Modelo de negocio para Urbana Bikes

El presente documento es el trabajo de grado) realizado por los autores con el fin de optar al t��tulo de mag��ster en Administraci��n (MBA) de la Universidad EAFIT -- Est�� fundamentado en un estudio comparativo entre los diferentes conceptos de negocio, metodolog��as de modelos de negocios, planes de negocios y los diversos m��todos de abastecimiento -- Arroj�� como resultado que la t��cnica m��s adecuada para ser aplicada a las caracter��sticas propias de un prototipo de negocio basado en la oportunidad de mercado identificada en el ��rea metropolitana del valle de Aburr��, como son las bicicletas de los tipos fixies, urbanas y el��ctricas, es la ontolog��a de modelo de negocios propuesta por Alexander Osterwalder -- Gracias a esta t��cnica se identificaron, desde el punto de vista estrat��gico, los elementos de generaci��n de valor del negocio a partir del an��lisis de la propuesta de valor, los canales de distribuci��n, las relaciones con los futuros clientes, las asociaciones clave, la segmentaci��n del mercado y la estructura de costos, entre otros; adem��s, se establece la forma ��ptima de abastecimiento de bicicletas para su comercializaci��n -- Cabe resaltar que dichas bicicletas poseen elementos diferenciadores de estilo, confort y practicidad sobre las dem��s comercializadas en la ciudad y se han convertido en la ��ltima tendencia de dicho tipo de veh��culos en las principales ciudades del mundo y han llegado a crear un estilo identificado de ciclistas urbanos -- Lo anterior se alinea con un plan estrat��gico del ��rea Metropolitana del Valle de Aburr�� que busca incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo

Programa ciclovida como pol��tica de mobilidade urbana sustent��vel: estudo emp��rico na Universidade Federal do Paran��

The urban mobility has in the bicycle its symbol of the most environmentally sustainable modal of transportation of the planet, title conferred by the United Nations Organization (ONU). Nevertheless, the cities suffer with the traffic jam caused by the automobile fleet growth, what implies in a larger displacement time, injuries to the environment, to financials and to the quality of life. In order to build in a sustainable way the urban mobility, public policies are necessary to encourage the preferential usage, by the society, of the mass transit or the non-motorized type of transportation. Objecting cooperate with the public power and the civil society, this study intents to, through an analysis about the UFPR Extension Program - CICLOVIDA, propose a sustainable urban mobility public policy development, with emphasis in the bicycle��s usage. eferentially, it is discussed concepts such as Society, State and Government as well as public policies, which go in cycles to the State��s and Government��s responsibilities; and are presented the Sustainable Urban Mobility Public Policies (PPMUS) in Brazil. Also, it is debated about the transport by bicycle as an option to the sustainable mobility. Methodologically, the study is of an empiric-social nature, with the application of both qualitative and observational methods, what characterizes as an exploratory level of research, with the researcher��s involvement in the participant form, due to her acting on the Program. Regarding the research lineation, it was used the bibliographic and documental form as well as case study, by means of the nonparametric sampling by accessibility or convenience. Related to the data collection technique, it was used structured interviews with self-applied questionnaires and natural participant observation. Aligned with the research��s objective and matter, the outcome confirmed that the Extension Program CICLOVIDA of the Federal University of Paran�� (UFPR) may effectively contribute in the development of a PPMUS proposal with emphasis in the bicycle usage. Thus, it was built a political proposal with a free form writing, objecting subsidize policies both institutional as public MUS through the bicycle usage and therefore, support the mobility, also contributing to the sustainability and to the public development planning.

Consumerism in urban Russia in the 1880s and 90s: Exploring conceptions of time, space, and modernity through bicycle and watch advertisements

