Detección de puntos débiles de aislamiento acústico en edificación ya construida

El aislamiento acústico es un problema de difícil solución una vez que la obra ya está acabada. En el caso de que la obra esté finalizada y no se cumplan con los valores de calidad acústicos que nos marca la legislación, deben detectarse los puntos débiles que provocan esa deficiencia de aislamiento acústico. La publicación de catálogos de soluciones constructivas hace que el problema no sea el material elegido, sino cómo se han unido estos materiales entre sí. Por tanto, debe analizarse este problema y buscar mecanismos con los que determinar los puntos débiles. En este trabajo se propone un método para la determinación de caminos débiles de transmisión entre un recinto emisor y un recinto receptor. El método obtiene el índice de reducción vibracional, como indicador de estos caminos débiles. Se muestran en el trabajo varios casos estudiados en el propio edificio, y cómo valorar la transmisión que debilita el aislamiento global de todo el conjunto constructivo.

Estudio comparativo entre Lip Bumper modificado con escudos laterales y el Lip Bumper simple para lograr la expansión transversal dentoalveolar mandibular

Tesis ( Maestría en Ciencias Odontológicas con Especialidad en Ortodoncia) U.A.N.L.

Efecto quelante del EDTA al 17%, 18% y ácido cítrico al 10% para la penetración de hipoclorito de sodio en conductos laterales diseñados.

Tesis (Maestría en Ciencias Odontológicas con Especialidad en Endodoncia) UANL, 2012.

Estudio del efecto de sustituyentes laterales tipo éter y éster en las energías de excitación de oligómeros conjugados por medio de teoría del funcional de la densidad.

Tesis (Doctor en Ingeniería de Materiales) UANL, 2010.

Movimiento ilusorio y movimiento real de una línea : comparación en una tarea de flancos.

Resúmen basado en el del autor. Resúmen en castellano y en inglés

Significado sedimentológico de los niveles con Assilinas de la Formación Armancies (Eoceno medio) y sus equivalentes laterales

In this paper we show some sedimentological characteristics of Assilina beds from Armancies Fm. (middle Eocene) and their lateral equivalents that let us to remark some aspects of their genesis. We arrive to the conclusion that, in occidental sector (Bagá-Campdevanol), ‘las barras de Assilinas’ from the Armancies Fm. are grain flow channels, first sedimented at W of Terrades and after slided, from E to W in a turbidite basin, without any coarse clastic

Efectos dinámicos laterales en vehículos y puentes ferroviarios sometidos a la acción de vientos transversales

