La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.

Tramo de ferrocarril Línea Alta Velocidad entre los municipios de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar a su paso sobre el río Tajo (Cáceres)

En el tramo objeto del presente Proyecto, el trazado discurrirá por un corredor nuevo en dirección similar a la autovía de la Plata (A-66) y la carretera N-630, atravesando los términos municipales de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar. Es importante destacar que la creación de esta LAV tiene como objetivo la unión de dos importantes ciudades dentro del panorama europeo, como son Madrid y Lisboa. A pesar de que el tramo que aquí se trata pertenece al tramo Madrid – Extremadura, el primer objetivo y principal era la creación de la línea Madrid – Lisboa. La situación económica de Portugal hizo que se frenase todo proyecto relativo a la Alta Velocidad en terreno portugués, quedando aplazada la construcción del tramo que va desde la frontera entre España y Portugal hasta Lisboa

Diseño e implementación de un controlador de velocidad PID multivariable para un robot con configuración de triciclo

La robótica móvil constituye un área de desarrollo y explotación de interés creciente. Existen ejemplos de robótica móvil de relevancia destacada en el ámbito industrial y se estima un fuerte crecimiento en el terreno de la robótica de servicios. En la arquitectura software de todos los robots móviles suelen aparecer con frecuencia componentes que tienen asignadas competencias de gobierno, navegación, percepción, etcétera, todos ellos de importancia destacada. Sin embargo, existe un elemento, difícilmente prescindible en este tipo de robots, el cual se encarga del control de velocidad del dispositivo en sus desplazamientos. En el presente proyecto se propone desarrollar un controlador PID basado en el modelo y otro no basado en el modelo. Dichos controladores deberán operar en un robot con configuración de triciclo disponible en el Departamento de Sistemas Informáticos y deberán por tanto ser programados en lenguaje C para ejecutar en el procesador digital de señal destinado para esa actividad en el mencionado robot (dsPIC33FJ128MC802). ABSTRACT Mobile robotics constitutes an area of development and exploitation of increasing interest. There are examples of mobile robotics of outstanding importance in industry and strong growth is expected in the field of service robotics. In the software architecture of all mobile robots usually appear components which have assigned competences of government, navigation, perceptionetc., all of them of major importance. However, there is an essential element in this type of robots, which takes care of the speed control. The present project aims to develop a model-based and other non-model-based PID controller. These controllers must operate in a robot with tricycle settings, available from the Department of Computing Systems, and should therefore be programmed in C language to run on the digital signal processor dedicated to that activity in the robot (dsPIC33FJ128MC802).

Gestión de la velocidad en la carrera de aproximación del salto de longitud. Comparativa entre géneros

En la carrera de aproximación del salto de longitud el atleta trata de alcanzar la máxima velocidad controlable hasta la tabla de batida, momento en el que se transfiere toda la energía adquirida en la carrera al salto. Este parámetro por tanto influye en el rendimiento final del salto. El objetivo de este trabajo (a través de revisión bibliográfica) fue analizar las diferentes formas de gestionar la velocidad a lo largo de la carrera de aproximación, en la competición y la posible diversidad entre sexos. La base del trabajo son los datos de un estudio científico con datos inéditos de velocidades máximas en el Campeonato de Madrid de salto de longitud (Ferro et al, 2012b). A partir de esos resultados se ha comprobado las diferentes formas de gestionar la velocidad entre hombres y mujeres, las mayores diferencias se observan en los intervalos 5-3 m y 3-1 m hasta la tabla de batida.

Así funcionan los controles de velocidad

En los últimos años, los vehículos han venido equipándose con numerosos dispositivos que actúan sobre la velocidad de circulación, aunque los objetivos que persiguen cada uno de ellos pueden ser distintos. Así, existen dispositivos que limitan la velocidad a la que se circula actuando únicamente cuando se supera un umbral prefijado; y dispositivos que regulan la velocidad, con el objetivo de mantener una velocidad constante (control de crucero). Una evolución de este último es el control de crucero adaptativo, el cual añade la capacidad de adaptar la velocidad del vehículo a la del tráfico que le precede permitiendo mantener una distancia de seguridad predefinida por el conductor.

¿Precide el test de velocidad crítica los tiempos de competición de largas distancias en triatlón?