This paper discusses the urban consumer culture in Moscow and Petersburg during the 1880s and 1890s and uses the consumption of bicycles and watches as a lens through which to explore changing perceptions of time and space within the experience of modernity at the end of the nineteenth century. Specifically, I argue that the way in which consumers and merchants constructed a dialogue of meaning around particular objects; the way in which objects are consumed by a culture gives insight into the values, morals, and tenure of that culture. The paper preferences newspaper ads and photographs as the mouthpieces of merchants and consumers respectively as they constructed a dialogue in the language of consumerism, and explores the ways in which both parties sought to assign meaning to objects during the experience of modernity. I am particularly interested in the way consumers perform elements of cultural modernity in photographs and how these instances of performance relate to their negotiation of modernity. The paper takes as its focus large section of the urban Russian population, much of whom can traditionally be called ���middle class��� but whose diversity has led me to the adoption of the term ���consumer community,��� and whose makeup is described in detail. The paper contributes to the continuing scholarly discourse on the makeup of the middle class in Russia and the social boundaries of late tsarist society. It speaks to the the developing sensibilities and values of a generation struggling to define itself in a rapidly changing world, to the ways in which conceptualizations of public and private space, as well as feminine and masculine space were redefined, and to the developing visual culture of the Russian consumer society, largely predicated on the display of objects to signify socially desirable traits. Whereas other explorations of consumer culture and advertisements have portrayed the relationship between merchants and consumers as a one-sided monologue in which merchants convince consumers that certain objects have cultural value, I emphasis the dialogue between merchants and consumers, and their mutual negotiation of cultural meaning through objects.

Network Development with Bicycle Lanes

Bicycling as an active mode of transport can offer great individual and societal benefits. Allocating space for bicycle facilities is the key to promoting cycling as bicyclists perceive better safety and convenience in separate bikeways. In this thesis, a method is proposed for optimizing the selection and scheduling of capacity enhancements in road networks while also optimizing the allocation of road space to bicycle lanes. The goal is to determine what fraction of the available space should be allocated to bicycles, as the network evolves, in order to minimize the present value of the total cost of the system cost. The allocation method is combined with a genetic algorithm to select and schedule road expansion projects under certain budget constraints.

Invenci��n e innovaci��n tecnol��gica en el ciclismo en Espa��a a trav��s de la documentaci��n de patentes : 1826-1929