En las últimas décadas el aumento de la velocidad y la disminución del peso de los vehículos ferroviarios de alta velocidad ha provocado que aumente su riesgo de vuelco. Además, las exigencias de los trazados de las líneas exige en ocasiones la construcción de viaductos muy altos situados en zonas expuestas a fuertes vientos. Esta combinación puede poner en peligro la seguridad de la circulación. En esta tesis doctoral se estudian los efectos dinámicos que aparecen en los vehículos ferroviarios cuando circulan sobre viaductos en presencia de vientos transversales. Para ello se han desarrollado e implementado una serie de modelos numéricos que permiten estudiar estos efectos de una forma realista y general. Los modelos desarrollados permiten analizar la interacción dinámica tridimensional tren-estructura, formulada mediante coordenadas absolutas en un sistema de referencia inercial, en un contexto de elementos _nitos no lineales. Mediante estos modelos se pueden estudiar de forma realista casos extremos como el vuelco o descarrilamiento de los vehículos. Han sido implementados en Abaqus, utilizando sus capacidades para resolver sistemas multi-cuerpo para el vehículo y elementos finitos para la estructura. La interacción entre el vehículo y la estructura se establece a través del contacto entre rueda y carril. Para ello, se han desarrollado una restricción, que permite establecer la relación cinemática entre el eje ferroviario y la vía, teniendo en cuenta los posibles defectos geométricos de la vía; y un modelo de contacto rueda-carril para establecer la interacción entre el vehículo y la estructura. Las principales características del modelo de contacto son: considera la geometría real de ambos cuerpos de forma tridimensional; permite resolver situaciones en las que el contacto entre rueda y carril se da en más de una zona a la vez; y permite utilizar distintas formulaciones para el cálculo de la tensión tangencial entre ambos cuerpos. Además, se ha desarrollado una metodología para determinar, a partir de formulaciones estocásticas, las historias temporales de cargas aerodinámicas debidas al viento turbulento en estructuras grandes y con pilas altas y flexibles. Esta metodología tiene cuenta la variabilidad espacial de la velocidad de viento, considerando la correlación entre los distintos puntos; considera las componentes de la velocidad del viento en tres dimensiones; y permite el cálculo de la velocidad de viento incidente sobre los vehículos que atraviesan la estructura. La metodología desarrollada en este trabajo ha sido implementada, validada y se ha aplicado a un caso concreto en el que se ha estudiado la respuesta de un tren de alta velocidad, similar al Siemens Velaro, circulando sobre el viaducto del río Ulla en presencia viento cruzado. En este estudio se ha analizado la seguridad y el confort de la circulación y la respuesta dinámica de la estructura cuando el tren cruza el viaducto. During the last decades the increase of the speed and the reduction of the weight of high-speed railway vehicles has led to a rise of the overturn risk. In addition, the design requests of the railway lines require some times the construction of very tall viaducts in strong wind areas. This combination may endanger the traffic safety. In this doctoral thesis the dynamic effects that appear in the railway vehicles when crossing viaducts under strong winds are studied. For this purpose it has been developed and implemented numerical models for studying these effects in a realistic and general way. The developed models allow to analyze the train-structure three-dimensional dynamic interaction, that is formulated by using absolute coordinates in an inertial reference frame within a non-linear finite element framework. By means of these models it is possible to study in a realistic way extreme situations such vehicle overturn or derailment. They have been implemented for Abaqus, by using its capabilities for solving multi-body systems for the vehicle and finite elements for the structure. The interaction between the vehicle and the structure is established through the wheel-rail contact. For this purpose, a constraint has been developed. It allows to establish the kinematic relationship between the railway wheelset and the track, taking into account the track irregularities. In addition, a wheel-rail contact model for establishing the interaction of the vehicle and the structure has been developed. The main features of the contact model are: it considers the real geometry During the last decades the increase of the speed and the reduction of the weight of high-peed railway vehicles has led to a rise of the overturn risk. In addition, the design requests of the railway lines require some times the construction of very tall viaducts in strong wind areas. This combination may endanger the traffic safety. In this doctoral thesis the dynamic effects that appear in the railway vehicles when crossing viaducts under strong winds are studied. For this purpose it has been developed and implemented numerical models for studying these effects in a realistic and general way. The developed models allow to analyze the train-structure three-dimensional dynamic interaction, that is formulated by using absolute coordinates in an inertial reference frame within a non-linear finite element framework. By means of these models it is possible to study in a realistic way extreme situations such vehicle overturn or derailment. They have been implemented for Abaqus, by using its capabilities for solving multi-body systems for the vehicle and finite elements for the structure. The interaction between the vehicle and the structure is established through the wheel-rail contact. For this purpose, a constraint has been developed. It allows to establish the kinematic relationship between the railway wheelset and the track, taking into account the track irregularities. In addition, a wheel-rail contact model for establishing the interaction of the vehicle and the structure has been developed. The main features of the contact model are: it considers the real geometry

Iglesias románicas españolas con bóvedas de cañón en las naves laterales de eje normal al del templo

Iglesias románicas españolas con bóvedas de cañón en las naves laterales de eje normal al del templo

Arte de construir toda especie de relojes de sol : adicionado con un tratado de los relojes de sol horizontales, verticales, laterales etc. /

Mode of access: Internet.

Relación cráneo cervical en pacientes clase I, II, y III esqueletal entre 9 y 18 años de edad, mediante radiografías cefálicas laterales de un centro radiológico de la ciudad de cuenca.

