La Responsabilidad Social Empresarial (RSE): un valor organizacional en la gestión de las PYMES

La importancia de este tema radica en que no solo el aspecto económico motiva la razón de ser de las organizaciones, sino la forma en como su desempeño afecta su medio interno o externo. El objetivo de la investigación fue estudiar la RSE como valor implícito en la filosofía de gestión de las PYMES, Metalmecánicas Venezolanas. Los valores comunes encontrados en las PYMES son: calidad, satisfacción de los clientes, tecnología de punta y seguridad. Se infiere que las PYMES estudiadas, orienta las acciones de RSE hacia los Trabajadores y Mercado, por encima de las categorías Sociedad/Comunidad y Medio Ambiente.

Las intervenciones en agua desde la perspectiva de los Derechos Humanos

Las intervenciones en agua y saneamiento pueden tener más impacto si se orientan desde un enfoque de derechos humanos. Para ello, hay que tener en cuenta las categorías y principios del derecho, que tan detalladamente reconoce Naciones Unidas en su Observación General nº15. Poner la mirada no sólo en la disponibilidad del recurso hídrico, sino también en su accesibilidad física y económica, su aceptabilidad, calidad, participación, no discriminación y transparencia, obliga a replantear las intervenciones, y a no dejar fuera de ellas a la población más vulnerable.

Tratados bilaterales de inversión :Las regulaciones del comercio y su influencia en el derecho humano al agua y al saneamiento

El derecho humano al agua y al saneamiento está seriamente amenazado. Además del ámbito del Derecho internacional de los derechos humanos, este derecho se ve afectado por otras normas, como las del Comercio Internacional, entre las que se encuentran los tratados multilaterales y bilaterales de inversión -TBI. Estos últimos contienen cláusulas que muy frecuentemente colisionan con las normas internacionales de protección del derecho al agua y al saneamiento, como el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales. Los conflictos que surgen en la práctica entre empresas afectadas por TBI y estados se resuelven ante tribunales arbitrales, que no incorporan en sus decisiones las categorías y principios del derecho humano al agua potable y al saneamiento. Este texto aborda estos problemas, y propone ciertas recomendaciones

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Prototipos experimentales modernos: la colonia de Schorlemerallee y las villas Am Rupenhorn de los Luckhardt y Anker. Berlín 1924-1930

