Mental Health and Aging at the 2005 White House Conference on Aging: Two Steps Forward, One Step Back

Success! At the 2005 White House Conference on Aging, three-quarters of the 1,200 national delegates voted to improve “recognition, assessment, and treatment of mental illness and depression among older Americans.” This resulted in mental health being ranked as #8 of the final 50 WHCoA policy resolutions resulting from the conference. Joining this resolution in the “top ten” were two resolutions intimately tied to hopes for addressing the mental health needs of older adults—at #6 “Support Geriatric Education and Training for Health Care Professionals, Paraprofessionals, Health Profession Students and Direct Care Workers,” and #9 “Attain Adequate Numbers of Healthcare Personnel in All Professions Who are Skilled, Culturally Competent, and Specialized in Geriatrics.”

The Fort Union Formation of Montana and Adjacent Areas

The Fort Union formation is one of the most import­ant and best known geologic formations of the northern Great Plains, and is found lying almost horizontal at the surface over large areas in this region.

The role of postoperative prophylactic antibiotics in the treatment of facial fractures: a randomised, double-blind, placebo-controlled pilot clinical study. Part 3: Le Fort and zygomatic fractures in 94 patients

The aim of this study was to evaluate the difference between the effect of a 5-day and a 1-day postoperative course of antibiotics on the incidence of infection after midfacial fractures. A total of 98 patients with displaced Le Fort or zygomatic fractures that required operation were randomly assigned into 2 groups, both of which were given amoxicillin/clavulanic acid 1.2g intravenously every 8h from the time of admission until 24h postoperatively. The 5-day group was then given amoxicillin/clavulanic acid 625mg orally 8-hourly for another 4 days. The 1-day group was given placebo orally at the same time points. Patients were followed up 1, 2, 4, 6, and 12 weeks, and 6 months, postoperatively. The development of an infection of the wound was the primary end point. Ninety-four of the 98 patients completed the study. Two of the 45 patients in the 5-day group (4%) and 2/49 in the 1-day group (4%) developed postoperative wound infections. One in each group had a purulent infection, while the others had only wound breakdown. Two patients of the 5-day group and one in the 1-day group developed rashes on the trunk. There were no significant differences in the incidence of infection or side effects between the groups. In midfacial fractures a 1-day course of antibiotics postoperatively is as effective in preventing infective complications as a 5-day regimen.

Schmiede ─ Heiligtum ─ Wassermühle. Cham-Hagendorn (Kanton Zug) in römischer Zeit. Ausgrabungen 1944/45 und 2003/04

