Toisen maailmansodan aikaisia propagandalehtisiä ja julisteita (kokoelma)

Lentolehtisten avulla on levitetty sotapropagandaa Suomen talvi- ja jatkosodan aikana vuosina 1939-1944 rintaman molemmin puolin. Tämä ainutlaatuinen, aikaansa sidottu aineisto kertoo, millaisin sanoin ja kuvin poikkeuksellisissa oloissa pyritään vaikuttamaan ihmisten asenteisiin ja toimintaan. Lentolehtisiä levisi miljoonittain, mutta niitä ei juurikaan saatu kirjastoon vapaakappalelain perusteella. Pääosa lehtisistä on yksityishenkilöiden rintamilta ja muilta tahoilta keräämiä. Lehtisten kunto on jo alun perin ollut huono, ja myös niiden materiaali on heikosti säilyvää paperia. Kokoelmassa on sekä suomalaisten, saksalaisten ja neuvostoliittolaisten levittämiä lehtisiä että heille sekä myös ruotsalaisille ja muille vapaaehtoisille osoitettuja lehtisiä. Varsinaisten lentolehtisten lisäksi on pikkukirjasia, sanomalehtiä, päiväkäskyjä ja virallisia julistuksia. Edustettuna on lukuisia kieliä: venäjä, saksa, ruotsi, suomi, viro, aunuksen ja karjalan kielet sekä muita Neuvostoliitossa käytettyjä vähemmistökieliä. Aineistossa on määrällisesti eniten Neuvostoliitossa painettuja, suomalaisille osoitettuja lentolehtisiä.

Helmer Winterin kokoelma

Lehtori Helmer Winterin (1895-1963) kirjakokoelma säilytetään erillisenä kokoelmana Turun yliopiston pääkirjastossa. Kokoelma sisältää vironkielistä ja Viroa käsittelevää kirjallisuutta, noin 600 nidettä.

Suorat ulkomaiset investoinnit Baltiaan

Tässä kandidaatintyössä tavoitteenamme oli selvittää Baltian alueen suosion syitä investoinnin kohteena. Aluksi selvitimme mitä suorat ulkomaiset investoinnit tarkoittavat ja tarkastelimme investointien hyötyjä sekä investoivalle taholle että investoinnin kohteena olevalle valtiolle. Näiden tutkimusten valossa pystyimme tarkastelemaan investointeja Baltian alueelle. Kuvasimme Baltian maiden investointiympäristöä tietyillä makrotalouden tunnusluvuilla sekä analysoimalla maiden korruptiotilannetta. Lisäksi tutkimme kansainvälisten organisaatioiden tekemiä listauksia liiketoiminnan harjoittamisen ja kilpailukyvyn suhteen. Vertasimme toteutuneita investointilukuja investointiympäristön houkuttelevuuteen eri mittareilla mitattuna, jolloin pystyimme päättelemään, selittävätkö käyttämämme mittarit maihin tehtyjen suorien ulkomaisten investointien määrää. Pyrimme myös selvittämään, mitkä maat ja toimialat ovat olleet Baltian suorien ulkomaisten investointien lähteenä. Lopuksi pohdimme Baltian maiden tulevaisuutta suorien investointien kohteena käytössä olevien ennusteiden perusteella.

Historian rumuus

Kirjallisuusarvostelu

Suorien ulkomaisten investointien vaikutukset kohdemaassa: Itäisen Euroopan siirtymätaloudet

Tämä kandidaatintyö käsittelee suorien ulkomaisten investointien vaikutuksia itäisen Euroopan siirtymätalouksissa keskittyen erityisesti Puolaan, Viroon ja Ukrainaan. Suorat ulkomaiset investoinnit ovat tärkeä osa kansainvälistä kauppaa ja niillä on suuri rooli monen maan taloudessa. Työ koostuu kolmesta suuremmasta kokonaisuudesta, joista ensimmäisenä on suoran ulkomaisen investoinnin teoria. Toisessa osiossa esitellään lyhyesti kohdemaat, minkä jälkeen kolmannessa osiossa keskitytään suorien ulkomaisten investointien teoreettisiin vaikutuksiin. Teoreettisista vaikutuksista käsitellään tarkemmin vaikutukset talouskasvuun, maksutaseeseen, tuottavuuteen, tuotantoon, teknologiaan, työvoimaan, markkinarakenteeseen ja ympäristöön. Näitä suorien ulkomaisten investointien vaikutuksia havainnollistetaan esimerkeillä kohdemaista.

