entorno desconocido a priori constituye uno de los desaf��os m��s importantes en la rob��tica, habi��ndose conseguido su soluci��n en las ��ltimas d��cadas, con una formulaci��n como un problema num��rico y con implementaciones en casos que van desde robots a��reos a robots en entornos cerrados, existiendo numerosos estudios y publicaciones al respecto. La primera t��cnica de localizaci��n y mapeo simult��neo SLAM fue desarrollada en 1989, m��s como un concepto que como un algoritmo ��nico, ya que su objetivo es gestionar un mapa del entorno constituido por posiciones de puntos de inter��s, obtenidos ��nicamente a partir de los datos de localizaci��n recogidos por los sensores, y obtener la pose del robot respecto al entorno, en un proceso limitado por el ruido de los sensores, tanto en la detecci��n del entorno como en la odometr��a del robot, emple��ndose t��cnicas probabil��sticas aumentar la precisi��n en la estimaci��n. Atendiendo al algoritmo probabil��stico utilizado, las t��cnicas SLAM pueden clasificarse en las basadas en Filtros de Kalman, en Filtros de Part��culas y en su combinaci��n. Los Filtros de Kalman consideran distribuciones de probabilidad gaussiana tanto en las medidas de los sensores como en las medidas indirectas obtenidas a partir de ellos, de modo que utilizan un conjunto de ecuaciones para estimar el estado de un proceso, minimizando la media del error cuadr��tico, incluso cuando el modelo del sistema no se conoce con precisi��n, siendo el m��s utilizado el Filtro de Kalman Extendido a modelos nolineales. Los Filtros de Part��culas consideran distribuciones de probabilidad en las medidas de los sensores sin modelo, represent��ndose mediante un conjunto de muestras aleatorias o part��culas, de modo que utilizan el m��todo Montecarlo secuencial para estimar la pose del robot y el mapa a partir de ellas de forma iterativa, siendo el m��s utilizado el Rao-Backwell, que permite obtener un estimador optimizado mediante el criterio del error cuadr��tico medio. Entre las t��cnicas que combinan ambos tipos de filtros probabil��sticos destaca el FastSLAM, un algoritmo que estima la localizaci��n del robot con un Filtro de Part��culas y la posici��n de los puntos de inter��s mediante el Filtro de Kalman Extendido. Las t��cnicas SLAM puede utilizar cualquier tipo de sensor que proporcionen informaci��n de localizaci��n, como Laser, Sonar, Ultrasonidos o Visi��n. Los sensores basados en visi��n pueden obtener las medidas de distancia mediante t��cnicas de visi��n estereosc��pica o mediante t��cnica de visi��n monocular. La utilizaci��n de sensores basados en visi��n tiene como ventajas, proporcionar informaci��n global a trav��s de las im��genes, no s��lo medida de distancia, sino tambi��n informaci��n adicional como texturas o patrones, y la asequibilidad del hardware frente a otros sensores. Sin embargo, su principal inconveniente es el alto coste computacional necesario para los complejos algoritmos de detecci��n, descripci��n, correspondencia y reconstrucci��n tridimensional, requeridos para la obtenci��n de la medida de distancia a los m��ltiples puntos de inter��s procesados. Los principales inconvenientes del SLAM son el alto coste computacional, cuando se utiliza un n��mero elevado de caracter��sticas visuales, y su consistencia ante errores, derivados del ruido en los sensores, del modelado y del tratamiento de las distribuciones de probabilidad, que pueden producir el fallo del filtro. Dado que el SLAM basado en el Filtro de Kalman Extendido es una las t��cnicas m��s utilizadas, se ha seleccionado en primer lugar c��mo soluci��n para el sistema de localizaci��n del robot, realizando una implementaci��n en la que las medidas de los sensores y el movimiento del robot son simulados por software, antes de materializarla en el prototipo. La simulaci��n se ha realizado considerando una disposici��n de ocho marcadores visuales que en todo momento proporcionan ocho medidas de distancia con ruido aleatorio equivalente al error del sensor visual real, y un modelo cinem��tico del robot que considera deslizamiento de las ruedas mediante ruido aleatorio. Durante la simulaci��n, los resultados han mostrado que la localizaci��n estimada por el algoritmo SLAM-EKF presenta tendencia a corregir la localizaci��n obtenida mediante la odometr��a, pero no en suficiente