1944/1945 wurde in Cham-Hagendorn eine Wassermühle ausgegraben, die dank ihrer aussergewöhnlich guten Holzerhaltung seit langem einen prominenten Platz in der Forschung einnimmt. 2003 und 2004 konnte die Kantonsarchäologie Zug den Platz erneut archäologisch untersuchen. Dabei wurden nicht nur weitere Reste der Wassermühle, sondern auch Spuren älterer und jüngerer Anlagen geborgen: eine ältere und eine jüngere Schmiedewerkstatt (Horizont 1a/Horizont 3) sowie ein zweiphasiges Heiligtum (Horizonte 1a/1b). All diese Anlagen lassen sich nun in das in den neuen Grabungen erkannte stratigraphische Gerüst einhängen (s. Beil. 2). Dank der Holzerhaltung können die meisten Phasen dendrochronologisch datiert werden (s. Abb. 4.1/1a): Horizont 1a mit Schlagdaten zwischen 162(?)/173 und 200 n. Chr., Horizont 1b um 215/218 n. Chr. und Horizont 2 um 231 n. Chr. Ferner konnten in den neuen Grabungen Proben für mikromorphologische und archäobotanische Untersuchungen entnommen werden (Kap. 2.2; 3.11). In der vorliegenden Publikation werden der Befund und die Baustrukturen vorgelegt, (Kap. 2), desgleichen sämtliche stratifizierten Funde und eine umfassende Auswahl der 1944/1945 geborgenen Funde (Kap. 3). Dank anpassender Fragmente, sog. Passscherben, lassen sich diese zum Teil nachträglich in die Schichtenabfolge einbinden. Die mikromorphologischen und die archäobotanischen Untersuchungen (Kap. 2.2; 3.11) zeigen, dass der Fundplatz in römischer Zeit inmitten einer stark vom Wald und dem Fluss Lorze geprägten Landschaft lag. In unmittelbarer Nähe können weder eine Siedlung noch einzelne Wohnbauten gelegen haben. Die demnach nur gewerblich und sakral genutzten Anlagen standen an einem Bach, der vermutlich mit jenem Bach identisch ist, der noch heute das Groppenmoos entwässert und bei Cham-Hagendorn in die Lorze mündet (s. Abb. 2.4/1). Der antike Bach führte wiederholt Hochwasser ─ insgesamt sind fünf grössere Überschwemmungsphasen auszumachen (Kap. 2.2; 2.4). Wohl anlässlich eines Seehochstandes durch ein Überschwappen der Lorze in den Bach ausgelöst, müssen diese Überschwemmungen eine enorme Gewalt entwickelt haben, der die einzelnen Anlagen zum Opfer fielen. Wie die Untersuchung der Siedlungslandschaft römischer Zeit rund um den Zugersee wahrscheinlich macht (Kap. 6 mit Abb. 6.2/2), dürften die Anlagen von Cham-Hagendorn zu einer in Cham-Heiligkreuz vermuteten Villa gehören, einem von fünf grösseren Landgütern in diesem Gebiet. Hinweise auf Vorgängeranlagen fehlen, mit denen die vereinzelten Funde des 1. Jh. n. Chr. (Kap. 4.5) in Verbindung gebracht werden könnten. Diese dürften eher von einer der Überschwemmungen bachaufwärts weggerissen und nach Cham-Hagendorn eingeschwemmt worden sein. Die Nutzung des Fundplatzes (Horizont 1a; s. Beil. 6) setzte um 170 n. Chr. mit einer Schmiedewerkstatt ein (Kap. 2.5.1). Der Fundanfall, insbesondere die Schmiedeschlacken (Kap. 3.9) belegen, dass hier nur hin und wieder Geräte hergestellt und repariert wurden (Kap. 5.2). Diese Werkstatt war vermutlich schon aufgelassen und dem Verfall preisgegeben, als man 200 n. Chr. (Kap. 4.2.4) auf einer Insel zwischen dem Bach und einem Lorzearm ein Heiligtum errichtete (Kap. 5.3). Beleg für den sakralen Status dieser Insel ist in erster Linie mindestens ein eigens gepflanzter Pfirsichbaum, nachgewiesen mit Pollen, einem Holz und über 400 Pfirsichsteinen (Kap. 3.11). Die im Bach verlaufende Grenze zwischen dem sakralen Platz und der profanen Umgebung markierte man zusätzlich mit einer Pfahlreihe (Kap. 2.5.3). In diese war ein schmaler Langbau integriert (Kap. 2.5.2), der an die oft an Temenosmauern antiker Heiligtümer angebauten Portiken erinnert und wohl auch die gleiche Funktion wie diese gehabt hatte, nämlich das Aufbewahren von Weihegaben und Kultgerät (Kap. 5.3). Das reiche Fundmaterial, das sich in den Schichten der ersten Überschwemmung fand (s. Abb. 5./5), die um 205/210 n. Chr. dieses Heiligtum zerstört hatte, insbesondere die zahlreiche Keramik (Kap. 3.2.4), und die zum Teil auffallend wertvollen Kleinfunde (Kap. 3.3.3), dürften zum grössten Teil einst in diesem Langbau untergebracht gewesen sein. Ein als Glockenklöppel interpretiertes, stratifiziertes Objekt spricht dafür, dass die fünf grossen, 1944/1945 als Stapel aufgefundenen Eisenglocken vielleicht auch dem Heiligtum zuzuweisen sind (Kap. 3.4). In diesen Kontext passen zudem die überdurchschnittlich häufig kalzinierten Tierknochen (Kap. 3.10). Nach der Überschwemmung befestigte man für 215 n. Chr. (Kap. 4.2.4) das unterspülte Bachufer mit einer Uferverbauung (Kap. 2.6.1). Mit dem Bau eines weiteren, im Bach stehenden Langbaus (Kap. 2.6.2) stellte man 218 n. Chr. das Heiligtum auf der Insel in ähnlicher Form wieder her (Horizont 1b; s. Beil. 7). Von der Pfahlreihe, die wiederum die sakrale Insel von der profanen Umgebung abgrenzte, blieben indes nur wenige Pfähle erhalten. Dennoch ist der sakrale Charakter der Anlage gesichert. Ausser dem immer noch blühenden Pfirsichbaum ist es ein vor dem Langbau aufgestelltes Ensemble von mindestens 23 Terrakottafigurinen (s. Abb. 3.6/1), elf Veneres, zehn Matres, einem Jugendlichen in Kapuzenmantel und einem kindlichen Risus (Kap. 3.6; s. auch Kap. 2.6.3). In den Sedimenten der zweiten Überschwemmung, der diese Anlage um 225/230 n. Chr. zum Opfer gefallen war, fanden sich wiederum zahlreiche Keramikgefässe (Kap. 3.2.4) und zum Teil wertvolle Kleinfunde wie eine Glasperle mit Goldfolie (Kap. 3.8.2) und eine Fibel aus Silber (Kap. 3.3.3), die wohl ursprünglich im Langbau untergebracht waren (Kap. 5.3.2 mit Abb. 5/7). Weitere Funde mit sicherem oder möglichem sakralem Charakter finden sich unter den 1944/1945 geborgenen Funden (s. Abb. 5/8), etwa ein silberner Fingerring mit Merkurinschrift, ein silberner Lunula-Anhänger, eine silberne Kasserolle (Kap. 3.3.3), eine Glasflasche mit Schlangenfadenauflage (Kap. 3.8.2) und einige Bergkristalle (Kap. 3.8.4). Im Bereich der Terrakotten kamen ferner mehrere Münzen (Kap. 3.7) zum Vorschein, die vielleicht dort niedergelegt worden waren. Nach der zweiten Überschwemmung errichtete man um 231 n. Chr. am Bach eine Wassermühle (Horizont 2; Kap. 2.7; Beil. 8; Abb. 2.7/49). Ob das Heiligtum auf der Insel wieder aufgebaut oder aufgelassen wurde, muss mangels Hinweisen offen bleiben. Für den abgehobenen Zuflusskanal der Wassermühle verwendete man mehrere stehen gebliebene Pfähle der vorangegangenen Anlagen der Horizonte 1a und 1b. Obwohl die Wassermühle den 28 jährlichen Überschwemmungshorizonten (Kap. 2.2) und den Funden (Kap. 4.3.2; 4.4.4; 45) zufolge nur bis um 260 n. Chr., während gut einer Generation, bestand, musste sie mindestens zweimal erneuert werden – nachgewiesen sind drei Wasserräder, drei Mühlsteinpaare und vermutlich drei Podeste, auf denen jeweils das Mahlwerk ruhte. Grund für diese Umbauten war wohl der weiche, instabile Untergrund, der zu Verschiebungen geführt hatte, so dass das Zusammenspiel von Wellbaum bzw. Sternnabe und Übersetzungsrad nicht mehr funktionierte und das ganze System zerbrach. Die Analyse von Pollen aus dem Gehhorizont hat als Mahlgut Getreide vom Weizentyp nachgewiesen (Kap. 3.11.4). Das Abzeichen eines Benefiziariers (Kap. 3.3.2 mit Abb. 3.3/23,B71) könnte dafür sprechen, dass das verarbeitete Getreide zumindest zum Teil für das römische Militär bestimmt war (s. auch Kap. 6.2.3). Ein im Horizont 2 gefundener Schreibgriffel und weitere stili sowie eine Waage für das Wägen bis zu 35-40 kg schweren Waren aus dem Fundbestand von 1944/1945 könnten davon zeugen, dass das Getreide zu wägen und zu registrieren war (Kap. 3.4.2). Kurz nach 260 n. Chr. fiel die Wassermühle einem weiteren Hochwasser zum Opfer. Für den folgenden Horizont 3 (Beil. 9) brachte man einen Kiesboden ein und errichtete ein kleines Gebäude (Kap. 2.8). Hier war wohl wiederum eine Schmiede untergebracht, wie die zahlreichen Kalottenschlacken belegen (Kap. 3.9), die im Umfeld der kleinen Baus zum Vorschein kamen. Aufgrund der Funde (Kap. 4.4.4; 4.5) kann diese Werkstatt nur kurze Zeit bestanden haben, höchstens bis um 270 n. Chr., bevor sie einem weiteren Hochwasser zum Opfer fiel. Von der jüngsten Anlage, die wohl noch in römische Zeit datiert (Horizont 4; Beil. 10), war lediglich eine Konstruktion aus grossen Steinplatten zu fassen (Kap. 2.9.1). Wozu sie diente, muss offen bleiben. Auch der geringe Fundanfall spricht dafür, dass die Nutzung des Platzes, zumindest für die römische Zeit, allmählich ein Ende fand (Kap. 4.5). Zu den jüngsten Strukturen gehören mehrere Gruben (Kap. 2.9.2), die vielleicht der Lehmentnahme dienten. Mangels Funden bleibt ihre Datierung indes ungewiss. Insbesondere wissen wir nicht, ob sie noch in römische Zeit datieren oder jünger sind. Spätestens mit der fünften Überschwemmung, die zur endgültigen Verlandung führte und wohl schon in die frühe Neuzeit zu setzen ist, wurde der Platz aufgelassen und erst mit dem Bau der bestehenden Fensterfabrik Baumgartner wieder besetzt.