La colonia experimental de Schorlemerallee y las villas Am Rupenhorn son dos proyectos concluidos en 1930 por los hermanos Wassili y Hans Luckhardt con Alfons Anker en Berlín. Ambos proyectos forman parte del mismo proceso, que comienza en la Colonia -una exploración sobre el lenguaje moderno en una serie de fases sucesivas- y culmina con las Villas. Éstas últimas, realizadas inmediatamente después de la Colonia, son la síntesis de esa experiencia, aunque finalmente acabaron trascendiéndola, ya que se convirtieron en un modelo sobre la casa en la naturaleza, sobre la idea de la villa clásica y sobre los nuevos modos de habitar, alcanzando con el tiempo la condición de canon moderno. A pesar de ello, no es esta condición lo más importante. Lo singular en este caso, es el propio proceso de proyecto –Colonia versus Villas- un verdadero experimento en su concepción, método y resultados, a través del cual sus autores investigan nuevas tecnologías aplicadas a nuevas formas de habitar y desarrollan un nuevo lenguaje, cuyo resultado son unos prototipos tecnológicos, con los que pretenden, como diría Mies van der Rohe: “Me he esforzado por construir una arquitectura para una sociedad tecnológica. He intentado que todo resultara razonable y claro.....para que cualquiera pueda hacer arquitectura.” El momento y lugar no pueden ser más propicios: Berlín entre 1924 y 1930, en el mismo origen del Movimiento Moderno. El experimento se plantea con auténtico rigor científico. Los arquitectos diseñan, construyen y financian su proyecto, controlando todas sus variables. Especialmente, por lo insólito, es el control de la variable económica. Porque este factor, la economía, es para ellos una clave fundamental del proceso. Se trataba de demostrar que la Nueva Arquitectura (o Neues Bauen, como les gustaba denominarla) era capaz de construir mejor y más rápido la vivienda para una nueva sociedad. La revolución y la vanguardia van de la mano: son el Zeitgeist o espíritu de la época, un contexto que es parte sustancial del proceso, y como lo calificarían los Smithson, un contexto heroico. El concepto se centra en la tríada Bauhaus: diseño + tecnología x economía. En cuanto al método, se fijan una serie de parámetros –las variables del experimento- que se agrupan en tres categorías distintas: topología, tipología y tecnología. La combinación de las variables de cada categoría dará lugar a un sistema con unas características determinadas: una definición del espacio, una forma, un lenguaje y una tecnología, características que permiten establecer las reglas para su desarrollo. Los sistemas resultantes son tres, denominados según su doble condición tipológica/ tecnológica: 1. Sistema de muro de carga: Viviendas adosadas en zig-zag o Mauerwerksbauten. 2. Sistema de esqueleto de acero: Viviendas aisladas o Stahlskelettbauten 3. Sistema de hormigón armado: Viviendas en hilera recta o Betonbauten Las villas Am Rupenhorn se plantean a continuación como verificación de este proceso: la síntesis de las categorías desarrolladas en la Colonia. Pero llegan en un momento de gracia, justo cuando los Luckhardt y Anker se encuentran profundamente implicados en el proceso de desarrollo de un nuevo lenguaje y con la reciente experiencia de la Colonia, que ha sido un éxito en casi todos los aspectos posibles. “En 1930, están en la cumbre”, como diría su mejor crítico y antiguo colaborador: Achim Wendschuh. En las Villas, los arquitectos integran su lenguaje, ya plenamente moderno, con sus experiencias previas: las que los relacionan con su reciente expresionismo (que se podría calificar como Kunstwollen) y con la tradición clásica de la cultura arquitectónica alemana: el sentido del material que deben a Semper y la sensibilidad hacia el paisaje, que toman de Schinkel. El extraordinario interés de las Villas se debe a factores como el tratamiento de la relación dual, poco habitual en la arquitectura moderna, la síntesis de lenguajes y las circunstancias de su momento histórico, factores que las han convertido en una propuesta única e irrepetible de una de las vías experimentales más interesantes y desconocidas de la Modernidad. ABSTRACT The experimental Housing Estate of Schorlemerallee and the Am Rupenhorn Villas are two projects completed by the brothers Wassili and Hans Luckhardt with Alfons Anker in Berlin in 1930. Both projects are part of the same process, starting with the Housing Estate --an exploration of the modern language in a series of phases- which culminates with the Villas project. The Villas Am Ruperhorn, designed immediately after the Housing development, are the synthesis and crowning point of this experience, even finally over passing it, since they have become a model of the house in nature, related with both the ideal of the classical villa and the new ways of life, reaching the condition of a modern canon. However, this is not its most important issue. The most remarkable condition is the project process itself -Housing versus Villas- a true experiment in concept, method and results, in which the authors research new technologies for new ways of living, developing an innovative language, with results in new prototypes, in the way Mies van der Rohe was looking for: “I have tried to make an architecture for a technological society. I have wanted to keep everything reasonable and clear… to have an architecture that anybody can do." The time and place could not be more favourable: Berlin from 1924 to 1930, in the very origin of Modern Movement. The experiment takes place with genuine scientific accuracy. Architects design, build and finance their own project, controlling all variables. Especially, and quite unusual, the control of the economic variable. Precisely the economic factor is for them a fundamental key to the process. It was shown to prove that the new architecture (or Neues Bauen, as they liked to call it) was able to build not only faster, better and more efficient dwellings for a new society, but also at lower cost. Revolution and Avant-garde use to move forward together, because they share the Zeitgeist --or time's spirit--, a context which is a substantial part of the process, and as the Alison & Peter Smithsons would describe, an heroic context. The concept focuses on the Bauhaus triad: Design + Technology x Economy. For the method, a number of variables are fixed --the experimental parameters-- that are later grouped into three distinct categories: Topology, Typology and Technology. The combination of these variables within each category gives way to several systems, with specific characteristics: a definition of space, a form, a language and a technology, thus allowing to establish the rules for its development: The resulting systems are three, called by double typological / technological issue: 1. Terraced Housing in zig-zag or Mauerwerksbauten (bearing wall system) 2. Detached Housing or Stahlskelettbauten (steel skeleton system) 3. Terraced Housing in one row or Betonbauten (reinforced concrete system) The Am Rupenhorn Villas are planned as the check of this process: the synthesis of the categories developed all through the Housing Estate research. The Am Ruperhorn project is developed in a crucial moment, just as the Luckhardts and Anker are deeply involved in the definition process of a new language after the recent experience of Schorlemerallee, which has been a success in almost all possible aspects. "In 1930, they are on the top” has said his best critic and long-time collaborator, Achim Wendschuh. In the Villas, the authors make up their fully modern language with their own background, related with their recent Expressionist trend (Kunstwollen) and with the classical tradition of the German architectural culture: the notion of material related with Semper and the sensible approach to the landscape, linked with Schinkel. Its extraordinary interest lay on diverse factors, such as dual relationships, unusual in modern architecture, synthesis of languages and circumstances of their historical moment, all factors that have become a unique and unrepeatable proposal in one of the most extraordinary experimental ways of Modernity.