cuant��a para dar un resultado aceptable, sin conseguir una convergencia a una soluci��n suficientemente cercana a la localizaci��n simulada del robot y los marcadores. La conclusi��n obtenida tras la simulaci��n ha sido que el algoritmo SLAMEKF proporciona inadecuada convergencia de precisi��n, debido a la alta incertidumbre en la odometr��a y a la alta incertidumbre en las medidas de posici��n de los marcadores proporcionadas por el sensor visual. Tras estos resultados, se ha buscado una soluci��n alternativa. Partiendo de la idea subyacente en los Filtros de Part��culas, se ha planteado sustituir las distribuciones de probabilidad gaussianas consideradas por el Filtro de Kalman Extendido, por distribuciones equi-probables que derivan en funciones binarias que representan intervalos de probabilidad no-nula. La aplicaci��n de Filtro supone la superposici��n de todas las funciones de probabilidad no-nula disponibles, de modo que el resultado es el intervalo donde existe alguna probabilidad de la medida. C��mo la efectividad de este filtro aumenta con el n��mero disponible de medidas, se ha propuesto obtener una medida de la localizaci��n del robot a partir de cada pareja de medidas disponibles de posici��n de los marcadores, haciendo uso de la Trilateraci��n. SLAM mediante Trilateraci��n Estad��stica (SLAM-ST) es como se ha denominado a esta soluci��n propuesta en este trabajo fin de master. Al igual que con el algoritmo SLAM-EKF, ha sido realizada una implementaci��n del algoritmo SLAM-ST en la que las medidas de los sensores y el movimiento del robot son simulados, antes de materializarla en el prototipo. La simulaci��n se ha realizado en las mismas condiciones y con las mismas consideraciones, para comparar con los resultados obtenidos con el algoritmo SLAM-EKF. Durante la simulaci��n, los resultados han mostrado que la localizaci��n estimada por el algoritmo SLAM-ST presenta mayor tendencia que el algoritmo SLAM-EKF a corregir la localizaci��n obtenida mediante la odometr��a, de modo que se alcanza una convergencia a una soluci��n suficientemente cercana a la localizaci��n simulada del robot y los marcadores. Las conclusiones obtenidas tras la simulaci��n han sido que, en condiciones de alta incertidumbre en la odometr��a y en la medida de posici��n de los marcadores respecto al robot, el algoritmo SLAM-ST proporciona mejores resultado que el algoritmo SLAM-EKF, y que la precisi��n conseguida sugiere la viabilidad de la implementaci��n en el prototipo. La implementaci��n del algoritmo SLAM-ST en el prototipo ha sido realizada en conjunci��n con la implementaci��n del Sensor Visual Monocular, el Modelo de Odometr��a y el Control de Trayectoria. El Sensor Visual Monocular es el elemento del sistema SLAM encargado de proporcionar la posici��n con respecto al robot de los marcadores visuales externos, a partir de las im��genes obtenidas por las c��maras, mediante t��cnicas de procesamiento de imagen que permiten detectar e identificar los marcadores visuales que se hallen presentes en la imagen capturada, as�� como obtener las caracter��sticas visuales a partir de las cuales inferir la posici��n del marcador visual respecto a la c��mara, mediante reconstrucci��n tridimensional monocular, basada en el conocimiento a-priori del tama��o real del mismo. Para tal fin, se ha utilizado el modelo matem��tico de c��mara pin-hole, y se ha considerado las distorsiones de la c��mara real mediante la calibraci��n del sensor, en vez de utilizar la calibraci��n de la imagen, tras comprobar el alto coste computacional que requiere la correcci��n de la imagen capturada, de modo que la correcci��n se realiza sobre las caracter��sticas visuales extra��das y no sobre la imagen completa. El Modelo de Odometr��a es el elemento del sistema SLAM encargado de proporcionar la estimaci��n de movimiento incremental del robot en base a la informaci��n proporcionada por los sensores de odometr��a, t��picamente los encoders de las ruedas. Por la tipolog��a del robot utilizado en el prototipo, se ha utilizado un modelo cinem��tico de un robot tipo uniciclo y un modelo de odometr��a de un robot m��vil de dos ruedas tipo diferencial, en el que la traslaci��n y la rotaci��n se determinan por la diferencia de velocidad de las ruedas motrices, considerando que no existe deslizamiento entre la rueda y el