El objetivo del presente estudio fue analizar si el test de velocidad crítica en natación predice adecuadamente el rendimiento específico en natación durante la competición en el MedioIronman. Para ello, 11 triatletas amateur fueron evaluados en ambas situaciones: 1) test de velocidad crítica y 2) Bloque de natación en la competición de MedioIronman. La primera situación de evaluación consistió en la realización del test de velocidad crítica en natación sobre las distancias de 200 y 400 metros, realizándose a partir de dichos datos la estimación del tiempo de la prueba de competición. La segunda situación de evaluación fue el bloque de nado en en la competición de MedioIronman. Se analizaron las diferencias y correlación entre ambos tiempos, el estimado por el test de velocidad crítica y el logrado en competición. Los resultados obtenidos confirman una relación positiva y significativa (r=0,82, p<0,05) entre la estimación del test de velocidad crítica y los tiempos obtenidos en competición. Igualmente, se observó una disminución del tiempo obtenido en competición respecto a la estimación del test, aunque dichas diferencias no fueron significativas (P = 0,16, t=7,823, gl = 10). Teniendo en cuenta estos resultados, podría afirmarse que el test de velocidad crítica predice adecuadamente los tiempos de competición de MedioIronman en triatletas amateur.

Antropometría, Composición Corporal y Somatotipo de las Patinadoras de Elite en Patinaje Artístico sobre Ruedas: Análisis por Disciplinas

El objetivo de este estudio fue describir y comparar las características antropométricas, composición corporal y somatotipo de patinadoras de patinaje artístico sobre ruedas por categorías (junior y senior) y por disciplinas (individual, parejas y danza). Fueron evaluadas 62 patinadoras profesionales (36 en la disciplina de libre, 13 en danza y 13 en parejas). El análisis estadístico utilizado fue una ANOVA para muestras independientes entre disciplinas, y una T de Student para las categorías (junior y senior). Entre la categoría junior y senior no se han encontrado diferencias estadísticas significativas. Las patinadoras junior presentaron un somatotipo endo-mesomorfo, y las patinadoras senior presentaron un somatotipo mesomorfo balanceado. El somatotipo de las patinadoras de parejas y danza fue el mesomórfico balanceado, y el de las patinadoras de libre fue endo-mesomórfico. Este estudio aporta datos biotipológicos de referencia para la población de elite de patinadoras sobre ruedas.

Aceleración de corrientes eólicas de reducida velocidad para la generación eléctrica doméstica

En los últimos años, los sistemas que utilizan como fuente recursos renovables se han posicionado como una interesante alternativa para la producción de energía. Entre las fuentes disponibles, la energía eólica viene configurándose como una de las fuentes de energía renovable con mayor crecimiento en los últimos años. En este trabajo se propone el aprovechamiento de las corrientes eólicas circulantes sobre la superficie terrestre para la producción de electricidad con el fin de abastecer buena parte de la demanda en viviendas aisladas, pequeñas instalaciones agropecuarias, equipamiento de servicio ubicado en lugares remotos, etc. Por lo general estas brisas tienen una baja densidad energética, por ello proponemos una interfaz mecánica que concentre las masas de aire, acelerando su circulación y alcanzando importantes incrementos en la velocidad de impulsión. La primera parte se centra en la elaboración de un procedimiento de caracterización a partir de la metodología científica con el cual modelar una estructura concentradora de flujo eólico válida para un aerogenerador de eje vertical. Este método trata el diseño de un elemento acelerador capaz de optimizar el aprovechamiento de estas brisas con independencia de la dirección de éstas. Su diseño viene dado por la resolución de un conjunto de objetivos fundamentales, dotando al sistema de unas prestaciones particulares en relación a su arquitectura y operatividad. Estos objetivos son los siguientes: - Operatividad ante cualquier dirección eólica adoptada - Incremento del rendimiento potencial de la turbina de eje vertical - Minimizar el desarrollo de efectos turbulentos alrededor del sistema integrado - Capacidad resolutiva ante la presencia de fuertes vientos - Estabilidad estructural - Compatibilidad ante instalaciones propias del volumen arquitectónico - Control global del rendimiento del sistema. La segunda parte aborda el modelado del prototipo y el análisis de su comportamiento mediante simulaciones en el ámbito de la fluidodinámica computacional. El resultado es un prototipo caracterizado por una arquitectura capaz de sectorizar la entrada de viento en diferentes tramos inyectando el flujo eólico estratégicamente. La incorporación de la interfaz sobre el rotor aumenta la superficie de captación eólica, facilitando su entrada a través de las diferentes aberturas y llevando a cabo su concentración según avanza por los tramo de circulación. Una vez finalizado dicho avance, el flujo es inyectado en un rango angular de nido por la elevada fuerza de sustentación capaz de generarse gracias a la incidencia del flujo eólico, aprovechando las particularidades que ofrece la rotación de este tipo de rotores. El resultado de la inyección sectorizada es el desarrollo de una circulación interior vorticial que incide permanentemente en el rango de sustentación característico del perfil aerodinámico que define la geometría de la pala de rotación. Ello provoca que se alcance un funcionamiento nominal a velocidades reducidas. En este proceso se incluyen las acciones necesarias para dar una respuesta eficiente a cualquier tipo e solicitación eólica. En presencia de velocidades de relativa importancia, la interfaz concentradora adapta su arquitectura con el fin de regular la entrada de flujo, retrasando la activación de los dispositivos reguladores propios de la turbina eólica. En presencia de vientos importantes, la interfaz dispone de los mecanismos necesarios para proceder al cierre de las aberturas procediendo a la parada del rotor. La validación de los prototipos elaborados se ha llevado a cabo mediante simulación computacional CFD. Los resultados confirman la consecución de un funcionamiento nominal a velocidades más reducidas, una mayor superficie de captación y periodo de tiempo de funcionamiento efectivo en comparación a las turbinas convencionales. Para el caso práctico modelado los resultados mejoran en más de 2.5 veces la potencia generada y multiplican por cuatro la fuerza ejercida sobre las palas de la turbina. La elaboración de un método preciso para el diseño de este tipo de estructuras concentradoras posibilita que se pueda alcanzar un diseño en función a las necesidades del usuario, o las condiciones eólicas de un emplazamiento dado. A ello hay que unir su compatibilidad de uso y montaje con sistemas de captación solar, conformando un sistema híbrido capaz de aprovechar tanto la energía solar como eólica para el abastecimiento autónomo. Esta característica incrementa el ratio de zonas geográficas donde se puede llevar a cabo su implantación. Las últimas páginas están reservadas a esbozar las líneas futuras de desarrollo y evolución, tanto en términos de e ciencia productiva como en su incorporación a nuevos volúmenes arquitectónicos y estructuras civiles en general.

ESTANDARIZACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL TEST DE VELOCIDAD DE DENOMINACIÓN PARA LA DETECCIÓN TEMPRANA DE DISLEXIA

La evaluación de la velocidad de denominación permite la identificación temprana de niños en riesgo de desarrollar dislexia. Por lo tanto es importante contar con un test de velocidad de denominación que sea adecuadamente diseñado para nuestro contexto cultural. Debido a que las pruebas de denominación creadas en otros contextos culturales no funcionan adecuadamente al aplicarse transculturalmente es que se construyó el Test de Velocidad de Denominación. Éste es un test neuropsicológico para evaluar la velocidad de denominación (implica cronometrar el tiempo necesario para la producción de los nombres correctos de figuras que se le presentan al individuo). El test consta con satisfactorios estudios de validez. Para la presente etapa se propone administrar el test a doscientos niños de 4 a 8 años para la construcción del baremo. A una submuestra de cincuenta niños del grupo de baremación se les readministrará el test a los fines de evaluar la confiabilidad (estabilidad) de la prueba.

Taquigrafía castellana : notas martinianas o Arte de escribir con tanta velocidad como se habla y con la misma claridad que la escritura comun /

Las h. de lám. reproducen los signos de taquigrafía.

El estrés y la velocidad de anticipación en los "Call Centers"

La presente tesis doctoral se enmarca dentro del programa de doctorado del Departamento de Psicología Evolutiva y de la Educación, de la Facultad de Educación de la Universidad Complutense de Madrid. Este trabajo, realizado durante los últimos 9 años, tiene como motivo principal la identificación de un perfil adecuado a las necesidades del trabajo en un Call Center, de modo que tanto trabajador como empresa puedan salir beneficiados. Asimismo, se pretende detectar patrones de actividad laboral en esta población, que identifique los momentos apropiados para realizar descansos tras un cierto tiempo de actividad dentro de la jornada laboral, de manera que se pueda disminuir el estrés y por tanto permitir que el agente pueda seguir desarrollando un trabajo eficaz. Nos encontramos con una actividad profesional que exige alta concentración y atención, provocando elevados índices de estrés. La consecuencia inmediata es el elevado porcentaje de absentismo y bajas voluntarias que se dan en este sector. Por lo que, si este tipo de empresas tienen trabajadores con un perfil profesional adecuado a sus necesidades, no solo cumplirán sus objetivos de negocio sino que es posible que puedan mejorarlos, disminuyendo así mismo la rotación y el absentismo, aumentando la productividad y mejorando la calidad de vida y el clima laboral. La elección de este tema está relacionada con mi actividad profesional. En los últimos 15 años he desarrollado mi actividad profesional en el ámbito de la selección de personal y Recursos Humanos. En concreto desde el 2006 he desempeñado mi actividad para una conocida empresa financiera. En Marzo del 2007 arrancamos un proyecto para la selección de agentes de Call Center. Me sorprendió en aquel momento tanto el perfil de los candidatos como, una vez iniciada la actividad, el alto nivel de absentismo y bajas voluntarias que se producían...