Peculiaridades percepto cognitivas: diferencias intralingüísticas en categorías de color básicas

Los principales objetivos de esta investigación fueron: (1) identificar los Términos de Color Básicos (TCBs) utilizados en tres versiones (o dialectos) del idioma Español (Castellano, Mejicano y Uruguayo). (2) Realizar la delimitación colorimétrica de las Categorías de Color Básicas (CCBs) asociadas a tales términos. (3) Determinar si en las tres versiones del Español hay CCBs comunes pero que se asocian a TCBs distintos. (4) Evaluar la posible existencia de diferencias relevantes entre hombres y mujeres en TCBs y CCBs. (5) Evaluar la adecuación de las conclusiones obtenidas en el estudio de Lillo et al (2007) en relación con los TCBs y CCB de las tres versiones Español. La investigación requirió la realización de dos cuasi-experimentos. El primero consistió en una aplicación de la técnica de las listas elicitadas, realizada en tres universidades, y que implicó un total de 201 participantes, carentes de alteraciones en la percepción del color. Tales universidades fueron la Complutense de Madrid (España, n=47); La Universidad de Guadalajara (Méjico, n=97); La Universidad de la República (Montevideo, Uruguay, n=57). Las listas elicitadas indicaron que existían 14 TCBs, en el conjunto de las tres versiones del Español estudiadas. Nueve de tales términos aparecieron en las tres versiones: verde, azul, rojo, amarillo, negro, blanco, gris, naranja y rosa. Los otros cinco sólo fueron básicos para una o dos de las versiones: marrón para el Castellano y el Uruguayo; café para el Mejicano; morado para el Castellano y el Mejicano; violeta y celeste para el Uruguayo. Dos fueron las variables dependientes proporcionadas por las listas elicitadas: La frecuencia de aparición (número de listas en los que aparecía un término); el orden de aparición (orden relativo y absoluto) de un término en cada lista. Los términos primarios (cromáticos y acromáticos) tuvieron frecuencias significativamente mayores que los derivados. Por otra parte, los términos primarios cromáticos aparecieron significativamente antes que los restantes TCBs...

Breves apuntes sobre la relevancia filosófica de Las Formas Elementales de la Vida Religiosa en ocasión de su centenario

En Las Formas Elementales de la Vida Religiosa, Durkheim se enfrenta a la tradición filosófica tanto para emanciparse de ella como para sustituirla. El intento de sustitución se plasma al menos en tres empresas acometidas en el libro: a.construir una sociología de las categorías; b.fijar las bases de una sociología del tiempo; c.esbozar las líneas generales de una sociología del mal. En todos los casos, Durkheim resuelve los tradicionales problemas irresueltos por los filósofos apostando por la prioridad de las prácticas rituales.