suelo. Sin embargo, el deslizamiento en las ruedas aparece como consecuencia de causas externas que se producen de manera inconstante durante el movimiento del robot que provocan insuficiente contacto de la rueda con el suelo por efectos din��micos. Para mantener la validez del modelo de odometr��a en todas estas situaciones que producen deslizamiento, se ha considerado un modelo de incertidumbre basado en un ensayo representativo de las situaciones m��s habituales de deslizamiento. El Control de Trayectoria es el elemento encargado de proporcionar las ��rdenes de movimiento al robot m��vil. El control implementado en el prototipo est�� basado en postura, utilizando como entrada la desviaci��n en la posici��n y orientaci��n respecto a una referencia de paso de la trayectoria. La localizaci��n del robot utilizada es siempre de la estimaci��n proporcionada por el sistema SLAM y la trayectoria es planeada a partir del conocimiento del mapa de marcas visuales que limitan el espacio de trabajo, mapa proporcionado por el sistema SLAM. Las limitaciones del sensor visual embarcado en la velocidad de estabilizaci��n de la imagen capturada han conducido a que el control se haya implementado con la estrategia ���mirar parado���, en la que la captaci��n de im��genes se realiza en posici��n est��tica. Para evaluar el sistema de localizaci��n basado en visi��n del prototipo, se ha dise��ado una prueba de validaci��n que obtenga una medida cuantitativa de su comportamiento. La prueba consiste en la realizaci��n de forma completamente aut��noma de la detecci��n del espacio de trabajo, la planificaci��n de una trayectoria de inspecci��n que lo transite completamente, y la ejecuci��n del recorrido de la misma, registrando simult��neamente la localizaci��n real del robot m��vil junto con la localizaci��n proporcionada por el sistema SLAM Visual Monocular. Se han realizado varias ejecuciones de prueba de validaci��n, siempre en las mismas condiciones iniciales de posici��n de marcadores visuales y localizaci��n del robot m��vil, comprobando la repetitividad del ensayo. Los resultados presentados corresponden a la consideraci��n de las medidas m��s pesimistas obtenidas tras el procesamiento del conjunto de medidas de todos los ensayos. Los resultados revelan que, considerando todo el espacio de trabajo, el error de posici��n, diferencia entre los valores de proporcionados por el sistema SLAM y los valores medidos de posici��n real, se encuentra en el entorno de la veintena de cent��metros. Adem��s, los valores de incertidumbre proporcionados por el sistema SLAM son, en todos los casos, superiores a este error. Estos resultados conducen a concluir que el sistema de localizaci��n basado en SLAM Visual, mediante un algoritmo de Trilateraci��n Estad��stica, usando un sensor visual monocular y marcadores visuales externos, funciona, proporcionando la localizaci��n del robot m��vil con respecto al sistema de referencia global inicial y un mapa de su situaci��n de los marcadores visuales, con precisi��n limitada, pero con incertidumbre conservativa, al estar en todo momento el error real de localizaci��n por debajo del error estimado. Sin embargo, los resultados de precisi��n del sistema de localizaci��n no son suficientemente altos para cumplir con los requerimientos como soluci��n robotizada aplicada a la inspecci��n ultras��nica estructural de aeronaves en servicio. En este sentido, los resultados sugieren que la posible continuaci��n de este trabajo en el futuro debe centrarse en la mejora de la precisi��n de localizaci��n del robot m��vil, con l��neas de trabajo encaminadas a mejorar el comportamiento din��mico del prototipo, en mejorar la precisi��n de las medidas de posici��n proporcionadas por el sensor visual y en optimizar el resultado del algoritmo SLAM. Algunas de estas l��neas futuras podr��an ser la utilizaci��n de plataformas rob��ticas de desarrollo alternativas, la exploraci��n de t��cnicas de visi��n por computador complementarias, como la odometr��a visual, la visi��n omnidireccional, la visi��n estereosc��pica o las t��cnicas de reconstrucci��n tridimensional densa a partir de captura monocular, y el an��lisis de algoritmos SLAM alternativos condicionado a disponer de una sustancial mejora de precisi��n en el modelo de odometr��a y en las medidas de posici��n de los marcadores.