Rautateiden henkilöliikenteen kehitys Baltian maissa

Työn tavoitteena oli selvittää, millaisia muutoksia Viron, Latvian ja Liettuan rautateiden henkilöliikenteessä on tapahtunut neuvostoajan lopun ja tämän päivän välillä. Tarkastelupisteiksi valittiin vuodet 1991, 1997, 2002 ja 2009. Tutkimuksen tavoitteena oli myös selvittää muutoksiin vaikuttaneita taustatekijöitä, kuvata nykytilannetta ja tarkastella tulevaisuuden vaihtoehtoisia kehityspolkuja. Tutkimuksen tulosten perusteella rautateiden henkilöliikenteen määrä on supistunut noin puoleen kaikissa kolmessa maassa tarkasteltuna junakilometrien viikoittaisella määrällä. Matkustajamäärät ovat laskeneet kaikissa kolmessa maassa selvästi tarkastelujakson aikana. Syitä rautateiden henkilöliikenteen supistumiseen ovat olleet mm. kireä kilpailu linja-autoliikenteen kanssa ja lisääntynyt henkilöautojen käyttö. 1990-luvun taloudellisesti vaikeina vuosina rautateillä ei ollut mahdollisuuksia uusia kalustoaan. Kansainvälinen talouskriisi ja sen myötä heikentynyt taloudellinen tilanne kaikissa kolmessa maassa muodostaa uuden uhan rautateiden henkilöliikenteelle. Korkeat rataverkon käyttömaksut toimivat tehokkaana esteenä henkilöliikenteen kehittämiselle.

Logistiikkatoimialan rakenne ja taloudellinen kehitys Etelä-Suomessa 2000-luvulla