Antropometría, Composición Corporal y Somatotipo de las Patinadoras de Elite en Patinaje Artístico sobre Ruedas: Análisis por Disciplinas

El objetivo de este estudio fue describir y comparar las características antropométricas, composición corporal y somatotipo de patinadoras de patinaje artístico sobre ruedas por categorías (junior y senior) y por disciplinas (individual, parejas y danza). Fueron evaluadas 62 patinadoras profesionales (36 en la disciplina de libre, 13 en danza y 13 en parejas). El análisis estadístico utilizado fue una ANOVA para muestras independientes entre disciplinas, y una T de Student para las categorías (junior y senior). Entre la categoría junior y senior no se han encontrado diferencias estadísticas significativas. Las patinadoras junior presentaron un somatotipo endo-mesomorfo, y las patinadoras senior presentaron un somatotipo mesomorfo balanceado. El somatotipo de las patinadoras de parejas y danza fue el mesomórfico balanceado, y el de las patinadoras de libre fue endo-mesomórfico. Este estudio aporta datos biotipológicos de referencia para la población de elite de patinadoras sobre ruedas.

Análisis de las prácticas de juego motor en el Nivel Inicial

La praxiología motriz establece una serie de categorías teniendo en cuenta la lógica interna de los juegos y los efectos sociales que dichas prácticas generan. Estas categorías comprenden la práctica motriz en soledad, en cooperación con compañeros y en oposición a adversarios. El presente estudio aborda la problemática de los efectos sociales de la oposición entre pares en los juegos que se realizan en el nivel inicial. Planteamos como hipótesis que en las propuestas de juego motor tiene una amplia primacía la lógica de oposición. Es nuestro objetivo determinar la característica de la lógica interna de estas prácticas en el nivel inicial generando propuestas de mutación hacia la lógica de cooperación, estableciendo un equilibrio entre las categorías que propone la praxiología. Entrevistas grupales con practicantes y maestras permitieron realizar un punteo de las situaciones de juego motor que se proponen en las salas de cuatro y cinco años. Determinamos que cerca del 100 de las ofertas lúdicas que se realizan en estas salas incluye la lógica de oposición. Privilegiar la lógica de oposición potencia efectos visibles y no deseados como la trampa y la violencia. Se identifican además emociones de enojo, miedo, depresión o angustia que a su vez disparan conductas de exclusión, rechazo, o agresión durante o en forma diferida a la práctica lúdica. Concluimos que realizando pequeños cambios en la organización, la lógica interna de los juegos puede mutar de la oposición a la cooperación, con efectos sociales indiscutiblemente distintos. Dichos análisis nos han permitido generar propuestas que potencian la inclusión en el diseño de proyectos áulicos

La construcción histórica de las clasificaciones y jerarquización de la infancia en el proceso de escolarización : Un análisis en la Provincia de Buenos Aires (1880-1952)

Esta investigación tiene por propósito analizar la construcción histórica de la infancia en el proceso de escolarización desde las diferentes formas de clasificación y jerarquización tales como niños "anormales", "débiles", "falsos anormales", "retrasados pedagógicos", "excepcionales", "deficientes". En esta dirección se analizan los cambios en la legislación, y normativa educativa en la provincia de Buenos Aires en el período de 1880 a 1952. Se tomó a la legislación y la prensa educativa como analizadoras de las diferentes conceptualizaciones pedagógicas, atravesadas por las nociones de saber, poder, subjetivación y tecnología. Al mismo tiempo, se analizaran las categorías de norma, normalidad, anormalidad y normalización en relación con el lenguaje jurídico, la política educativa y la política sanitaria escolar. Desde el punto de vista teórico la investigación se inscribe en los estudios sobre gubernamentalidad, los cuales permitieron analizar, por una parte, la construcción histórica de saberes especializados cuyo foco fue la población, (en este caso fue la población infantil) y por otro lado, apuntó a reconstruir las formas de clasificación de las infancias en el proceso de escolarización. De esta manera, se pretendió objetivar las funciones sociales de los discursos cuestionando los saberes que originaron su configuración sirviéndole de cobertura y soporte, o sea, someter a crítica los saberes propios de la racionalidad instituida y dominante que constituyen en gran parte el orden social. Este posicionamiento teórico entiende a la crítica esencialmente por su función de des-sujeción de lo que pudiéramos llamar la "política de la verdad", entonces historizar los diferentes modos de subjetivación, encierra también la posibilidad de objetivación que transforman a los seres humanos en sujetos, o sea la crítica como cuestionamiento de las formas de experiencias que nos constituyen