Stability of Le Fort I maxillary inferior repositioning surgery with rigid internal fixation: a systematic review

The aim of this study was to evaluate the stability of Le Fort I maxillary inferior repositioning surgery in patients with a vertical maxillary deficiency at least 6 months after surgery. The electronic databases were searched to identify all articles reporting the long-term effects of one-piece maxillary inferior repositioning with rigid fixation. Methodological quality was evaluated according to 15 criteria related to study design, measurements, and statistical analysis. Two articles were identified, with a total of 22 patients. The maxilla was repositioned inferiorly from a mean 3.2 to 4.5mm in the anterior part and from a mean 0.1 to 1.8mm in the posterior part. At 6 months post-treatment, absolute relapse of a mean 1.6mm was measured for the anterior part of the maxilla and 0.3mm for the posterior part of the maxilla. The stability of maxillary inferior repositioning surgery could not be confirmed due to the small sample size, unclear diagnosis, and potential confounding factors.

Origen temporal y creación del mundo : la doble vía argumentativa de Tomás de Aquino

En medio de las disputas del siglo XIII, Tomás de Aquino afirma en el Commentarium in Sententiis, primera composición filosófico- teológica, que “a la creación no sólo se la alcanza a través de la fe, sino por la demostración racional". Esta idea no la abandona en ningún momento y la mantiene a lo largo de su obra. Constituye nuestro propósito en el presente trabajo establecer la relación existente entre la estrategia argumentativa que el autor desarrolla en torno a dos problemas: el de la creación y el del origen temporal del mundo, señalando las dos vías argumentativas utilizadas, una que concluye demostrativamente y la otra que expresa la imposibilidad de justificar racionalmente el tema. La clave argumentativa que según entendemos le permite diferenciar el doble orden de explicación radica en la distinción entre causas por sí y por accidente: una causa A está esencialmente ordenada a una causa B, si la acción de B es necesaria para que la acción de A haya tenido lugar. De modo que para alcanzar el efecto, es necesario admitir una causa primera, y entre los dos términos la distancia o el número de causas esencialmente ordenadas a la causa primera debe ser necesariamente finito. Distinto es el caso si se considera el orden de la temporalidad inscripto en el marco de la causalidad accidental: un mundo eterno o no, es algo que no se puede justificar racionalmente en cuanto es un efecto accidental que procede de una causa que obra con absoluta libertad. Entendemos que esta distinción es el instrumento conceptual que le permite a Aquino delimitar epistémicamente entre lo que es posible justificar con certeza, tal es el caso de las argumentaciones que ofrece en torno a la creación; lo que sólo lo es de modo probable, en particular las argumentaciones con base en las doctrinas físicas aristotélicas; y finalmente, aquello que el hombre únicamente puede llegar a conocer a través de la Revelación, como es el caso del conocimiento de un inicio temporal del mundo.

Fundamentos biológicos para el uso de la mucosa oral como vía de aplicación de métodos inmunoterápicos

El transporte de medicamentos a través de la mucosa oral ha sido objeto de particular atención, especialmente en las ultimas dos décadas. Entre las distintas regiones de la mucosa oral, la mucosa sublingual es el sitio primario utilizado para la administración de diferentes sustancias incluidos algunos tipos de antígenos. La estructura histológica de esta área muestra la existencia de numerosas células inmunocompetentes capaces de activar el sistema inmunológico. Previo a la descripción de las diferentes rutas de absorción de fármacos y experiencias sobre permeabilidad de la región sublingual, se realiza una breve reseña de la histología y anatomía del área sublingual. En este trabajo también se tratan las ventajas y desventajas de la vía sublingual y el potencial aprovechamiento de la inmunoterapia sublingual para el tratamiento de patologías sistémicas y orales.

Alta velocidad ferroviaria en California(USA): quinta parte (V) LAV San Francisco–Sacramento (Bay Crossing Alternative) = High speed railway in California (USA): fith part (V) HSRL San Francisco–Sacramento (Bay Crossing Alternative)

Implantación de la Red de Alta velocidad Ferroviaria en California. Tramo San Francisco-Sacramento. Este artículo de la serie “Alta velocidad Ferroviaria en California (CHSRS), se ocupa de la línea San Francisco– Sacramento “Bay Crossing Alternative”, que cierra la red de alta velocidad ferroviaria del Estado de California, permitiendo en la terminal HSR de Sacramento, conectar con la línea Fresno–Sacramento, en coincidencia de trazados para en el futuro prolongar la red californiana de alta velocidad ferroviaria hasta su entronque con la del Estado de Nevada, vía Tahoe Lake–Reno. La línea San Francisco–Sacramento “Bay Crossing Alternative”, consta de tres trayectos: El primero de ellos “San Francisco urbano” va desde la terminal HSR “San Francisco Airport”, donde termina la alternativa “Golden Gate” de la línea Fresno–San Francisco, hasta el viaducto de acceso al Paso de la Bahía, que constituye el segundo trayecto “San Francisco–Richmond”, trayecto estrella de la red, de 15,48 Km de longitud sobre la Bahía de San Francisco, con desarrollo a través de 11,28 Km en puente colgante múltiple, con vanos de 800 m de luz y 67 m de altura libre bajo el tablero que permite la navegación en la Bahía. El tercer trayecto “Richmond–Sacramento” cruza la Bahía de San Pablo con un puente colgante de 1,6 Km de longitud y tipología similar a los múltiples de la Bahía de San Francisco, pasa por Vallejo (la por plazo breve de tiempo, antigua capital del Estado de California) y por la universitaria Davis, antes de finalmente llegar a la HSR Terminal Station de Sacramento Roseville. This article of the series “California High Speed Railway System”(CHSRS) treats on Line San Francisco–Sacramento “Bay Crossing Alternative” (BCA). This line closes the system of California high speed state railway, and connects with the line Fresno–Sacramento “Stockton Arch Alternative”, joining its alignments in the HSR Terminal of Sacramento Roseville. From this station it will be possible, in the future, to extend the Californian railway system till the Nevada railway system, vía Tahoe Lake and Reno. The BCA consists of three sections: The first one passing through San Francisco city, goes from HSR San Francisco Airport Terminal Station (where the line Fresno–San Francisco “Golden Gate Alternative” ends), up to the Viaduct access at the Bay Crossing. The second section San Francisco–Richmond, constitutes the star section of the system, with 15,48 Km length on the San Francisco Bay, where 11,28 Km in multi suspension bridge, 800 m span and 67 m gauge under panel, to allow navigation through the Bay. The third section Richmond–Sacramento crosses the San Pablo Bay through another suspension bridge of similar typology to that of San Francisco Bay crossing; pass through Vallejo (the ancient and for a short time Head of the State of California) and through Davis, university city, to arrive to the HSR Terminal Station of Sacramento Roseville.

