Identifying and removing barriers to cycling as a viable means of transportation in Houston, Texas

The citizens of Houston, Texas, spend much time commuting. It has repeatedly been named among the “Fattest Cities” by Men’s Fitness Magazine (The fittest and fattest cities in America – Men’s Fitness. ). Obesity is one of its major public health problems as Houstonians often do not engage in enough physical activity to help them maintain their ideal weights. The use of bicycles provides a healthy and ecological alternative to commuting by driving. However, because urban cyclists must often share the roads with motorized vehicles, cyclists are often exposed to high levels of emissions. As vulnerable users of the roadways, urban cyclists also face the threat of injury. Nevertheless, there are some programs that encourage the use of bicycles. Laws and ordinances not only reveal public policy relating to bicycling but are a means to develop policy which can encourage bicycling. ^

Discriminant analysis of the specialty of elite cyclist

The different demands of competition coupled with the morphological and physiological characteristics of cyclists have led to the appearance of cycling specialities. The aims of this study were to determine the differences in the anthropometric and physiological features in road cyclists with different specialities, and to develop a multivariate model to classify these specialities and predict which speciality may be appropriate to a given cyclist. Twenty male, elite amateur cyclists were classified by their trainers as either flat terrain riders, hill climbers, or all-terrain riders. Anthropometric and cardiorespiratory studies were then undertaken. The results were analysed by MANOVA and two discriminant tests. Most differences between the speciality groups were of an anthropometric nature. The only cardiorespiratory variable that differed significantly (p < 0.05) was maximum oxygen consumption with respect to body weight (VO2max/kg). The first discriminant test classified 100% of the cyclists within their true speciality; the second, which took into account only anthropometric variables, correctly classified 75%. The first discriminant model allows the likely speciality of still non-elite cyclists to be predicted from a small number of variables, and may therefore help in their specific training.

Como estamos indo? Estudo do deslocamento ativo no Brasil

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência.

Composición corporal y somatotipo en triatletas universitarios

Introducción: el triatlón es un deporte de resistencia e individual que está formado por tres disciplinas diferentes: natación, ciclismo y carrera a pie. El objetivo del estudio es describir las características antropométricas en triatletas varones universitarios, además de analizar y describir la composición corporal y el somatotipo de dichos triatletas. Metodología: estudio observacional y descriptivo de las características antropométricas, la composición corporal y el somatotipo de 39 triatletas varones universitarios entre 24 ± 4,5 años, participantes en el campeonato de España universitario de triatlón, modalidad sprint (Alicante 2010), procedentes de diferentes universidades españolas. Según la técnicas de medición antropométrica adoptadas por la International Society for the Advancement of Kinanthropometry (ISAK) y el Grupo Español de Cineantropometría (GREC) por un evaluador acreditado ISAK de nivel II. Resultados: nos encontramos con deportistas de talla baja, en los que destacan valores inferiores a lo normal en los pliegues cutáneos subescapular, supraespinal, tricipital y bicipital, un porcentaje de masa muscular (45,27 ± 3,29%), de masa grasa (10,22 ± 2,92%) y de masa ósea (16,65 ± 1,34%) y un somatotipo en el que predomina la mesomorfia. Discusión: los triatletas y corredores presentan más baja talla que los ciclistas y nadadores. Los triatletas y ciclistas muestran un peso similar, siendo menor que el de los nadadores de fondo y mayor que el de los corredores de 10 km. Los pliegues cutáneos cresta ilíaca, abdominal y muslo frontal de los ciclistas son inferiores al de los triatletas. El porcentaje de masa grasa de triatletas corredores y nadadores son similares; sin embargo, el de la masa muscular de los triatletas suele ser inferior al de los ciclistas pero similar a las demás modalidades. El somatotipo del triatleta se asemeja al del ciclista (mesomorfo). El del corredor es mesomorfo-ectomorfo y el del nadador puede oscilar de mesomorfo a ectomorfo.

The effects of bicycle accommodations on bicycle/motor vehicle safety traffic operations. Final report.

Federal Highway Administration, Washington, D.C.

The effect of right-turn-on-red on pedestrian and bicycle accidents. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Effective treatments of over and undercrossings for use by bicyclists, pedestrians and the handicapped. Final report.

Federal Highway Administration, Office of Research and Development, Washington, D.C.

A comparative analysis of bicycle lanes versus wide curb lanes: final report.

Federal Highway Administration, Office of Safety and Traffic Operations, Washington, D.C.

Guidebook on methods to estimate non-motorized travel: overview of methods.

Turner-Fairbank Highway Research Center, McLean, Va.

Bicycle lanes versus wide curb lanes: operational and safety findings and countermeasure recommendations.

Federal Highway Administration, Office of Safety and Traffic Operations, Washington, D.C.

Motor vehicle occupant safety survey. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Office of Program Development and Evaluation, Washington, D.C.

Regional workshops on bicycle safety: presentations, participant problems, programs and ideas, and recommendations. Final report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.

Safety impact of permitting right-turn-on-red: a report to Congress by the National Highway Traffic Safety Administration.

Mode of access: Internet.

Trading off among the needs of motor vehicle users, pedestrians, and bicyclists. Case study no. 10.

Federal Highway Administration, Washington, D.C.

Bicycle safety and information report.

National Highway Traffic Safety Administration, Washington, D.C.