El objetivo de este estudio fue determinar la relación cráneo cervical en pacientes clases I, II y III esqueletal entre 9 y 18 años de edad, mediante radiografías cefálicas laterales de un centro radiológico de la ciudad de Cuenca, utilizando el análisis cráneo cervical propuesto por Rocabado. Materiales y métodos: Fueron analizadas 161 radiografías cefálicas laterales digitales, de ambos sexos, con edad promedio de 12.3 años (DE± 2.4). Se incluyeron radiografías de individuos con dentición mixta y permanente, sin tratamiento ortodóncico y en donde se observe hasta la sexta vértebra cervical. Fueron excluidas las radiografías de pacientes con mordida abierta, traumatismos maxilofaciales y radiografías de mala calidad. Las telerradiografías fueron analizadas mediante el programa cefalométrico Nemoceph NX, donde se determinó el patrón esqueletal mediante los ángulos SNA, SNB, ANB y APDI. La evaluación de la postura cervical, se realizó mediante el análisis cráneo cervical propuesto por Rocabado. Se obtuvo el índice de concordancia (ICC=0.94). Mediante estadística descriptiva se analizaron las relaciones entre variables usando la prueba de Chi cuadrado y T de Student. Resultados: Se encontró mayor rotación posterior de cráneo en clase I y II esqueletal, encontrándose diferencias estadísticamente significativas respecto al ángulo cráneo vertebral entre hombres y mujeres en individuos clase II esqueletal. Las mujeres presentaron mayor rotación posterior de cráneo a diferencia de los hombres. (p=0.004). En clase III se encontró una relación normal. El espacio suboccipital en las tres clases esqueletales se presento con normalidad. No se encontró diferencia significativa respecto a la edad. Conclusiones: La relación cráneo cervical se presenta con una tendencia a la rotación posterior de cráneo, influida fuertemente por el sexo del individuo. El espacio suboccipital es normal en clase I y II esqueletal y con tendencia al aumento en clase III.

Estudio experimental del comportamiento de muros de mampostería confinada de bloques de concreto sometidos a cargas laterales cíclicas reversibles: caracterización de la respuesta y modelación analítica.

La mampostería confinada es uno de los sistemas constructivos más utilizados en el mundo. El estudio de su comportamiento ante cargas cíclicas es de vital importancia, ya que permite predecir su respuesta ante este tipo de solicitaciones. En este estudio se caracterizaron las respuestas asociadas al comportamiento cíclico y la inclusión en el rango inelástico de los muros de mampostería confinada, de bloques huecos de concreto.

Estudio epidemiológico de la prevalencia de tórsalo (Dermatobia hominis) en bovinos en San Pedro de Lóvago, Chontales, Nicaragua

El presente estudio se realizó con el objetivo de determinar la prevalencia del tórsalo (Dermatobia hominis) en fincas de las diferentes comarcas ubicadas en el Municipio de San Pedro de Lóvago, departamento de Chontales. El municipio se localiza entre las coordenadas 12º 07 ́ latitud norte y 85º07 ́ latitud oeste. La altitud promedio es de 340msnm. El clima es semi húmedo conocido como de sabana tropical. La temperatura promedio anual oscila entre los 25 y 26ºC; su precipitación pluvial varía entre los 1 200 y 1 400mm, caracterizándose por una buena distribución de las lluvias durante todo el año. En el trabajo de muestreo se utilizó un estudio observacional de tipo transversal, utilizándose un muestreo sin reemplazo. Para determinar el tamaño de la muestra se utilizó la formula de Martin et al. (1987) y Trusfield, (1995) donde plantean que N = 1,962* p *q / L 2,donde p es la prevalencia, q = 1 – p y L especifica el límite deseado de error de la prevalencia. Se espera que la prevalencia (p) de 50% sea usada en combinación con él límite deseado de error de 14%, si la prevalencia en la población entera es desconocida. Y cuando la población de bovinos está comprendida entre los rangos de 2 807 a 7 480 individuos de la población. El tamaño requerido de la muestra de este trabajo fue de 52 fincas en producción de toda la zona en estudio. Los resultados obtenidos en el municipio de San Pedro de Lóvago en relación a la Prevalencia de tórsalo en bovinos, de un total de 52 fincas estudiadas, de los cuales se examinaron un total 1 317 animales, de los cuales 1 068 resultaron positivos representando el 81% de prevalencia y 249 animales negativos para un 19%. Al realizar el análisis estadístico se encontró diferencia significativa (p <0.05) entre las regiones anatómicas, siendo las regiones Laterales Toráxico-abdominal derecha, la más afectada. Al relacionar la intensidad de invasión del tórsalo de acuerdo al color de la piel, se observó que existe mayor presentación del mismo en los animales de color Negro, seguido del color Osca, Blanco y color Pardo.