Lo Infraordinario. Los porteros automáticos como relectura de la Gran Vía de Madrid

A través de herramientas como el análisis, la descripción, la fotografía o la cartografía y teniendo como base los guiones de: “Aprendiendo de Las Vegas” como guion practico, y los métodos usados por Georges Perec como guion teórico; se pretende encontrar lo infraordinario en la Gran Vía de Madrid. Para posteriormente plantear una relectura que cuestione los precedentes y nos permita descubrir otra manera de leer y explorar un nuevo campo. Que nos permita desvelar cómo lo infraordinario funciona como reflejo y retrato de la estructuración de cada edificio e incluso de la Gran Vía. Through tools such as analysis, description, photo or mapping and taking as a basis the scripts of "Learning from Las Vegas" as a practical guideline, and the methods used by Georges Perec as a theoretical one; it aims to find the infraordinary in Madrid's Gran Via. To propose subsequentlya rereading that questions precedents and that allows us to find another way of interpreting and exploring a new field. To enable us to reveal how the infraordinary works as a reflection and structuring portrait of each building and even of the Gran Vía.

Análisis Constructivo y Dimensional de las Fachadas de la Gran Vía madrileña en el primer tramo de la calle

Esta investigación analiza la solución constructiva y dimensional de las fachadas del primer tramo de la Gran Vía madrileña y señala, entre otros aspectos, la aportación que supuso en el Sector de la Construcción español, la incorporación de perfilería metálica a la fábrica en los edificios del primer tramo de la calle, constituyendo el punto de partida del construir moderno del Madrid de principios del Siglo XX. Se han analizado sistemas y modulaciones que sintetizan, en un catálogo de fichas el modo constructivo de los primeros lustros del SXX. La metodología se ha centrado en el diseño de las fichas que describo a continuación: • Ficha de Histórica de datos generales (hitos históricos), esta ficha resume la historia de la construcción del edificio, indicando usos tanto originales como actuales, propiedad, fecha de construcción, e intervenciones constatadas. Especial significado para el desarrollo del trabajo tiene la definición de usos tanto originales como actuales. El uso del edificio se ha interpretado como la función. • Ficha dimensional, muestra medidas tanto en el eje X como en el Y, o en Z, en concreto intereje de huecos, medidas de entrepaños, ancho de huecos; medidas de suelo a suelo, medida del hueco más dintel; medidas de vuelos de balcones y/o miradores, y otros parámetros como porcentaje de huecos en fachada, frecuencia de aparición de los distintos huecos, su proporción alto ancho; parámetros que definen dimensionalmente los elementos que constituyen la fachada del edificio. Esta Ficha se acompaña del alzado de cada edificio acotado y de una fotografía actual. • Ficha de elementos y sistemas constructivos, en función del soporte (composición) y/o del material de acabado recogen datos obtenidos de la documentación gráfica y memorias existente en el archivo histórico y/o de documentación gráfica realizada por arquitectos que han intervenido en estos edificios. Tanto el contacto establecido con los arquitectos intervinientes, propietarios y empresas constructoras, como la localización de manuales de construcción fechados entre 1870 y 1925, han ayudado a definir a través de este catálogo de Fichas, los tipos (sistemas) constructivos y las modulaciones empleadas, una métrica que define con matemáticas la geometría del diseño, expresando además toda la carga de magia, encantamiento y siempre de modelo y orden que permanece en las fachadas de estos edificios. El desarrollo de estas técnicas denominadas en 1915 modernas han supuesto un cambio importante en el diseño, pues éste es un hecho diferencial en esta arquitectura con estructura metálica con respecto a los sistemas constructivos anteriores, permitiendo reducir el espesor del muro, y conseguir luces superiores tanto en huecos como en los vuelos de elementos salientes (balcones y miradores ) y consiguiendo un diseño acorde con la importancia del edificio. Una vez analizado el uso del edificio, sus dimensiones y los sistemas empleados, (siempre referidos al estudio de fachadas), se ha podido comprobar la relación entre Dimensión, Sistema y Función y los casos concretos en que esto sucede. La inspección visual y seguimiento de la calle han constatado la frecuencia de las labores de mantenimiento, reparación, o restauración en las fachadas de estos edificios. Estos conocimientos serán importantes de cara a intervenciones posteriores en el tiempo, quizá en los próximos 100 años. ABSTRACT Innovative techniques used in Spanish construction (for houses and buildings) emerged at the beginning of the 20th century. Reinforced steel profiles instead of traditional masonry was one of the most important innovations that was introduced. In order to make the most of the space available, masonry had to be as light as possible. This paper will examine the façades of these first buildings in “Gran Vía” Street and aims to show how they were constructed. Field work was carried out in order to analyze both the history of how the buildings were constructed and the construction and dimensional systems of the façade elements. Comprehending these building techniques and characteristics is the purpose of this Investigation. Some data sheets (cards) have been designed for finding out about historical information, uses, modulations and construction systems, in order to determine the relation between the Function, Dimension and System in these buildings. • The historical card shows date of construction, uses, propertys not only the original ones but nowadays, interventions special interest keeps the use or finality of the building. • The dimensional card shows measurements not only of axis X but also Y and Z, specifically the centre distance of openings, measurements of stretches of walls, the width of openings; floor to floor measurements, measurement of windows plus lintels; balcony overhangs and / or bay windows, and other parameters such as the percentage of façade openings, the frequency of the appearance of different openings, their proportion regarding height and width; parameters that dimensionally define the elements that make the façade of the building. This Card accompanies of the elevation of every measured building plus a current photograph. • Card of elements and building systems, depending on the support (composition) and / or the finish material that compiles information obtained from the existing graphic documentation and reports from historic files and / or graphic documentation drawn up by architects who have intervened in these buildings. The visual inspection and follow-up of the street confirm the frequency of maintenance work, repairs, or restoration of the façades of these buildings. Comprehension of these techniques and characteristics will enable future intervention, maybe in the next century.