Enseñanza del saber táctico en categorías formativas de básquetbol

El objetivo general fue analizar la enseñanza y aplicación del saber táctico en categorías formativas de basquetbol. Para lo cual se realizaron dos estudios: (a) Opinión de los entrenadores de basquetbol sobre la enseñanza del saber táctico en las categorías formativas: Objetivo: reconocer la importancia dada por los entrenadores de basquetbol a la enseñanza del saber táctico en categorías U-13 y U-15. Metodología: estudio transversal descriptivo. Participaron 43 entrenadores de la ciudad de Santa Fe (Argentina) con categoría ENEBA (Escuela Nacional de Entrenadores en Basquetbol de Argentina) y experiencia de enseñanza-aprendizaje-entrenamiento en categorías U-13 y U- 15. Se categorizaron los métodos de entrenamiento en analítico, global, de confrontación, parcial, concepto recreativo del juego deportivo y situacional (Greco, 1995). Tratamiento estadístico con software SPSS versión 17.0. Resultados: experiencia de los entrenadores ? X =14,7 ± 3,9 años. Moda de frecuencia semanal de entrenamiento U-13 = 3 sesiones x 75 minutos, U-15 = 3 sesiones x 90 minutos. Importancia de la táctica U-13: ? muy + totalmente importante = 45,0, U-15=53,4; U-13: ? poca + muy poca importancia = 13,3, U-15=3,3. Preponderancia del método situacional durante el periodo competitivo (Me=28,6, IC=22,36 ? 34,84), ? muy + totalmente importante = 49 (n=21). (b) Aplicación del saber táctico en categorías formativas de basquetbol: Objetivo: describir la aplicación del saber táctico realizada por los jugadores de basquetbol de categoría U-13 y U-15 en situación real de competición mediante el análisis de: (i) Dinámicas de Creación de Espacios (DCE) realizadas que precedieron al término de la posesión del balón en lanzamiento, falta o pérdida de balón en situaciones contra defensa individual; (ii) determinación de la eficiencia de las DCE contra defensa individual; y (iii) utilización de las Dinámicas de Protección de Espacios (DPE) en defensa individual. Metodología: estudio analítico observacional. Se filmaron y analizaron 12 partidos de categoría U-13 y 12 de U-15 (Campeonato Interasociaciones - Federación Basquetbol Provincia de Santa Fe ? Argentina). Para el análisis se utilizaron las Dinámicas de Creación de Espacios (DCE) (LAMAS et al., 2011) y las Dinámicas de Protección de Espacios (DPE) (LAMAS, 2012; SANTANA et al., 2015). Tratamiento estadístico con software SPSS versión 17.0. Resultados:(i) Dinámicas de Creación de Espacios (DCE): U-13 (n=1072): DCE en 1x1 (55, eficiencia 32), 2x2 (41, eficiencia 34) y 3x3 (4, eficiencia 31). U-15 (n=1232): DCE 1x1 (64, eficiencia 36), 2x2 (31, eficiencia 30) y 3x3 (5, eficiencia 34). Diferencia significativa entre la utilización de las DCE agrupadas en función del número de jugadores implicados en 1x1 y 2x2. Situaciones 1x1 U-13: DCBD (49), DCSD (20), APe (14), AI (17); U-15: DCBD (37), DCSD (12), APe (23), AI (28). Situaciones 2x2 U-13: DSB (81), BD (19); U- 15: DSB (36), BD (64). No existiendo diferencias significativas en el aprovechamiento de las DCE DSB (U-13 36, U-15 38) y BD (U-13 27, U- 15 26). (ii) Dinámicas de Protección de Espacios (DPE): U-13 n=1074; U-15 n=1232. 1x1 (U-13 55; U-15 62), 2x2 (U-13 41; U-15 31), 3x3 (U-13 4; U-15 5). 1x1: DPE neutro para DCE DCBD (U-13 59; U-15 46), DCE DBSD (U-13 92; U-15 80), DCE APe (U-13 71; U-15 64). DPE fondo para DCE DCBD (U-13 22; U-15 37 ), DBSD (U-13 8; U-15 17). DPE por detrás (U- 13 87; U-15 73) para DCE AI. 2x2: DCE DSB: DPE Próximo (U-13 75; U- 15 81). DCE BD (jugador con balón) U-13: DPE cambio (39), por delante (31), doblaje (25). U-15: variedad. 3x3: DCE BI (receptor del bloqueo) DPE Por el medio (U-13 3; U-15 37), Evitar (U-13 40; U-15 24), Cambio (U-13 47; U-15 15). BI (realizador del bloqueo) DPE abrirse (U-13 12; U-15 32), DPE alejarse (U-13 14; U-15 21). Consideraciones finales: (i) la enseñanza del saber táctico en las categorías formativas del basquetbol resulta fundamental para los entrenadores, acrecentándose su importancia conforme aumenta la edad de los jugadores; (ii) el método situacional es - en la opinión de los entrenadores - el principal en las categorías U-13 y U-15. Lo cual denota el desarrollo de modelos de enseñanza de la táctica deportiva que propician un comportamiento proactivo - empoderamiento de los jugadores como base para desarrollar la inteligencia y creatividad táctica; (iii) la aplicación del saber táctico en situaciones reales de competición en las categorías formativas de basquetbol evoluciona desde comportamientos reactivos a proactivos conforme aumenta la edad de los jugadores; y (iv) se evidencia - a través de la realización de acciones de juego de complejidad creciente - una mejor lectura de juego, una toma de decisión más diversificada y el desarrollo de una mayor capacidad de juego en la cual se expresan tanto la inteligencia como la creatividad táctica