M��todo para apreender por principios la Geograf��a general y particular antigua y moderna, sagrada y eclesi��stica, y la cronolog��a y esfera celeste y terrestre ... /

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Descripci��n geogn��stica de las rocas que componen la parte s��lida del globo terrestre : extractada de varias obras alemanas de la Escuela de Werner, y aumentada con observaciones hechas en la peninsula /

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Memoria en que se trata de lagunos puntos, relativos al sistema del mundo y formacion del globo terrestre que habitamos : con con aplicacion �� investigar nuevos procedimientos para la separacion y aprovechamiento de la plata que contiene el plomo ... : Leida en la seccion de Ciencias Matem��ticas y F��sica del Ateneo de Madrid, en los dias 20 de junio y 4 y 18 de 1839 /

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Parte tercera del libro de la Imitacion de Iesu Christo nuestro Se��or : en la qual se trata de las demas virtudes ... y de los exemplos que dellas nos dio el mismo Se��or, con un tratado de la gravedad y da��os del pecado mortal ... : va esta parte dividida en nueve tratados /

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Estudio de la infecci��n "Clostridium difficile": incidencia, epidemiolog��a, caracter��sticas cl��nicas, factores de riesgo de gravedad y recurrencia

Clostridium difficile causes a broad range of diseases in humans, from mild colitis to pseudomembranous colitis and disease refractory to treatment, fulminant and fatal. It is an infection whose frequency, seriousness and related morbidity and mortality have increased in recent years [1-4]. Nowadays it is regarded as an emerging public health problem, and prevention and monitoring are particularly recommended. In recent years, different authors have described a change in its epidemiology, which affects not only the populations traditionally involved, but also children and patients from the community [2, 5]. Moreover, the Spanish situation has proven to be different, in terms of the ribotypes present, to other countries in Europe, Canada and the USA. Thus, the performance of an in-depth study in this type of patients in Spain, as well as the source of the acquisition of Clostridium difficile infection (CDI), is of major relevance. The main predisposing factor to acquiring CDI is the use of antibiotics in the previous 8 weeks (90% cases in some series), even with a single prophylactic dose. Other risk factors are a previous stay in health-care centers, particularly hospitals, being old and immunodepression, including transplantations and HIV [6]. The severity of CDI has been associated both with host factors and microorganism-specific factors...

Polimorfismos de los genes "FER Y FoxO3": papel en la susceptibilidad, gravedad y pron��stico de la neumon��a adquirida en la comunidad

Programa de doctorado: Avances en Medicina Interna. La fecha de publicaci��n es la fecha de lectura

M��todo de Prospección y Caracterizaci��n de materias primas

M��todo de prospección y caracterizaci��n geol��gica de materias primas. El m��todo objeto de la invenci��n consiste en el uso de un sistema SIG para la gesti��n y utilizaci��n de datos obtenidos previamente almacenados en medios de almacenamiento de datos conformando bases de datos independientes que son fusionadas y cuyo resultado es trasferido al sistema SIG para representar las localizaciones y materias primas que se encuentran en dicha ubicaci��n elegida o viceversa.

Modelo administrativo de informaci��n y control para agilizar los procesos de las mercanc��as decomisadas en la aduana terrestre San Bartolo.