Tässä raportissa on esitelty viitekehys, jonka avulla voidaan tuottaa tietoa Etelä-Suomen logistiikka-alan taloudellisesta tilanteesta ja kehityksestä säännöllisesti vuositasolla. Raportissa on kuvattu logistiikka-alan markkinoiden ja rakenteen kehitystä Suomessa sekä alan yritysten taloudellisen suorituskyvyn kehittymistä Etelä-Suomessa 2000- luvulla. Päälähteet ovat olleet Tilastokeskuksen yritystilastot ja Amadeus-tietokanta, jonka tilinpäätöstietoihin taloudellisen suorituskyvyn analysointi perustuu. Raportissa on kuvattu sekä koko logistiikkasektorin että sen alatoimialojen kehitystä. Etelä-Suomessa toimivien logistiikkayritysten taloudellista suoriutumista on vertailtu myös kansainvälisesti. Vertailualueiksi valittiin Itämeren alueelta Viro ja Itä-Ruotsi. Vuonna 2009 Suomessa toimi 13 000 logistiikka-alan yritystä, jotka työllistivät noin 80 000 ihmistä. Yritysten lukumäärä on pysynyt lähes samalla tasolla vuodesta 2001 lähtien, mutta henkilöstömäärä on lisääntynyt yhdeksällä prosentilla. Logistiikka-alan yrityksistä yhdeksän kymmenestä on mikroyrityksiä, joissa henkilöstömäärä on alle kymmenen. Vuosina 2001–2009 palkat logistiikkasektorilla toimivissa yrityksissä ovat kasvaneet hieman nopeammin kuin Suomessa toimivissa yrityksissä keskimäärin. Logistiikka-alan toimipaikkoja Suomessa oli lähes 14 000, joista noin puolet sijaitsi Etelä-Suomessa. Toimipaikkojen ja yritysten lukumäärällä mitattuna tieliikenteen tavarankuljetus on suurin logistiikan alatoimiala Suomessa. Suomen kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite on pysynyt melko tasaisena vuodesta 2001 lähtien. Vuonna 2009 se putosi taantuman vuoksi vuoden 1996 tasolle ja oli 36,9 miljardia tonnikilometriä. Kotimaan tavaraliikenteestä kaksi kolmasosaa kulkee maanteitse ja neljäsosa rautateitse. Ulkomaan kuljetuksissa vuosittainen vaihtelu on ollut voimakkaampaa kuin kotimaisissa kuljetuksissa. Vuodesta 2001 vuoteen 2008 tuonti kasvoi 16 prosenttia ja vienti 14 prosenttia tavaravolyymilla mitattuna. Vuonna 2009 tuonnin määrä oli 52,8 miljoonaa tonnia, mikä on 88 prosenttia vuoden 2001 tasosta, ja viennin 35,5 miljoonaa tonnia, mikä on 96 prosenttia vuoden 2001 tasosta. Ulkomaan tavaraliikenteestä suurin osa kulkee vesitse. Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä liikevaihdon mediaani oli puolen miljoonan euron tuntumassa vuosina 2002–2009 ja se oli korkeimmillaan 556 000 euroa vuonna 2007. Vuoden 2007 jälkeen liikevaihdon mediaani lähti taantuman myötä laskuun, ja vuoteen 2009 mennessä se oli pudonnut vuoden 2003 tasolle. Liikevaihdon keskimääräisessä suuruudessa on paljon vaihtelua logistiikan alatoimialojen välillä. Esimerkiksi meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetuksessa toimivilla yrityksillä liikevaihdon mediaani oli noin viisinkertainen koko logistiikka-alaan verrattuna. Etelä-Suomen logistiikkayritysten liikevaihdon mediaani on hieman suurempi kuin Viron ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä. Etelä-Suomen ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä liikevaihdon keskimääräinen kehitys on ollut hyvin samansuuntainen vuosina 2002–2009. Näillä alueilla voidaan nähdä esimerkiksi samanlainen nousu liikevaihdon mediaanissa vuosina 2004–2007, jota Viron kohdalla ei ole havaittavissa. Taseen loppusumma on ollut Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä keskimäärin 300 000 euroa vuosina 2002–2009, joskin alatoimialojen välillä on jonkin verran vaihtelua, kuten liikevaihdonkin suhteen. Taseen loppusumman keskimääräinen kehitys on ollut samansuuntainen kuin liikevaihdon. Verrattaessa Viroon ja Itä-Ruotsiin mediaanin kehityssuunta on ollut samankaltainen, mutta Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä tase on keskimäärin ollut hieman pienempi kuin Itä-Ruotsissa ja suurempi kuin Virossa. Keskimääräinen omavaraisuusaste Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä on pysytellyt 40 prosentin tuntumassa koko tarkasteluajanjakson huolimatta käyttökateprosentin- ja liiketulosprosentin laskusuuntaisesta kehityksestä. Suuria eroja alatoimialojen välillä ei ole, joskin huolinnassa ja rahtauksessa omavaraisuusaste on koko tarkastelujakson pysytellyt selvästi alle 40 prosentin ja vuonna 2008 laskenut jopa alle 30 prosentin. Virossa omavaraisuusasteen mediaani on ollut selvästi Etelä-Suomen logistiikkayrityksiä korkeammalla tasolla vuosina 2002–2009. Vuonna 2009 se on jo noussut yli 50 prosentin. Käyttökate- ja liiketulosprosenttien kehityksen perusteella vaikuttaa siltä, että Etelä-Suomen logistiikkayritysten kannattavuus on keskimäärin heikentynyt vuodesta 2002 vuoteen 2009. Käyttökateprosentin mediaani oli 15 vuonna 2009, mikä on neljä prosenttiyksikköä vähemmän kuin vuonna 2002. Samankaltainen lasku on havaittavissa kaikilla alatoimialoilla. Käyttökateprosentin keskimääräinen lasku on tuonut Etelä-Suomen logistiikkasektorin lähemmäksi Itä-Ruotsin tasoa. Virossa käyttökateprosentin mediaani oli silti alhaisemmalla tasolla kuin Etelä-Suomessa. Vuonna 2009 ero oli 4 prosenttiyksikköä. Yritykseen sitoutuneena olevalle, omistajien omalle pääomalle laskettu tuottoprosentti pysytteli mediaaniarvoltaan noin 20 prosentissa taantumaan asti ja vastaavasti koko pääoman tuotto pysyi 7 prosentin tuntumassa. Koko tarkastelujaksolla molempien pääoman tuottoa kuvaavien mittareiden mediaaniarvot laskivat noin 40 prosenttia. Alatoimialoista etenkin meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetus poikkesi koko logistiikkasektorista: sekä oman että koko pääoman tuottoasteen mediaanit laskivat alalla nollaan vuonna 2009.