Más allá del tecnologicismo, más acá del miserabilismo digital. Procesos de co-construcción de las desigualdades sociales y digitales en la Argentina contemporánea

En el presente artículo se reflexiona sobre los modos - dinámicos y cambiantes - en que la apropiación de las Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) opera en la constitución de las desigualdades sociales y sobre las categorías utilizadas para comprenderlos. La reflexión se ilustra con los hallazgos de una investigación que compara la apropiación de las TIC por jóvenes de clases medias - altas y clases populares urbanas en el Gran La Plata. En el actual contexto de marcado crecimiento del acceso a la computadora e Internet, es preciso revisar las nociones de "brecha digital" y "nativos e inmigrantes digitales", superar resabios tecnologicistas y desplazar la mirada de los objetos a los procesos que resultan significativos para los propios actores: cómo se configuran las trayectorias de acceso; por qué se han convertido las TIC y ciertos saberes y habilidades en bienes de alta deseabilidad colectiva; qué procesos habilitan o permiten en el marco de una sociabilidad específica y qué diferencias logran así los actores suplir. De este modo, se espera contribuir a una evaluación cualitativa de las políticas públicas sobre el terreno "realmente existente" en que operan las desigualdades en la sociedad argentina contemporánea.

La construcción histórica de las clasificaciones y jerarquización de la infancia en el proceso de escolarización : Un análisis en la Provincia de Buenos Aires (1880-1952)