Estrategias para la rehabilitación energética en los albergues del Camino de Santiago: la Vía de la Plata

El Camino de Santiago, ha experimentado un crecimiento exponencial, durante los últimos años, llegando a triplicarse el número de peregrinos. Esto se ha traducido en la necesidad de aumentar el número de albergues a lo largo del Camino de Santiago. Por otro lado, nos encontramos con que reducir la demanda energética y las emisiones de CO2 son algunos de los principales retos que se plantea la arquitectura actual, para cumplir los objetivos marcados por la Unión Europea en el 2020, 2030 y 2050. Surge por tanto el proceso de la rehabilitación energética, como la opción más lógica y viable para comenzar a hablar de posibles soluciones a un problema global (búsqueda de construcciones más eficaces y sostenibles) solventando a su vez una problemática concreta (creciente demanda de albergues de peregrinos). La ruta concreta seleccionada como marco para llevar a cabo el análisis ha sido la de la Vía de la Plata, hilo conductor de historia a través de nuestro país y conexión natural entre las distintas zonas climáticas españolas (mediterránea, continental y atlántica). Para ello, cuatro ciudades han sido seleccionadas como objeto de análisis: Sevilla, Cáceres, Zamora y Santiago de Compostela. El objetivo central de esta investigación ha sido la selección y análisis de una serie de estrategias para la rehabilitación energética de los albergues de la Vía de Plata. Estas estrategias han sido clasificadas atendiendo al nivel de reforma arquitectónica (bajo, medio y alto), tipo de contexto (urbano y rural), propiedades de la envolvente, proporción y orientación de los huecos y la morfología del edificio. Se ha planteado como hipótesis de trabajo que, bajo los criterios bioclimáticos adecuados, y atendiendo a unas necesidades de confort ajustadas al uso transitorio de los albergues, su demanda energética podría verse reducida en algunas de las regiones climáticas españolas analizadas, dependiendo de la estrategia seleccionada. Se ha obtenido en total una casuística de más de 600 potenciales escenarios, que ha permitido obtener una visión global del funcionamiento de los albergues a lo largo de la península, atendiendo a diferentes parámetros, principalmente enfocados en torno a criterios de confort, demanda energética y emisiones de CO2. Como tendencia general, los albergues de la mitad más septentrional, presentan menores niveles de demanda energética y emisiones de CO2 en contextos urbanos, teniendo un gran impacto en su funcionamiento las estrategias planteadas. Esta tendencia se invierte en la zona sur de la península, representada en este caso por Cáceres y Sevilla, donde las demandas son más elevados, siendo especialmente sensibles al aumento de área de hueco y las consiguientes ganancias solares. En el contexto rural serán Zamora y Santiago las que presenten niveles de demanda energética más elevados, mientras que Cáceres y Sevilla presentan los niveles más elevados de emisiones de CO2, por su demanda predominante de refrigeración, directamente relacionada con el consumo eléctrico de los albergues. El conjunto de resultados obtenidos ha servido para analizar, a diferentes escalas y con distintos enfoques, el funcionamiento de las estrategias de rehabilitación energética propuestas, para cada una de las regiones climáticas seleccionadas. ABSTRACT Saint James Way has experienced a huge increase over the last years, reaching values up to three times higher than fifteen years ago. Therefore, the need for more hostels for the pilgrims has become an issue. On the other hand, reducing the energy demand and CO2 emissions within the built environment is one of the main challenges of current architecture, in order to achieve the proposed targets for 2020, 2030 and 2050 by the European Union. In this context, energy refurbishment shows up as the most logical and viable option, to discuss about potential solutions for global concerns (more sustainable and efficient constructions) solving at the same time particular issues (growing demand of pilgrim´s hostels). The selected route to undertake this analysis is known as “Vía de la Plata”, historical connection from the South to the North of Spain and a natural link among the different climate zones (Mediterranean, continental and atlantic). The four cities selected for the analysis as the most representatives of this route were; Sevilla, Cáceres, Zamora and Santiago de Compostela. The final target of this research was to select and analyse certain strategies for the energy refurbishment of the hostels on the mentioned Way. These strategies were classified according to the level of architectural refurbishment (low, medium or high), type of context (urban or rural), properties of the envelope, proportion and orientation of the windows and the morphology of the building. The hypothesis of the research is based on the believe that, under the right environmental criteria and with comfort levels adjusted to the transient type of use of the hostels, the energy demand could be reduced in some of the analysed climate regions, depending on the selected strategies. Six hundred potential scenarios were assessed, what allowed for a general vision on the hostels performance throughout the country, according to different parameters, focused on comfort criteria, energy demands and CO2 emissions. As a general trend, the hostels on the northern part of Spain show lower levels of energy demand and CO2 emissions in urban contexts, with a great impact of the proposed strategies on reducing the original demands. This trend is reversed on the South (Cáceres and Seville), were demands are higher, specially with greater glazing ratios. Hostels in the countryside show higher levels of demand on the North of Spain (Zamora and Santiago), but the cities on the South produce higher levels of CO2 emissions as they are mainly driven by cooling demands, directly related in this analysis to the electrical consumption of the hostels. Final results were used to understand, at different scales and from different points of view, how each one of the proposed strategies performs for each one of the selected climate zones.

Elementos peatonales de las ciudades medias españolas : tipos, orígenes, relaciones y articulaciones