El presente trabajo de investigaci��n, muestra la propuesta de un modelo administrativo de informaci��n y control para agilizar los procesos de las mercanc��as decomisadas en la Aduana Terrestre San Bartolo. La investigaci��n tuvo por objetivo identificar los elementos que participan en los procesos tanto operativos como administrativos del decomiso de mercanc��as, determinando su influencia en relaci��n al tiempo, la calidad y el control dado a la informaci��n generada por los usuarios internos y la suministrada por los usuarios externos de la Aduana, la cual es de vital importancia para la identificaci��n, el seguimiento y la finalizaci��n eficaz de los diferentes casos de decomiso. Tal propuesta surge dada las dificultades identificadas al momento de ingresar y archivar dicha informaci��n, debido a factores como la falta de identidad organizativa, escasez de recursos financieros, materiales y de personal. Surgiendo as�� la necesidad de crear medidas que permitan concentrar la informaci��n de manera ordenada, espec��fica y actualizada, a fin de agilizar los procesos de b��squeda y seguimiento de los casos. Para la investigaci��n se emple�� el m��todo anal��tico y sint��tico, el cual permiti�� estudiar cada uno de los elementos involucrados de manera espec��fica y relacionarlos para una mejor comprensi��n y an��lisis de los mismos; obteniendo la informaci��n a trav��s de diferentes fuentes, como la observaci��n directa y la encuesta realizada entre los empleados internos y externos relacionados directamente con el decomiso de mercanc��as. Para lo cual se obtuvieron resultados satisfactorios, que confirmaron en gran medida las deficiencias observadas al inicio de la investigaci��n y la necesidad de proponer soluciones que permitieran mejorar el desarrollo de las funciones. A partir de la informaci��n obtenida se generaron diferentes conclusiones y sus respectivas recomendaciones entre las cuales se mencionan principalmente las siguientes: CONCLUSIONES 1. Estado inadecuado de las mercanc��as almacenadas en las bodegas de la Aduana, generando saturaci��n de inventarios, espacio utilizado innecesariamente y el riesgo por mercanc��as vencidas o peligrosas. 2. Necesidad de contar con los recursos adecuados para el tratamiento y ejecuci��n de los procesos de decomiso de mercanc��as. 3. Control inadecuado de la informaci��n documental referente al decomiso de mercanc��as, generando archivos de expedientes saturados e incompletos, provocando la discontinuidad de los casos. RECOMENDACIONES 1. Las autoridades deben realizar las gestiones necesarias para desocupar las bodegas de mercanc��as vencidas o peligrosas. Aprovechando el espacio para tener los nuevos casos de forma ordenada y segura. 2. Que las autoridades competentes proporcionen los instrumentos y el equipo necesario para la ejecuci��n y tratamiento de las mercanc��as decomisadas, adem��s del almacenamiento de la informaci��n correspondiente. 3. Generar condiciones ��ptimas para el archivo de expedientes f��sicos, manteniendo la informaci��n ordenada y f��cil de consultar para el seguimiento y cierre de los casos de mercanc��as decomisadas.

Evoluci��n del transporte terrestre de carga en Colombia y su impacto en empresas del sector industrial del Valle de Aburr��

El transporte es un elemento relevante en el desarrollo de los pa��ses y, en este sentido, las inversiones que se hagan en infraestructura soportar��n el crecimiento econ��mico de los mismos -- En Colombia, la evoluci��n de la infraestructura comenz�� a principios del siglo XX con la construcci��n de las primeras carreteras en la d��cada de 1930 -- A��os atr��s se estaban haciendo enormes esfuerzos por construir diferentes ferrocarriles con el apoyo de empresas extranjeras, que finalmente consumieron todos los recursos de la Naci��n, sin quedar las cuant��as necesarias para mantenimiento -- El transporte f��rreo lleg�� a mover el 33% de las mercanc��as a nivel nacional, pero problemas de una alta carga laboral, pensional y una enorme accidentalidad, terminaron llevando el sistema al abismo -- En Antioquia se vendi�� el ferrocarril a la Naci��n en la d��cada de 1960 y desapareci�� completamente hacia finales de los a��os noventa -- Hoy en d��a el transporte en Colombia se hace principalmente por carretera, teniendo que sortear una topograf��a agreste, lo cual hace que el traslado de mercanc��a al interior del pa��s sea en muchos casos m��s costoso que desde los puertos hasta ciudades al otro extremo del planeta -- Problemas como el alto costo de los combustibles, el estado de las v��as, la edad del parque automotor y las distancias desde los principales centros productivos hasta los puertos, hacen que las empresas pierdan competitividad en el entorno globalizado de hoy, haciendo necesaria la inversi��n en infraestructura en el pa��s