Esta investigación tiene por propósito analizar la construcción histórica de la infancia en el proceso de escolarización desde las diferentes formas de clasificación y jerarquización tales como niños "anormales", "débiles", "falsos anormales", "retrasados pedagógicos", "excepcionales", "deficientes". En esta dirección se analizan los cambios en la legislación, y normativa educativa en la provincia de Buenos Aires en el período de 1880 a 1952. Se tomó a la legislación y la prensa educativa como analizadoras de las diferentes conceptualizaciones pedagógicas, atravesadas por las nociones de saber, poder, subjetivación y tecnología. Al mismo tiempo, se analizaran las categorías de norma, normalidad, anormalidad y normalización en relación con el lenguaje jurídico, la política educativa y la política sanitaria escolar. Desde el punto de vista teórico la investigación se inscribe en los estudios sobre gubernamentalidad, los cuales permitieron analizar, por una parte, la construcción histórica de saberes especializados cuyo foco fue la población, (en este caso fue la población infantil) y por otro lado, apuntó a reconstruir las formas de clasificación de las infancias en el proceso de escolarización. De esta manera, se pretendió objetivar las funciones sociales de los discursos cuestionando los saberes que originaron su configuración sirviéndole de cobertura y soporte, o sea, someter a crítica los saberes propios de la racionalidad instituida y dominante que constituyen en gran parte el orden social. Este posicionamiento teórico entiende a la crítica esencialmente por su función de des-sujeción de lo que pudiéramos llamar la "política de la verdad", entonces historizar los diferentes modos de subjetivación, encierra también la posibilidad de objetivación que transforman a los seres humanos en sujetos, o sea la crítica como cuestionamiento de las formas de experiencias que nos constituyen

Enseñanza del saber táctico en categorías formativas de básquetbol

El objetivo general fue analizar la enseñanza y aplicación del saber táctico en categorías formativas de basquetbol. Para lo cual se realizaron dos estudios: (a) Opinión de los entrenadores de basquetbol sobre la enseñanza del saber táctico en las categorías formativas: Objetivo: reconocer la importancia dada por los entrenadores de basquetbol a la enseñanza del saber táctico en categorías U-13 y U-15. Metodología: estudio transversal descriptivo. Participaron 43 entrenadores de la ciudad de Santa Fe (Argentina) con categoría ENEBA (Escuela Nacional de Entrenadores en Basquetbol de Argentina) y experiencia de enseñanza-aprendizaje-entrenamiento en categorías U-13 y U- 15. Se categorizaron los métodos de entrenamiento en analítico, global, de confrontación, parcial, concepto recreativo del juego deportivo y situacional (Greco, 1995). Tratamiento estadístico con software SPSS versión 17.0. Resultados: experiencia de los entrenadores ? X =14,7 ± 3,9 años. Moda de frecuencia semanal de entrenamiento U-13 = 3 sesiones x 75 minutos, U-15 = 3 sesiones x 90 minutos. Importancia de la táctica U-13: ? muy + totalmente importante = 45,0, U-15=53,4; U-13: ? poca + muy poca importancia = 13,3, U-15=3,3. Preponderancia del método situacional durante el periodo competitivo (Me=28,6, IC=22,36 ? 34,84), ? muy + totalmente importante = 49 (n=21). (b) Aplicación del saber táctico en categorías formativas de basquetbol: Objetivo: describir la aplicación del saber táctico realizada por los jugadores de basquetbol de categoría U-13 y U-15 en situación real de competición mediante el análisis de: (i) Dinámicas de Creación de Espacios (DCE) realizadas que precedieron al término de la posesión del balón en lanzamiento, falta o pérdida de balón en situaciones contra defensa individual; (ii) determinación de la eficiencia de las DCE contra defensa individual; y (iii) utilización de las Dinámicas de Protección de Espacios (DPE) en defensa individual. Metodología: estudio analítico observacional. Se filmaron y analizaron 12 partidos de categoría U-13 y 12 de U-15 (Campeonato Interasociaciones - Federación Basquetbol Provincia de Santa Fe ? Argentina). Para el análisis se utilizaron las Dinámicas de Creación de Espacios (DCE) (LAMAS et al., 2011) y las Dinámicas de Protección de Espacios (DPE) (LAMAS, 2012; SANTANA et al., 2015). Tratamiento estadístico con software SPSS versión 17.0. Resultados:(i) Dinámicas de Creación de Espacios (DCE): U-13 (n=1072): DCE en 1x1 (55, eficiencia 32), 2x2 (41, eficiencia 34) y 3x3 (4, eficiencia 31). U-15 (n=1232): DCE 1x1 (64, eficiencia 36), 2x2 (31, eficiencia 30) y 3x3 (5, eficiencia 34). Diferencia significativa entre la utilización de las DCE agrupadas en función del número de jugadores implicados en 1x1 y 2x2. Situaciones 1x1 U-13: DCBD (49), DCSD (20), APe (14), AI (17); U-15: DCBD (37), DCSD (12), APe (23), AI (28). Situaciones 2x2 U-13: DSB (81), BD (19); U- 15: DSB (36), BD (64). No existiendo diferencias significativas en el aprovechamiento de las DCE DSB (U-13 36, U-15 38) y BD (U-13 27, U- 15 26). (ii) Dinámicas de Protección de Espacios (DPE): U-13 n=1074; U-15 n=1232. 1x1 (U-13 55; U-15 62), 2x2 (U-13 41; U-15 31), 3x3 (U-13 4; U-15 5). 1x1: DPE neutro para DCE DCBD (U-13 59; U-15 46), DCE DBSD (U-13 92; U-15 80), DCE APe (U-13 71; U-15 64). DPE fondo para DCE DCBD (U-13 22; U-15 37 ), DBSD (U-13 8; U-15 17). DPE por detrás (U- 13 87; U-15 73) para DCE AI. 2x2: DCE DSB: DPE Próximo (U-13 75; U- 15 81). DCE BD (jugador con balón) U-13: DPE cambio (39), por delante (31), doblaje (25). U-15: variedad. 3x3: DCE BI (receptor del bloqueo) DPE Por el medio (U-13 3; U-15 37), Evitar (U-13 40; U-15 24), Cambio (U-13 47; U-15 15). BI (realizador del bloqueo) DPE abrirse (U-13 12; U-15 32), DPE alejarse (U-13 14; U-15 21). Consideraciones finales: (i) la enseñanza del saber táctico en las categorías formativas del basquetbol resulta fundamental para los entrenadores, acrecentándose su importancia conforme aumenta la edad de los jugadores; (ii) el método situacional es - en la opinión de los entrenadores - el principal en las categorías U-13 y U-15. Lo cual denota el desarrollo de modelos de enseñanza de la táctica deportiva que propician un comportamiento proactivo - empoderamiento de los jugadores como base para desarrollar la inteligencia y creatividad táctica; (iii) la aplicación del saber táctico en situaciones reales de competición en las categorías formativas de basquetbol evoluciona desde comportamientos reactivos a proactivos conforme aumenta la edad de los jugadores; y (iv) se evidencia - a través de la realización de acciones de juego de complejidad creciente - una mejor lectura de juego, una toma de decisión más diversificada y el desarrollo de una mayor capacidad de juego en la cual se expresan tanto la inteligencia como la creatividad táctica