El objetivo general de esta investigaci��n consiste en sacar a la luz un conjunto de documentos, los documentos de patentes presentadas en Espa��a, sobre un tema concreto, la bicicleta y el ciclismo, y durante un periodo determinado, 1826-1929, presentes en la Oficina Espa��ola de Patentes y Marcas (OEPM), organizando esta documentaci��n para su posterior utilizaci��n por la comunidad cient��fica. Para ello se han identificado y sistematizado las patentes referidas a la bicicleta, presentadas entre 1826 y 1929, realizando tablas de frecuencia que permitan extraer datos de su incidencia en la invenci��n en el periodo considerado. Ello ha permitido conocer una serie de datos de los inventores, que, en definitiva son los creadores del desarrollo tecnol��gico en este campo, extrayendo, ordenando y categorizando la informaci��n sobre lugar de origen, tipo de inventor (empresa o particular), sexo, pr��ctica de colaboraci��n y profesi��n. Finalmente se ha estudiado el tipo de inventos, mostrando los sectores en los que se producen las invenciones, identificando si se han puesto en pr��ctica, y determinando aspectos tales como su car��cter de invenci��n incremental, su posible consideraci��n como invento raro y curioso, y su coexistencia con una marca registrada. El trabajo se inicia con la introducci��n seguida de un apartado en el que se presenta el marco te��rico en el que se desarrolla la investigaci��n, en una doble v��a: en primer lugar el contexto de los documentos de patente, su relaci��n con la innovaci��n y su utilidad como fuentes de informaci��n, y en segundo lugar el marco de la invenci��n en el ciclismo, presentando las fases esenciales de la evoluci��n de la bicicleta (cap��tulo 2). En el marco metodol��gico (cap��tulo 3) se explican fuentes y metodolog��a, presentando a continuaci��n el dise��o de la investigaci��n, que se resume como sigue: 1- Determinaci��n del universo de datos, 2- Consulta en el Archivo Hist��rico de la OEPM, 3- Dise��o y creaci��n de la base de datos propia, 4- Consulta de los expedientes y toma de im��genes, 5- Tratamiento y an��lisis de los datos, 6- B��squeda de informaci��n en fuentes para patentes extranjeras, y 7- Consulta a la base de datos de Marcas de la OEPM. El cap��tulo 4 est�� dedicado a la investigaci��n propiamente dicha, estructurado en tres grandes bloques. El primero recoge las cuantificaciones tabuladas del total de patentes y el an��lisis de determinados aspectos generales como la cronolog��a de la invenci��n y diversas comparaciones con resultados obtenidos en otros trabajos. El segundo bloque est�� centrado en los estudios de solicitantes de patentes, protagonistas de las invenciones. De ellos se contemplan una serie de datos extra��dos de los expedientes, y posteriormente tabulados y cuantificados: su procedencia geogr��fica, su adscripci��n como empresas o solicitantes particulares, y sus datos de colaboraci��n, finalizando el bloque con un apartado que dedicamos a la innovaci��n femenina, que consideramos una l��nea de investigaci��n inter��s. El tercer bloque, el m��s amplio de todos, est�� dedicado a la descripci��n y an��lisis de los datos referidos a los propios inventos, puesto que es la aplicaci��n de los inventos lo que marca el desarrollo tecnol��gico de la m��quina bicicleta, y su consiguiente evoluci��n hist��rica y social. Se estructura asimismo en varias secciones. La primera es la m��s amplia, donde se muestran y explican los datos que tienen que ver con la adscripci��n de los inventos a sectores tem��ticos, es decir, que desarrolla las funciones o componentes de la bicicleta que han sido objeto de invenci��n. Los apartados siguientes muestran datos y consideraciones sobre las patentes puestas en pr��ctica, las invenciones incrementales, los inventos curiosos, y las patentes con posible marca registrada de su nombre. Finalmente, las conclusiones del estudio, el establecimiento de posibles l��neas abiertas de investigaci��n, la relaci��n de fuentes consultadas y los anexos cerrar��n la exposici��n de esta tesis. ABSTRACT The main goal of this research thesis is to shed light on a specific documentary record: patents presented in Spain, regarding a specific theme: bicycles and cycling, within a given period: 1826-1929. This record is organized for the ulterior use by the scientific community. In order to carry out this goal, the mentioned patents have been identified and systematized, and analyzed for frequency in order to infer the incidence of its invention in the period under consideration. This has brought to light some information on the inventors which are, after all, the creators in the technological development of that field. Their bibliographical information: origin, type of inventor (company or individual), gender, collaboration behavior and profession. Finally, the type of inventions has been studied, showing the sectors in which inventions are produced, whether these were transferred to practice, and other key information like the incremental nature of their invention, their possible consideration as ���rare or curious invention���, and their coexistence with a registered trademark. This thesis is organized with an initial introduction, after which a section outlines the theoretical framework for the research along two axes: first the context of the patent documents, their relation with innovation and their usefulness as information sources; second, the invention of cycling and the development phases of bicycles. In the methodological section the sources and methodology are explained and reasoned, followed by the research design: 1-determination of the data universe, 2-consultation at the historical archive of the OEPM (National Patent Office), 3-design and creation of a database, 3-analysis of the files and image catchment, 5-treatment and analysis of data, 6-browsing of source information for foreign patents, and 7-consultation of the trademark information at the OEPM. Chapter 4 is dedicated to research itself, in three main sections. The first one has the quantification of the patent total in tables and the analysis of specific overall chronological aspects of the invention, and some comparisons with the results obtained in other research. The second section is centered on the studies of patent requests and inventors. Some data extracted from the files has been systematized: geographical origin, adscriptions as companies or individuals, and their collaboration data, ending with a sub-section on women���s invention, which we consider an interesting research line. The third section, the biggest one of them all, is dedicated to the description and analysis of the data referred to the inventions themselves, because it is the application of the inventions which constitutes the technological development of the bicycle, and therefore its historical and social evolution. It is also structured in various sub-sections. The first one is the longest one, with information regarding the thematic typology of the inventions: functions and bicycle components which are innovated. The other ensuing subsections study patents which were actually incorporated and used, incremental inventions, curious inventions and patents with possible associated trademarks. Finally, the study conclusions, the establishment of lines of potential further research, the references used, and the annexes which culminate the thesis exposition.