A través de esta tesis se busca aportar un análisis de los elementos peatonales que cubren las necesidades y las infraestructuras de apoyo al peatón, siendo un campo poco desarrollado en nuestro país a diferencia de otros como Dinamarca, Reino Unido, Alemania y Holanda, donde las actuaciones peatonales ejecutadas son tradicionales y muy exitosas. Se trata por tanto de un tema poco estudiado pero que adquiere singular importancia en estos años de búsqueda de nuevos modelos urbanos que eviten el derroche de recursos, y avancen hacia formas de movilidad más adecuadas a un mundo limitado y vulnerable. La investigación tiene un carácter eminentemente descriptivo cuyo principal valor es documentar y analizar sistemáticamente una realidad poco conocida, aportándose datos para entender el origen y desarrollo de las actuaciones peatonales. El propósito es ayudar a cimentar este campo en nuestro país, definiendo con precisión el estado de la cuestión geográficamente y dejando para un futuro una cartografía temática completa. El objeto general es estudiar y comprender los elementos peatonales de un número limitado de ciudades medias españolas, marcándose como objetivos específicos los siguientes: - Identificar y describir los principales elementos que conforman la red peatonal de las ciudades. ‐ Estudiar las tipologías espaciales dominantes, sus características y orígenes, pudiendo distinguir de un lado, las desarrolladas en la ciudad consolidada, como las actuaciones en los cascos antiguos; y por otro, las ejecutadas en la ciudad nueva a través de fórmulas arquitectónicas generalmente residenciales con espacios peatonales adjuntos. ‐ Analizar los referidos elementos para comprobar si han conformado redes de uso peatonal, si se han constituido articulando la ciudad como en el caso de los ejes lineales en las ciudades con río o mar, o si han influenciado el carácter del entorno en el que se han realizado, centrando el interés en los cascos históricos peatonalizados. ‐ Comprobar si hay actuaciones complementarias a los procesos de urbanización y mejora urbanística, así como la aprobación de ayudas y subvenciones para afrontar las mismas. ‐ Finalmente, describir y evaluar los procesos y procedimientos mediante los que se produce la peatonalización de determinadas áreas urbanas, los orígenes, los instrumentos y fechas de su puesta en marcha, aportando una cronología peatonal. La metodología comienza con la acotación de 22 ciudades españolas, capitales de provincia con una población entre 100.000 y 500.000 habitantes según los datos del INE del año 2009. La distribución es equilibrada con la selección de ciudades de costa, de interior, con río/ría, con carácter patrimonial, ciudades en islas, etc. El análisis de los elementos peatonales de estas urbes se realiza gracias a la gran resolución de las bases cartográficas públicas y privadas que hay en la actualidad en internet, especialmente con el uso de las herramientas de Google Earth y Google Maps en su versión “street view”, softwares que permiten un paseo virtual de cada ciudad detallándose con gran precisión las actuaciones peatonales. Las ciudades elegidas son: ‐ 11 ciudades costeras: Alicante, Almería, Bilbao, Cádiz, Castellón de la Plana, Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Palma de Mallorca, Santander, San Sebastián y Tarragona. ‐ 11 ciudades de interior: Albacete, Burgos, Córdoba, León, Lérida, Logroño, Oviedo, Murcia, Pamplona, Valladolid y Vitoria. Finalmente, por tener los porcentajes mas elevados de las áreas peatonales de sus casco histórico, se eligen 3 casos de ciudades representativas para un desarrollo peatonal en profundidad, seleccionándose Burgos, San Sebastián y Pamplona. Otros aspectos metodológicos interesantes a destacar, es la extensa documentación adquirida a través de las fuentes de Internet, sobre todo a la hora de desarrollar el último capítulo “Procesos de peatonalización de las ciudades españolas” centrado en las 3 ciudades elegidas. Se consulta las hemerotecas de periódicos locales, los boletines oficiales, las actas de los plenos de los Ayuntamientos y los documentos de planificación (Planes Generales, Planes Especiales, Planes y Proyectos Municipales, Planes de Movilidad), adquiriéndose una precisa información en cuanto a la cronología de las fechas y extensión del trabajo. Se complementa la metodología con las entrevistas a actores claves en el proceso peatonal, como el personal técnico de los Ayuntamiento y los técnicos redactores de los proyectos; y con la colaboración directa de los técnicos de los consistorios de las 3 ciudades seleccionadas, aportando todo tipo de información demandada. En la tesis, se introduce los elementos peatonales mediante el estudio de los espacios peatonales y los procesos de peatonalización existentes, a través del análisis de la literatura consultada aportándose información valiosa en cuanto a la definición de los modelos peatonales, exponiéndose una breve historia de las peatonalizaciones. Destacan las publicaciones de los expertos europeos en la materia como los autores Carmen Hass-Klau, Rolf Monheim, Rob Krier y Collin Buchanan. En España, las actuaciones peatonales fueron tardías en el tiempo en comparación con el resto de Europa, con casi 40 años de retraso. Las referencias bibliográficas españolas en esta materia son escasas siendo las mas significativas las realizadas por Alfonso Sanz y por el profesor Julio Pozueta destacando una de sus últimas publicaciones “La ciudad paseable” describiéndose los elementos peatonales existentes en las ciudades, sirviendo como modelo y ejemplo para esta investigación. En base a lo anterior, se definen los elementos peatonales como aquellos espacios públicos libres de edificación que, por sus características y diseño, garantizan un confortable uso estancial, de tránsito peatonal y están expresamente reservados para ello. En la tesis se detectan y se especifican los siguientes elementos peatonales: las calles y plazas peatonales, las aceras y bulevares de una anchura superior a 8 metros, los paseos peatonales, los elementos de paso (tradicionales y mecánicos), espacios peatonales ligados a nuevas áreas residenciales, los soportales y pasajes peatonales con una anchura mínima de 4 metros, recintos feriales, espacios libres y zonas verdes y parques. Para cada una de las 22 ciudades seleccionadas se realiza un exhaustivo inventario de los anteriores elementos a través de fichas, aportando un gran número de proyectos individuales ejecutados en cada urbe. Esta información se recoge gráficamente en 2 fotoplanos, conformándose como herramientas fundamentales para esta investigación. El Fotoplano 1 se hace sobre la base de la ciudad del Google Earth diferenciándose las áreas peatonales y las zonas verdes. En el Fotoplano 2, y con el soporte anterior, se distinguen las tipologías persistentes y dominantes como son los grandes ejes peatonales, las redes peatonales locales y los elementos peatonales singulares. Finalmente, a partir de los 2 fotoplanos, se realiza la denominada “Huella peatonal” que destaca por su atractivo y pregnancia, algo de lo que el campo de lo peatonal es muy útil. A través de la huella se obtiene una rápida información al tener el plano dos colores, color naranja para lo peatonal (formado por las áreas peatonales y zonas verdes) y color negro para el resto el resto no peatonal. Toda esta documentación gráfica y descriptiva de los elementos peatonales de cada ciudad, queda ampliamente recogida en el Anexo de la tesis. La “Huella peatonal” se considera como el plano básico en la investigación obteniendo una percepción rápida, clara y visual del espacio peatonal de cada ciudad. Se arroja información morfológica con respecto a la distribución espacial, articulación, equilibrio, modulación, cohesión, concentración peatonal, etc. de cada una de las ciudades seleccionadas. A través de la huella se resuelve muchos de las cuestiones enmarcadas como objetivos de la tesis, comprobándose de forma general, que los elementos peatonales dentro de la trama urbana están desarticulados ya que no hay una estructura que module la ciudad como un conjunto cohesionado. Se localizan pequeñas redes conectadas entre sí, que de forma heterogénea, están dispersas por la ciudad. Se verifica que los elementos peatonales con mayor concentración y presencia en las ciudades analizadas son los ejes peatonales, los cascos históricos y los elementos peatonales en las nuevas áreas residenciales. En la investigación, además de estos 3 elementos mencionados, se analiza con mayor profundidad otros tipos que destacan por su persistencia y repetición en la “Huella peatonal” de cada una de las 22 ciudades, como son las plazas peatonales, los soportales y los elementos singulares peatonales: espacios tradicionales (recintos feriales, pasajes, puentes históricos), nuevos elementos peatonales (pasarelas peatonales, elementos mecánicos de paso), áreas peatonales entorno a edificios culturales y otros casos como los consistentes en la recuperación y transformación de edificaciones y construcciones urbanas de diferente uso y tipología, en nuevas áreas peatonales. Se aporta luz sobre su definición, localización, cronología, proporción, presencia y génesis, facilitando resultados de cada uno de ellos. De forma paralela, se obtiene información de índole cuantitativa a través de las mediciones de la huella, obteniéndose datos y porcentajes de extensión de la ciudad, de las zonas peatonales y de las zonas verdes, de los cascos históricos y de sus superficies peatonales, de los metros lineales de dichos cascos históricos y de sus calles peatonales. Se proporcionan ratios e índices que se consideran fundamentales para una mejor comprensión peatonal de cada urbe. Se establece una clasificación de las ciudades en cada uno de los ámbitos descritos, destacando las ciudades de Pamplona, San Sebastián y Burgos por arrojar las cifras peatonales más positivas encabezando la mayoría de las tablas clasificatorias. La peor ciudad valorada es Alicante, seguida según criterio, de Almería, Palma de Mallorca y Las Palmas de GC. En el capítulo final de la investigación, se eligen las ciudades de Burgos, San Sebastián y Pamplona como casos de estudio representativos. El objetivo es obtener un conocimiento más preciso en cuanto a su origen, cronología y procesos de las peatonalizaciones. Cada ciudad se compone de un cuadro cronológicos por etapas, desarrollándose de forma exhaustiva cada una de ellas, enunciadas normalmente, como instrumentos de planeamiento o proyectos de urbanización, acompañadas de los planos de las actuaciones peatonales. Al final de cada etapa se aportan datos de las cifras de las peatonalizaciones que se van realizando, con un cuadro numérico de localizaciones, superficie peatonal, superficie reurbanizada, longitud peatonal y el grado de peatonalización del casco histórico, además de los datos acumulados por etapa. De las conclusiones cruzadas de estas 3 ciudades, destaca la comprobación de la tendencia de ir peatonalizando los centros antiguos llegando incluso al 100% de calles peatonales en el caso de San Sebastián. No obstante, es difícil confirmar si el objetivo es una peatonalización global de los cascos, ya que son muchas las variables que afectan e influyen en el proceso peatonal de cada ciudad. Se coteja adicionalmente cómo se extiende la cultura peatonal desde el interior al exterior, mas allá de los cascos históricos hacia los ensanches próximos. En cuanto al origen de las peatonalizaciones, se concluye que no hay una concepción inicial y teórica marcada, a partir de la cual se va desarrollando la trama peatonal de cada ciudad. Se puede afirmar que los procesos peatonales ejecutados son variados y de diversa índole, sin poder precisar un hecho como causa principal. Según el momento y las circunstancias, las peatonalizaciones responden a distintas iniciativas promovidas por los comerciantes, por las administraciones locales o por los técnicos de planeamiento, con sus expertas aportaciones en los planes. Estos tres agentes actúan como impulsores de proyectos individuales peatonales que se van solapando en el tiempo. Como punto final de la tesis, se propone una serie de nuevas líneas de investigación que pueden servir como estudio adicional y complementario, respondiendo a aspectos tan relevantes como cuestiones de índole económica, social y de movilidad, fuertemente ligadas a las peatonalizaciones, tal y como se demuestra en la literatura