Naton sotilaallisen toimintakyvyn muutos viimeisen laajentumiskierroksen jälkeen

Kylmän sodan päättyminen ja uhkakuvien muuttuminen käynnisti osaltaan Naton laajentumisprosessin. Liitto aloitti kylmän sodan jälkeiset laajentumiset vuonna 1997 ja jatkoi niitä vuonna 2004. Vuonna 2004 sotilasliittoon liittyivät Viro, Latvia, Liettua, Slovakia, Slovenia, Bulgaria ja Romania. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan näiden maiden liittymisen vaikutuksia Naton sotilaalliseen toimintakykyyn. Tutkimus on laadittu realistisen sekä konstruktivistisen maailmankäsityksen pohjalta ja työssä tarkastellaan uusien jäsenmaiden sotilaallisen voiman vaikutusta Natoon kokonaisuutena. Työssä määritellään sotilaallinen toimintakyky, tarkastellaan Naton toimintakykyä ennen vuoden 2004 laajentumista sekä tarkastellaan uusien jäsenmaiden sotilaallisen toimintakyvyn vaikutuksia Naton sotilaalliseen toimintakykyyn. Nato on muuttumassa kollektiivisen puolustuksen järjestöstä kohti yleisen turvallisuuden järjestöä. Pitkään Naton kantavana teemana ollut kollektiivinen puolustus on väistymässä ja tilalle on tullut uusia tehtäviä aina kriisinhallinasta terrorismin vastaiseen sotaan. Tässä tutkimuksessa sotilaallisen toimintakyvyn muutosta tarkastellaankin kaksijakoisesti. Toisaalta tarkastellaan uusien jäsenmaiden alueellista puolustuskykyä ja toisaalta tarkastellaan jäsenmaiden kykyä ottaa osaa Naton määrittelemiin uusiin tehtäviin. Työssä pohditaan myös kollektiivisen puolustuksen merkitystä nykypäivänä. Tutkimuksen pääkysymyksenä on: miten Naton sotilaallinen toimintakyky on muuttunut viimeisen laajentumiskierroksen jälkeen?

Huumorin tutkimuksen kesäkoulussa

Theory, research and applications :11th International Summer School and Symposium on Humour and Laughter Tartto, Viro, 15.-20.8.2011.

Viron sähkömarkkinoiden vapautumisen hyödyntäminen ISS-konsernin liiketoiminnassa

Euroopan Unionin tavoitteena on vapauttaa ja yhdentää sähkömarkkinoita. Sähkömarkkinoiden vapautumisella ja yhdentymisellä EU:ssa taataan toimivat sisämarkkinat siirtovarmuudeltaan ja vähennetään energiariippuvuutta kolmansista maista. Sähkömarkkinoiden vapautuminen on toteutunut vaiheittain ja Virossa sähkömarkkinat ovat edelleen osittain säännöstellyt. EU:n lainsäädännön mukaan sähkömarkkinat tuli vapauttaa vuoteen 2007 mennessä, mutta Viro sai siirtymäkauden vuoteen 2013 saakka mm. rakenteellisten ongelmien vuoksi. Imatran Seudun Sähköllä on omistuksessa Virossa toimiva sähköyhtiö, Imatra Elekter AS. Työn tavoitteena oli selvittää Viron sähkömarkkinoiden toimintaa, markkinoiden vapautumisen vaikutuksia ja vapautumisen hyödyntämismahdollisuuksia Imatran Seudun Sähkön liiketoiminnassa. Viron sähkömarkkinat ovat hyvin erikoiset ja kilpailutilanne markkinoiden vapautumisen jälkeen on haastava. Markkinat ovat hyvin keskittyneet yhden osapuolen suuren markkinaosuuden vuoksi ja sähkön tuotanto perustuu lähes yksinomaan yhdellä polttoaineella keskitetysti tuotettuun energiaan. Huolimatta näistä seikoista markkinoilla on paljon myös mahdollisuuksia, joita tässä työssä selvitettiin. Työn tuloksena saatiin muodostettua liiketoimintastrategia energia- ja verkkoliiketoiminnalle. Lisäksi työssä pohdittiin energian tuotantomahdollisuuksia Virossa ja selvitystyö tuotti tulokseksi varteenotettavia energian tuotantomahdollisuuksia.