An��lisis de riesgo combinado, a trav��s de la interpretaci��n del estado de flujo de efectivo, para la determinaci��n del capital ��ptimo y la toma de decisiones en las empresas de transporte de carga terrestre.

Los estados financieros para las empresas de transporte de carga terrestre son un componente indispensable ya que por medio de estos se toman las decisiones de operaci��n, inversi��n y financiamiento, facilitando estos datos a los accionistas o terceros que est��n interesados en la situaci��n econ��mica y financiera de la compa����a. A trav��s de los estados financieros es posible identificar los factores que pueden influir directamente sobre las posibles p��rdidas y, consecuentemente, la determinaci��n de cu��les son las ��reas de an��lisis de la sociedad. Haciendo uso de todos los estados financieros, utilizando en especial el de flujos de efectivo, ya que por medio de este se posibilita medir si un negocio tiene capacidad para generar flujos de efectivo positivos para cumplir con sus deudas a corto o a largo plazo, para con terceros y de pagar utilidades a sus due��os. As�� tambi��n proporciona informaci��n relevante sobre las entradas y salidas en efectivo, realizados por las entidades durante un periodo determinado. El apropiado an��lisis de los estados financieros permite no exponerse a alguna incertidumbre en particular, evitando involucrarse en ciertas l��neas de negocios, que llegan a considerarse demasiado riesgosas, ya que se logra determinar que est�� inherente al suceso de una p��rdida. Muchos de los administradores financieros prefieren no incursionar en negocios que eleven el nivel de riesgos; sin embargo, esto disminuye las posibilidades de tener mayores utilidades, por lo que se hace necesario realizar an��lisis que permitan la determinaci��n del funcionamiento de estas ya que son una de las formas de medir y evaluar la operatividad de las entidades y su gesti��n administrativa, por lo que las razones e indicadores financieros son parte primordial y base para la toma de decisiones de car��cter funcional y econ��mica. Es, en tal sentido, necesario hacer uso de ellos para el estudio de cada uno de las incertidumbres de riesgos operativos, financieros o bien ambos combinados que la compa����a tiene inherente en su funcionamiento, buscando determinar y tener el capital deseado para poder tener credibilidad de solvencia, para ir en busca de ser empresas competitivas tanto nacional como internacionalmente. Pero esto no es f��cil porque, en las sociedades las decisiones de financiamiento nacen cuando se planea incrementar los niveles de inventarios, adquisici��n de nuevos equipos, compra de suministros, reparaciones e instalaciones, ocasionado as�� niveles altos de riesgos financieros y operativos, siendo estos identificados mediante el uso de las razones que permitir��n evaluar los niveles de incertidumbre, ya que existe una alta inseguridad asociado a una mayor cantidad de deudas tiende a disminuir el precio de las acciones. Sin embargo, por el contrario, una tasa de inter��s esperada mayor, les otorga un nivel m��s atractivo, lo que a su vez, incrementa en ��ltima instancia su precio. Por consiguiente, la estructura de capital ��ptima es aquella que genera equilibrio entre el riesgo y el rendimiento para el logro de la meta final, consistente en la maximizaci��n del valor de las acciones. Lo anterior, debe ser realizado mediante el uso simult��neo de los estados financieros proyectados, que permitan efectuar los an��lisis de la informaci��n financiera para establecer las posibilidades de riesgo en que las empresas se ver��n en per��odos futuros y poder buscar alternativas que desvanezcan o minimicen tales riesgos, analizando a la vez los indicadores que permitan realizar de manera adecuada la determinaci��n del capital ��ptimo y la oportuna toma de decisiones.

Comportamiento de la pelvis, el centro de gravedad y la cadera de hombres y mujeres durante la marcha normal

El objetivo del presente estudio fue analizar el comportamiento de la pelvis en hombres y mujeres, en el plano frontal, y relacionarlo con el movimiento del centro de gravedad y la cadera durante el ciclo de la marcha. Se solicit�� a 33 hombres y 29 mujeres caminar a velocidad libremente seleccionada. Se grabaron tres ciclos a cada sujeto utilizando el sistema Vicon de captura de movimiento, y 19 marcadores reflectantes colocados en puntos anat��micos. Los resultados mostraron que los hombres realizaban mayor amplitud de movimiento lateral del centro de gravedad que las mujeres, mientras que las mujeres mostraron mayor amplitud de basculaci��n lateral de la pelvis que los hombres. Adem��s, las mujeres mostraron mayor aducci��n de cadera en la amortiguaci��n (p<0.001). Hombres y mujeres seleccionan estrategias diferentes para realizar el cambio de peso durante la marcha normal, los hombres mueven el tronco lateralmente, y, por el contrario, las mujeres realizan m��s basculaci��n lateral de la pelvis combinada con una mayor aducci��n de cadera. El conocimiento de estas estrategias podr��a aplicarse a la evaluaci��n, diferenciada por sexo, de las compensaciones producidas durante el proceso de rehabilitaci��n, en planes de reentrenamiento, o en el abordaje del d��ficit de equilibrio y prevenci��n de ca��das.

Seguimiento y control de activos de la Flota de Transporte Terrestre de una Empresa Colombiana dedicada a la extracci��n de hidrocarburos

85 p.

Relaci��n entre estr��s y des��rdenes m��sculo esquel��ticos en trabajadores de una empresa de transporte terrestre de pasajeros, Bogot��, 2015.

Introducci��n. Los conductores de transporte terrestre de pasajeros est��n expuestos a factores de riesgo inherentes a su labor, por lo que la intervenci��n sobre estos factores es un aspecto relevante en las empresas de transporte p��blico dado que dicha actividad afecta la calidad de vida de los mismos. Objetivo: Determinar la prevalencia de estr��s en el lugar de trabajo y los factores de riesgo biomec��nicos asociados en trabajadores de una empresa de transporte terrestre de pasajeros. Materiales y m��todos: Estudio de corte transversal con datos secundarios procedentes de una poblaci��n de 219 empleados, de los cuales 13 eran administrativos y 206 laboraban en la operaci��n de una empresa de transporte terrestre de pasajeros. Las variables incluidas fueron socio demogr��ficas, laborales, variables relacionadas con la medici��n de estr��s y s��ntomas osteomusculares. El an��lisis estad��stico incluy�� medidas de tendencia central y dispersi��n y para identificar los factores asociados con el estr��s se utilizaron pruebas de asociaci��n Chi2 y prueba exacta de Fisher. Resultados: La edad promedio de los participantes fue de 43 a��os (DS 10 a��os), siendo en su mayor��a trabajadores de sexo masculino (96,3%). Se presentaron s��ntomas y factores de riesgo biomec��nicos en cuello y espalda en un 55.5%. Se encontr�� asociaci��n significativa entre estr��s con los s��ntomas en pies (p=0,009), con los factores de riesgo biomec��nicos, se encontr�� relaci��n significativa con el tiempo que permanece adoptando las posturas de inclinaci��n hacia delante (p=0,000) y hacia atr��s (p=0,001) de espalda/tronco y las posturas en mu��ecas, (p=0,000), y a la exposici��n de los conductores a superficies vibrantes (asientos de veh��culo) (p=0,021). No se encontr�� asociaci��n significativa entre estr��s y la postura de sedente. Conclusiones: Con este estudio se encontr�� una prevalencia de estr��s de 78% en el lugar de trabajo y de los factores de riesgo biomec��nicos asociados a antig��edad, postura y repetitividad de movimientos, con repercusiones en cuello y espalda lumbar, por lo tanto, se requiere de un seguimiento a las condiciones de salud y trabajo para los empleados del sector transporte.