Velocidad de anticipación y trastorno por déficit de atención e hiperactividad

Resulta innegable que la conducción de vehículos constituye, en sí, el ejercicio de una actividad multitarea compleja. De manera tal que, quien quisiera ejecutarla, deberá poseer determinadas aptitudes psíquicas y físicas que aseguren, en todo momento, el mantenimiento de óptimas condiciones de seguridad. Por un lado, los datos de investigación, así como las estadísticas de siniestralidad vial, indican que son varios factores los que inclinan la balanza hacia una mayor propensión de conductas de riesgo en la conducción por parte de los adolescentes: la combinación de inmadurez e inexperiencia, no utilizar el cinturón de seguridad, acelerar o conducir demasiado rápido, el alto consumo de tecnología mientras conducen, etc. Por otro lado, la distracción y la inatención son factores humanos concurrentes en los accidentes de tráfico. Se ha considerado abordar la distracción y la inatención como aspectos continuos e inherentes a la persona bajo el Trastorno por Déficit de Atención e Hiperactividad (TDAH). Catalogado como un trastorno que se manifiesta por presentar dificultades crónicas para mantener la concentración (déficit de atención), sobre todo en circunstancias que ofrecen baja estimulación, y la falta de inhibición/control sobre los impulsos asociada con frecuencia a inquietud motora (impulsividad-hiperactividad) y que interfieren, visiblemente, en el desarrollo del individuo y, con un papel muy notorio, en los ámbitos clínico, social, asistencial, académico y, por supuesto, seguridad vial. Apenas se conoce la sensibilidad/capacidad de la prueba psicotécnica, velocidad de anticipación, utilizada en los Centros de Reconocimiento de Conductores para la obtención o renovación del carné de conducir en España, como instrumento para detectar sujetos con TDAH. El objetivo del presente estudio es comparar el desempeño en la prueba psicotécnica que mide la velocidad de anticipación, a través del Test KCC, en una muestra de 173 sujetos, niños y adolescentes, de ambos sexos, entre los 7 y 16 años con y sin TDAH y, si otras variables, como el sexo, la edad, el índice de reflexividad/impulsividad (a través del Test de Stroop) y el potencial de aprendizaje (medido con el Test TONI-2) también influyen. Los resultados obtenidos muestran que no existen diferencias estadísticamente significativas entre niños y adolescentes con o sin TDAH para las variables de velocidad de anticipación, edad, sexo e índice de reflexividad/impulsividad. Sin embargo, si se encontraron diferencias estadísticamente significativas en relación al potencial de aprendizaje (CI) y la medida, velocidad de anticipación. Se recomienda efectuar estudios confirmatorios e investigaciones que repliquen y evalúen estas variables.

Las nubes de alta velocidad de la galaxia y la estructura del gas interestelar

Este trabajo presenta resultados que se proponen aclarar ulteriormente,los aspectos morfológicos y termodinámicos del medio interestelar en las regiones periféricas de la galaxia.Se divide en una parte de análisis eminentemente teórico,en el cual se postura una estructura jerárquica del gas, en tres fases de temperatura y densidades distintas. Y en una parte de carácter observacional,en el cual se presentan los resultados de observaciones radioastronómicas que tienden a corroborar los resultados teóricos.El cuadro resultante propuesto por este estudio es el de un gas galáctico periférico conformado en estructuras nebulares, que participan en la rotación galáctica y que estando presumiblemente a grandes distancias,presentan altos valores de la velocidad radial; pueden ser interpretadas como representativa de dos fases en equilibrio de presión, térmico y de ionización entre ellas y con una tercera fase, “internebular”,a temperatura mayor que 20000º K.

Diseño de un control de velocidad y sincronización con luz estroboscópica en máquinas de animación (Zoetrope)

Tesis (Ingeniero(a) en Automaziación).--Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería. Programa de Ingeniería en Automatización, 2014

Regulación de potencia de un aerogenerador de eje horizontal a partir de un sistema de control de velocidad de rotación

Tesis (Ingeniero(a) Eléctrico).--Universidad de La Salle. Facultad de Ingeniería. Programa de Ingeniería Eléctrica, 2014