Evaluación de diferentes períodos de enmalezamiento en viveros de pitahaya (Hylocereus undatus Britt y Rose)

El presente estudio se realizó en la finca Chelol, perteneciente a la cooperativa Ing. Humberto Tapia Barquero, ubicada en el municipio de Jinotepe, departamento de Carazo, durante los meses diciembre 96, a marzo 97, con el objetivo de evaluar diferentes periodos de enmalezamiento en viveros de pitahaya (Hylocereus undatus britt & rose) para tal fin se establecieron catorce tratamientos en un diseño completo al azar (DCA}, con veinte observaciones, los tratamientos evaluados fueron: Limpio todo el tiempo, enmalezado hasta los 7, 14, 21, 28, 35, 42, 49, 56, 63, 70, 77 y 84 dias después de la siembra y enmalezado todo el tiempo, utilizando el máximo periodo de tiempo que los tallos modificados que se usan para reproducción asexual de este cultivo (vainas), deben permanecer en viveros (3 meses. La variedad utilizada en este estudio fue la variedad Orejona por ser ésta de interés para los productores de la zona, las variables evaluadas fueron abundancia, biomasa y diversidad de malezas. En donde la abundancia fue de 3 individuos por bolsa a los 21 días después de la siembra y de 6.25 y 6.65 a los 56 y 84 días después de la siembra, la mayor biomasa acumulada se obtuvo en el tratamiento enmalezado todo el tiempo a como era de esperarse y esta fue de 3.06g por bolsa, se identificaron veintiuna especies de malezas, cinco pertenecientes a la monocotiledoneas y dieciséis pertenecientes a las dicotiledoneas, las familias más representativas fueron las Poaceae, Astéraceae y Euphorbiaceae. En las vainas la formación de raices primarias inicia después de la formación de cayos, veintiocho dias después de la siembra, después de la aparición de esta las vainas comienzan a emitir brotes laterales que se presentaron de uno a tres, al momento de establecer los tratamientos y al final del estudio fueron entre 2 y 3 brotes, es importante saber que las vainas que presentaron un brote estos obtuvieron la mayor longitud. La mayor biomasa del sistema radicular fue obtenida a los 84 días después de la siembra. Es conveniente controlar las malezas a los 35 dias después de la siembra para estimular el crecimiento radicular.

Efecto de dos tecnicas de manejo agronomico del pepino (Cucumis sativus L.), sobre la ocurrencia poblacional de insectos plagas e insectos beneficos y el rendimiento del cultivo en Tisma, Masaya

El pepino es una planta anual, con tallo postrado y un eje principal que da origen a ramas laterales de dimensión variable (100 a 250cm), flores femeninas y pétalos con color amarillo. En el municipio de Tisma, actualmente el cultivo de hortalizas esta en manos de pequeños productores los cuales presentan una serie de problemas en cuanto a plagas y enfermedades. El presente estudio se realizó con el objetivo de comparar el efecto que tienen dos técnicas de manejo agronómico del cultivo del pepino, sobre los insectos plagas, insectos benéficos y el rendimiento. El estudio se estableció en la finca “Berlín” ubicada a 3 km al norte del estadio municipal del municipio de Tisma (Masaya), se llevo acabo entre los meses de diciembre 2006 a febrero 2007. Para el desarrollo de esta investigación se establecieron dos parcelas, en una parcela el pepino se estableció de forma rastrera y en la otra en espaldera. De cada parcela se tomaron semanalmente las variables, número de insectos plagas e insectos benéficos por planta y durante la cosecha el rendimiento total del cultivo. Los costos totales por parcela se utilizaron para realizar un análisis de presupuesto parcial. En los resultados se encontró un mayor numero de insectos plagas en la parcela de pepino en espaldera, aunque no tuvo un efecto directo sobre el rendimiento total del pepino. Los insectos benéficos se comportaron de manera similar en ambas parcelas. El mejor rendimiento y mayor beneficio neto lo presentó la parcela de pepino en espaldera comparado con la parcela de pepino rastrero.