Estudio y optimizaci��n de las infraestructuras de los carriles para bicicletas

La necesidad cotidiana de los ciudadanos de desplazarse para realizar diferentes actividades, sea cual fuere su naturaleza, se ha visto afectada en gran medida por los cambios producidos. Las ventajas generadas por la inclusi��n de la bicicleta como modo de transporte y la proliferaci��n de su uso entre la ciudadan��a son innumerables y se extienden tanto en el ��mbito de la movilidad urbana como del desarrollo sostenible. En la actualidad, hay multitud de programas para la implantaci��n, fomento o aumento de la participaci��n ciudadana relacionado con la bicicleta en las ciudades. Pero en definitiva, todos y cada uno de estas iniciativas tienen la misma finalidad, crear una malla de v��as cicladles eficaz y ��til. Capaces de permitir el uso de la bicicleta en v��as preferentes con unas garant��as de seguridad altas, incorporando la bicicleta en el modelo de intermodalidad del transporte urbano. Con la progresiva implantaci��n del carril bici, muchas personas han empezado a utilizarlas para moverse por la ciudad. Pero todo lo nuevo necesita un periodo de adaptaci��n. Y, la realidad es que la red de viales destinados para estos veh��culos est�� repleta de obst��culos para el ciclista. La actual situaci��n ha llevado a cuestionar qu�� cantidad de kil��metros de carriles bici son necesarios para abastecer la demanda existente de este modo de transporte y, si las obras ejecutadas y proyectadas son las correctas y suficientes. En este trabajo se presenta una herramienta, basada en un modelo de programaci��n matem��tica, para el dise��o ��ptimo de una red destinada a los ciclistas. En concreto, el sistema determina una infraestructura para la bicicleta adaptada a las caracter��sticas de la red de carreteras existentes, con base en criterios de teor��a de grafos ponderados. Como una aplicaci��n del modelo propuesto, se ofrece el resultado de estos experimentos, obteni��ndose un n��mero de conclusiones ��tiles para la planificaci��n y el dise��o de redes de carriles bici desde una perspectiva social. Se realiza una aplicaci��n de la metodolog��a desarrollada para el caso real del municipio de M��laga (Espa��a). Por ��ltimo se produce la validaci��n del modelo de optimizaci��n presentado y la repercusi��n que tiene ��ste sobre el resultado final y la importancia o el peso del total de variables capaces de condicionar el resultado final de la red ciclista. Se obtiene, por tanto, una herramienta destinada a la mejora de la planificaci��n, dise��o y gesti��n de las diferentes infraestructuras para la bicicleta, con capacidad de interactuar con el modelo de red vial actual y con el resto de los modos de transportes existentes en el entramado urbano de las ciudades.

2�� Circular

Disserta����o para obten����o do grau de Mestre em Arquitectura com Especializa����o em Gest��o Urban��stica, apresentada na Universidade de Lisboa - Faculdade de Arquitectura.

UTFORMNING AV G��NG-, CYKEL- OCH MOPED-N��T ANPASSAT F��R ELCYKEL

Purpose: An increase in the number of pedelecs on Swedish roads is according to studies soon reality. This creates a need to adapt the bmp-grid (bike-, moped- and pedestrian-grid) to pedelecs for them to experience good security, accessibility and comfort while using it. The guidelines Swedish municipalities follow are VGU(Design of Roads and Streets) and the GCM-manual(Bike-, moped-, and pedestrian-manual) which currently do not take society���s future increase of pedelecs into account. VGU and the GCM-manual are tools that are commonly used during planning and design of roads and streets. The aim of the thesis is to use current advice and recommendations on how to adapt the bmp-grid to the pedelec and with this complete current guidelines for bmp-infrastructure. Method: The document-analysis is made on current federal documents that have an impact on bmp-design. Scetch-suggestions were then developed from the author���s personal improvement suggestions and from advice and recommendations gathered during the document-analysis and the theoretical framework. Findings: It was discovered that if the bmp-grid���s design allow bikes traveling up to 30km/h and has a good standard for bicycles according to VGU, then the infrastructure generally fulfil the needs of the pedelec. Altough there are still areas in VGU that needs complements. This need to be done on the design-guidelines so they can aid the adaption of the infrastructure to the pedelec during the planning- and design process. Necessary steps according to the result is to give clearer notifications on bmp-design, issue guidelines for choosing DTS, motivate minimal widths on roads, categories bikers and pedestrians into separate groups, give out more detailed descriptions of when separation of bikers and pedestrians should be done and also to specify different types of bike-users. When taking needs and claim of the pedelec into consideration the result shows that: adaption of the whole bmp-grid to the pedelec is not possible, to simplify priorities the bmp-grid needs to be divided into different sections, space should be taken from the car-traffic, solutions with mixed-traffic and bike-fields for pedelecs can be used in low-speed areas, larger opportunities to connect towns to increase commuting with bicycles appeared with the pedelec. Implications: After examining current guidelines regarding the design of the bmp-grid and gathering opinions on this from interviews the conclusion is that several areas in VGU needs completion. The following are recommendations on how to take the pedelec into consideration during the design-process:��� Connect towns and urban-areas with bmp-grids to make use of pedelecs capacity.��� Where there is not enough space for both cars and separated pedelec- and bike lanes the speed for car-traffic can be lowered to 30km/h. This creates opportunities with mixed-traffic or bike-lanes.��� The width of existing roads and streets are often greater than what���s described in VGU. They can be made smaller to free space on roads for bicycle-infrastructure.��� To prioritize which parts of the bmp-grid that needs design to allow pedelecs the bmp-grid can be divided into main- and local grid. The main grid should be design with consideration to the needs and claim of the pedelecs. Limitations: The limitation of the study lies in that none of the interviews where done with employees in any of the bigger municipalities in Sweden. This gives the study a general application in small- to middle-sized cities but not in bigger cities.Keywords: elcykel, ebike, pedelec, utformning, cykel, infrastruktur, infrastructure, society, planering, utformning, s��kerhet, fordonstyp