Más allá del tecnologicismo, más acá del miserabilismo digital. Procesos de co-construcción de las desigualdades sociales y digitales en la Argentina contemporánea

En el presente artículo se reflexiona sobre los modos - dinámicos y cambiantes - en que la apropiación de las Tecnologías de Información y Comunicación (TIC) opera en la constitución de las desigualdades sociales y sobre las categorías utilizadas para comprenderlos. La reflexión se ilustra con los hallazgos de una investigación que compara la apropiación de las TIC por jóvenes de clases medias - altas y clases populares urbanas en el Gran La Plata. En el actual contexto de marcado crecimiento del acceso a la computadora e Internet, es preciso revisar las nociones de "brecha digital" y "nativos e inmigrantes digitales", superar resabios tecnologicistas y desplazar la mirada de los objetos a los procesos que resultan significativos para los propios actores: cómo se configuran las trayectorias de acceso; por qué se han convertido las TIC y ciertos saberes y habilidades en bienes de alta deseabilidad colectiva; qué procesos habilitan o permiten en el marco de una sociabilidad específica y qué diferencias logran así los actores suplir. De este modo, se espera contribuir a una evaluación cualitativa de las políticas públicas sobre el terreno "realmente existente" en que operan las desigualdades en la sociedad argentina contemporánea.