consultada. ABSTRACT This thesis aims to analyse the pedestrian elements dealing with the needs and infrastructures that support pedestrians, as this is a field that is little developed in our country, in comparison to other regions such as Denmark, the United Kingdom, Germany and the Netherlands, where the pedestrian actions implemented are traditional and highly successful. Therefore, even though little research has been done about this topic, this field is increasingly important throughout these years of search for urban models intended to prevent the waste of resources and to develop new mobility ways, more adapted to a limited, vulnerable world. This research is essentially descriptive and it mainly aims to document and systematically analysed a scarcely known reality by providing data in order to understand the origin and development of pedestrian actions. This thesis intends to lay the foundations of this field in Spain, accurately defining the state of the art from a geographical point of view and preparing a full thematic map that may be used in the future. The overall aim is to study and understand the pedestrian elements of a limited number of Spanish medium-size cities, establishing the following specific goals: - To identify and describe the main elements comprising cities' pedestrian networks. - To study of special predominant typologies, their features and origins, with the possibility to, on the one hand, make a difference between the typologies developed in well-established cities, such as the actions in historic quarters, and, on the other hand, those implemented in new cities through generally residential architectural formulae with adjoining pedestrian areas. - To analyse the said elements in order to check whether they have resulted in pedestrian-use networks, whether they have been established by organising the city, such as the linear axes in coastal and riverside cities, or whether they have had an impact on the character of the areas where these elements have been implemented, focusing on pedestrian historic quarters. - Check whether there are actions supplementary to the urban development and urban improvement processes, as well as the approval of financial support and subventions to deal with these actions. - Finally, to describe and assess the processes and procedures by which the pedestrianisation of certain urban areas is carried out, the origins, the instruments and the date of their implementation, providing a pedestrian timeline. The methodology starts by defining 22 Spanish cities, province capitals with a population ranging from 100,000 to 500,000 inhabitants, according to the data recorded by the Spanish Statistics Institute (INE) in 2009. The distribution of coastal, riverside and interior cities, as well as of patrimonial cities and cities in islands, etc. is well balanced. The analysis of the pedestrian elements of these cities is made with the great resolution of the public and private map databases that can be accessed on the Internet, especially using the "street-view" version of tools such as Google Earth and Google Maps, software applications that allow to go for a virtual walk in each city, providing highly precise details about the pedestrian actions. The following cities have been chosen: ‐ 11 coastal cities: Alicante, Almería, Bilbao, Cádiz, Castellón de la Plana, Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Palma de Mallorca, Santander, San Sebastián and Tarragona. ‐ 11 interior cities: Albacete, Burgos, Córdoba, León, Lérida, Logroño, Oviedo, Murcia, Pamplona, Valladolid and Vitoria. Finally, as they have the highest percentages regarding the pedestrian areas found in the historic quarters, 3 cities representing a deep pedestrian development have been chosen: Burgos, San Sebastián and Pamplona. Other significant methodological aspects are the many documents found from online sources, especially when preparing the last chapter: “Processes for the pedestrianisation of Spanish cities”, which focuses on the 3 cities chosen. Local newspaper and periodical libraries, official gazettes, the minutes of plenary sessions of councils and the zoning regulation documents (General Zoning Plans, Special Zoning Plans, Municipal Plans and Projects, Mobility Plans, etc.) have been consulted, obtaining accurate information regarding the timeline and the extension of the works carried out. The methodology is supplemented by interviews with key players in the pedestrianisation process, such as the technical staff in councils and the officers drafting and designing the projects, as well as with the direct collaboration by the officers of the councils of the 3 cities chosen, who provided all the information requested. The thesis introduces the pedestrian elements by studying pedestrian areas and existing pedestrianisation processes through the analysis of the literature consulted, providing valuable information for the definition of pedestrian models and showing a brief history and background of the pedestrianisation process. Remarkable papers published by some European experts in the field, such as Carmen Hass-Klau, Rolf Monheim and Collin Buchanan, are covered in the thesis. In Spain, the pedestrianisation actions were late in time in comparison to the rest of Europe, with at least 40 years of delay. The Spanish literature references in this field are limited. The most significant papers are those published by Alfonso Sanz and by Professor Julio Pozueta, with a special mention of one of his last works "La ciudad paseable" (The Walkable City), which describes the pedestrian elements found in the cities and is used a model and an example for this research. Based on the elements above, pedestrian elements are defined as those construction-free public areas that, due to their features and design, ensure the comfortable, convenient use of the spaces, characterised by pedestrian traffic and specifically reserved for this purpose. The thesis detects and specifies the following pedestrian elements: pedestrian streets and squares, pavements (sidewalks) and boulevards with a width exceeding 8 metres, pedestrian promenades, crossing elements (traditional and mechanical), pedestrian spaces linked to new residential areas, colonnades and pedestrian passages or narrow streets with a minimum width of 4 metres, exhibition sites, free spaces and green areas and parks. For each of the 22 cities chosen, a thorough inventory of the elements mentioned above has been made by using worksheets, providing a significant number of individual projects developed in each city. This information is graphically collected and displayed on 2 photomaps, resulting in tools essential for this research. Photomap 1 is made based on the city displayed by Google Earth, making a difference between pedestrian areas and green areas. On Photomap 2, using the tool mentioned above, a difference can be made between persistent and predominant typologies, such as the big pedestrian axes, the local pedestrian networks and singular pedestrian elements. Finally, the 2 photomaps are used in order to establish the so-called "pedestrian footprint", which is highlighted by its attractiveness and appeal, concepts for which the pedestrian field is very useful. With the pedestrian footprint, quick information can be obtained, since the map shows two colours: orange for pedestrian elements (made up of pedestrian areas and green areas) and black for the other non-pedestrian elements. A significant part of these graphic, descriptive documents about each city's pedestrian elements can be found in the thesis appendix. The "Pedestrian Footprint" is regarded in the research as the basic map, obtaining a quick, clear and visual perception of each city's pedestrian space. This footprint provides morphological information regarding the space distribution, the organisation, the balance, the modulation, the cohesion, the pedestrian concentration, etc. in each of the cities chosen. The pedestrian footprint helps solve many of the questions established as the thesis goals, proving that, in general, the pedestrian elements are not organised in the urban plot, as there is no structure modulating the city as a properly linked set of elements. Small networks linked to each other and heterogeneously scattered all over the city are found. It has been verified that the pedestrian elements with the highest concentration and presence in the cities analysed are the pedestrian axes, the historic quarters and the pedestrian elements found in the new residential areas. Besides these 3 elements mentioned, the research analyses in depth other types that are remarkable due to their persistence and repetition in the "Pedestrian Footprint" of each of the 22 cities, such as the pedestrian squares, the colonnades and the singular pedestrian elements: traditional spaces (exhibition sites, passages, historic bridges), new pedestrian elements (pedestrian footbridges, mechanical crossing elements), pedestrian areas around cultural buildings and other cases such as those consisting of recovering and transforming building and urban constructions, intended for a wide range of purposes and of different types, into new pedestrian areas. This work puts light on the definition, location, timeline, proportion, presence and origin, providing results for each of these concepts. At the same time, quantitative information is obtained by measuring the footprint, getting data and percentages on the size of the city, the pedestrian areas and the green areas, the historic quarters and the pedestrian zones, the linear metres of such historic quarters and pedestrian streets. The footprint also provides ratios and rates that are considered as essential in order to better understand the pedestrian elements of each city. A classification of cities is established for each of the areas described, highlighting the cities of Pamplona, San Sebastián and Burgos, as they provide the most positive pedestrian figures and lead most of the classification tables or rankings. According to the criteria considered, the city with the worst values is Alicante, followed by Almería, Palma de Mallorca and Las Palmas de Gran Canaria. In the final chapter in the thesis, the cities of Burgos, San Sebastián and Pamplona are chosen as representative study cases. The aim is to gain more accurate knowledge regarding the pedestrianisation origin, timeline and processes. Each city comprises a chronological sequence made of stages, each of which is thoroughly developed and usually announced as zoning plans or urban development projects, accompanied by the plans of the pedestrian actions. At the end of each stage, data with the figures of the pedestrianisation projects are provided, including a numerical chart with locations, pedestrian area, redeveloped urban areas, pedestrian length and pedestrianisation degree in the historic quarter, as well as the data cumulated throughout each stage. In the crossed conclusions on the three cities, the trend of gradually pedestrianising the historic quarters (even reaching the 100% of the pedestrian streets as in San Sebastián) is verified. However, it is difficult to confirm whether the purpose is to reach an overall pedestrianisation of the historic quarters, since there are many variables that affect and influence each city's pedestrianisation process. In addition, the spread of the pedestrian culture from the internal areas to the external areas, beyond the historic quarters to the nearby expansion areas, is compared. Regarding the origin of pedestrianisations, the thesis comes to the conclusion that there is no initial or theoretical conception from which each city's pedestrian plot is developed. The pedestrian processes implemented are varied and diverse but no fact can be specified as the main cause. Based on the moment and circumstances, the pedestrianisation processes are due to different initiatives promoted by shopkeepers, by the local administrations or by the zoning officers, with their expert contributions to the plans. These three players promote and drive individual pedestrianisation projects that overlap in the course of time. Finally, new lines of research are put forwards, as they can be taken as an additional study and as a supplement to this research, dealing with aspects as significant as the economic, social and mobility factors, closely linked to the pedestrianisation processes, as proven in the literature consulted.