Factores asociados al desplazamiento activo en bicicleta al colegio en el Distrito Bogot��, Colombia. Estudio FUPRECOL

Introducci��n: El transporte activo (TA) puede ser una oportunidad para incrementar los niveles de actividad f��sica diarios de los ni��os y adolescentes, adem��s de destacarse como una estrategia pr��ctica, accesible y sostenible a largo plazo. Objetivos: El objetivo del presente estudio es doble: Analizar los patrones de desplazamiento activo en bicicleta al y desde el centro educativo, y b) Identificar los factores asociados al uso de la bicicleta como TA; en una muestra de ni��os y j��venes pertenecientes a escuelas oficiales de Bogot��, Colombia. Material y m��todos: Se trata de un sub-an��lisis del estudio FUPRECOL en 8060 ni��os y adolescentes entre los 9-17 a��os de edad). El modo de desplazamiento del escolar fue determinado a trav��s de la pregunta: �����Durante los ��ltimos 7 d��as, usaste bicicleta para ir al colegio/escuela y volver a la casa?. Dicha respuesta se categoriz�� en activos ���Si��� (si se desplazan en bicicleta) y pasivos ���No��� (si se desplazan en veh��culo motorizado). Se midieron par��metros antropom��tricos de peso, talla y per��metro de cintura. El m��ximo nivel de estudios alcanzados por la madre/padre (no reporta, primaria o secundaria/t��cnico o tecn��logo/universitario o postgrado) y la composici��n del hogar (vive con padre/vive con madre/con ambos padres/con abuelos/otros familiares) se auto-report�� por los padres. Las relaciones entre el TA y los factores anteriormente descritos se analizaron mediante regresi��n log��stica binaria. Resultados: El 21,9% del total de la muestra reporta usar la bicicleta como medio de transporte y el 7,9% acumula m��s de 120 minutos al d��a. Se observ�� una mayor probabilidad de usar la bicicleta como medio de desplazamiento activo a la escuela en los varones, en los j��venes entre 9 y 12 a��os, y en aquellos cuyo padre/madre reportaron mayor grado acad��mico, es decir, ���universitario/postgrado���. 3 Conclusi��n: Los hallazgos del presente estudio sugieren que es necesario promover el TA desde la ni��ez, poniendo mayor ��nfasis en el paso a la adolescencia y en las j��venes, para as�� aumentar los niveles diarios de AF de estos.

Estrategias Digitales Para Los Negocios

Este trabajo es para fines institucionales de la Universidad del Rosario. A lo largo del segundo semestre del a��o 2016 entendimos la importancia de los medios digitales para las empresas, por lo cual el profesor Juan Manuel M��ndez nos dio el caso de las bicicletas de Nairo Quintana con el cual ten��amos que desarrollar un plan de estrategias digitales acorde con el contexto actual del sector de las bicicletas, en donde se creara y desarrollara la marca de la agencia digital creada por los estudiantes, describir el producto innovador, desarrollar nuestros objetivos en los medios digitales, identificar y definir nuestro mercado objetivo (Target), crear todo un flow de medios con cronogramas, fechas y porcentaje de inversi��n en cada medio y por ultimo identificar los KPI��s de nuestra campa��a propuesta seg��n los objetivos planteados.

Plan de negocios Bicigo app

La gran cantidad de personas interesadas actualmente en cuidar de su salud por medio de la Bicicleta, es una tendencia que cada vez toma ma��s fuerza y por esto, se tomara como ventaja que la ciudad de Bogota�� con sus u��ltimos alcaldes han decidio�� apoyar el uso de esta. Aplicacio��n para realizar grupos de ciclistas y poder salir cualquier di��a de la semana acompan��ado de ma��s personas por un tema de transporte pero tambie��n de ocio. El objetivo es que las personas que no utilizan la bicicleta por miedo a salir solos, puedan unirse a diferentes grupos y hacer bici paseos por la ciudad, tambie��n contemplamos el hecho de que existen personas que quieren montar bicicleta como aficionados, es decir que salen por la carreteras aledan��as a la capital pero muchas veces no tienen grupo con quien rodar. Queremos para el an��o 2020, lograr ser una de las aplicaciones de Bicicletas ma��s exitosa de la ciudadani��a de Bogota��, siendo una de las aplicaciones que mas apoya el uso diario y deportivo de la bicicleta. Nuestra aplicacio��n ofrece el servicio principalmente de reunir gente y hacer paseos con diferentes personas haciendo uso de las bicicletas, dentro de la ciudad como ocio y transporte se realizari��an en la man��ana y noches, pero asi�� mismo realizar grupos para hacer uso de la bicicleta por carreteras, es decir ma��s como modo profesional o aficionado. Nuestra aplicacio��n cuenta con una interface para seleccionar el tipo de bici usuario y segundo por donde o a donde quiere dirigirse para asi�� mismo mostrarle las rutas cercanas a e��l. Nuestra caracteri��stica principal es la unio��n de diferentes grupos, personas y entidades para hacer uso de la Bicicleta, tenemos una plataforma interactiva y fa��cil de usar, tan fa��cil que cualquier persona que no este�� inmersa en el mundo de los Smartphone o aplicaciones pueda aprender a usarla. Unas de las ventajas con las que cuento es que desde muy joven me ha gustado montar en bicicletas y es asi�� como decido crear una aplicacio��n ya que compan��eros, familiares y conocidos no sali��an a montar bicicleta solo conmigo, preferi��an que fuese un grupo ma��s grande. Asi�� mismo cuento con 3 compan��eros de la universidad Javeriana que son programadores y ellos me van a brindar apoyo con la programacio��n de la aplicacio��n, y una compan��era cercana a mi�� que estudio disen��o industrial y me brindara apoyo con el disen��o e imagen corporativa de la aplicacio��n. Cuento con planta fi��sica para ubicar la oficina de nuestra empresa. Esta aplicacio��n va dirigida principalmente a los habitantes de la ciudad de Bogota��, interesados en el cuidado de su salud combinado con medio de transporte, y personas correspondientes al estrato 2 en adelante, ya que son las personas que normalmente hacen uso de la bicicleta o que son personas potenciales para empezar hacer uso de la bicicleta. . La ciudad de Bogota�� cuenta con 8���037.732 habitantes y este proyecto va ser desarrollado en toda la ciudad, toca tener en cuenta que la ciudad esta mesclada entre la diferente estratificacio��n, no dirigimos a los estratos 2 y 3 que tenga la posibilidad de tener su Bicicleta y un celular tipo Smartphone, para los estratos 4, 5 y 6 sabemos que tiene la facilidad de obtener una bicicleta y ellos son nuestro usuario potencial el cual generari��amos un cambio y tomari��an su bicicleta para hacer ejercicio como ocio y como medio de transporte. En cuanto a la proyeccio��n financiera para la aplicacio��n, como se menciono�� anteriormente, contamos con una gran ventaja, ya que la inversio��n requerida sera�� menor debido a la propiedad con la que cuento para llevar a cabo el proyecto. Una propiedad de 60 metros cuadrados para empezar, la cual cuenta con salas de reunio��n y auditorio, un parqueaderos exteriores. Al hacer la calculacio��n se va tener en cuenta el pago de un arriendo sin importan que sea de nuestra propiedad y asi�� poder evidenciar realmente como es el estado financiero y no subsidiarla. Por otro lado, la inversio��n en efectivo que se necesitara sera�� aproximadamente de $100.000.000 que sera��n $50.000.000 de mis padres y el restante saldra��n de mis ahorros, Javier Amortegui Babativa, los cuales sera��n distribuidos para adecuacio��n de planta, equipos y sistemas $17.616.880, para publicidad y mercadeo: $30.000.000, creacio��n de la aplicacio��n $34.000.000, sistemas IOS + Android $421.600, Gastos de composicio��n empresarial y bancarios $11.000.000 y por u��ltimo se va tener un provisio��n para imprevistos por el restante $6.961.520. Nuestras proyecciones de ventas han sido basadas en aplicaciones similares con un mismo formato de lucro con el tema de bicicletas pero no con la misma idea de negocio, nuestras proyecciones de ventas estimadas sera��n de $20.000.000 a $25.000.000 los primeros 3 meses, mientras tomamos fuerza en el mercado.