Rehabilitating, repairing and restoring against demolishing, tearing down and destroying: the recovery of the military fort for the Santa Pola town museum

This communication develops the process of interventions of the Renaissance fortress of a new plant built in 1554–57 in Santa Pola. It is one of the earliest examples built with reference to military architecture theoretical treaties (XV–XVI) and best preserved. The study runs its own story from its initial military use, through the use of civil equipment until the final cultural and Museum Center. First, the project of Italian origin is examined and its use as barracks for troops for a duration of three centuries (1557–1850), pointing out the architectural constants of war machinery in a defense position and its origin as a rainwater collector and cistern: a perfect square with two bastions in which a plan of the uprising is preserved (1778). Secondly, we study the changes in the mentioned architecture throughout a century and a half (1850–1990) after its change of ownership (from the state to the municipality), and as a result of the new use as a city hall and public endowment: a market and health and leisure centre, which meant the demolition of defensive elements and the opening up to the outside of the inner parade ground. And thirdly, the new transfer of the municipal offices brings in the beginning of a project of transformations (1990–2015) that retrieves the demolished elements at the same time as it assigns the entire fort for a cultural centre: exhibition, research and history museum, promoting the identity between the citizens and the building which stands in the foundations of their city. The conclusions take us through an interesting route that goes from the approach of defensive tactics, its use as administrative headquarters to the current cultural policy of preservation. In addition, all the known plans of the fort are recovered (of military, civil and cultural use), some unpublished, as well as the project of the North wing that has guided the last operation and which has been set as a pattern of reference.

Shujāʻ-i Ḥaydarī va-ʻajāʼib al-buldān : manuscript, undated

Fabulous accounts of the marvels of various real and imaginary countries.

Bénéfices de la diversité culturelle en entreprises : Études de cas dans les entreprises québécoises

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal