Gênese dos Latossolos Húmicos e sua relação com a evolução da paisagem numa área cratônica do Sul de Minas Gerais

Em uma área de 5.750 ha, situada no segmento central do Sul de Minas Gerais, realizou-se um estudo sobre a gênese dos Latossolos Húmicos (LH) e suas relações com a evolução da paisagem. Foram escolhidos dois sistemas morfopedológicos (SMI e SMII), representativos da geologia e da geomorfologia regional. Estudos analíticos (químicos, físicos e datação por 14C), morfológicos, micromorfológicos e geomorfológicos foram realizados nesses sistemas. Apresenta-se a hipótese de o horizonte húmico ser muito antigo, com uma melanização contínua e progressiva em profundidade, provocada principalmente pela alteração do carvão vegetal, mais abundante nestes solos do que em outros Latossolos que ocorrem na paisagem, e pelos organismos do solo. A decomposição do carvão no solo promove o aparecimento de material plásmico Bruno a Bruno Avermelhado-Escuro (7,5YR e 5YR 3/2 a 3/4) e constituiria o principal processo de melanização do horizonte húmico em profundidade. A adição, a transformação e a translocação de materiais no perfil do solo pela ação da fauna provocariam a formação de microagregados brunados, o escurecimento dos outros microagregados de origem não-biológica e o espessamento do horizonte húmico. Evidências de autoctonismo em SMII revelam grande estabilidade dos atuais topos da paisagem onde se encontram estes solos, o que favoreceria maior incidência dos grandes incêndios ocorridos no Quaternário, principal fonte do carvão redistribuído no perfil pela fauna do solo. A presença de Latossolos Húmicos nas atuais posições de meia encosta e sopé de SMII mostram transporte a curta distância da cobertura pedológica, ativado pelo basculamento de blocos levado a cabo no Quaternário. Espelhos de falha no saprolito e no solum de um Latossolo, mudança brusca da idade do carvão de um LH, entre 125 e 150 cm de profundidade (de 6.850 para 40.380 anos) e os abalos sísmicos atualmente verificados na região evidenciam a ação da tectônica ressurgente na evolução da paisagem. Assim, os Latossolos Húmicos poderiam ser considerados paleossolos relictos e, como tais, constituiriam um elo fundamental para o entendimento da dinâmica da paisagem regional.

Cidades, portos e cidades portuárias na era da integração produtiva

Este artigo discute a evolução das relações cidades/portos e os desafios impostos na era da globalização. A reorganização dos espaços produtivos e o surgimento de dinâmicas comerciais específicas incluíram um conjunto de mudanças na estrutura mundial dos portos. Dessa forma, a evolução do transporte marítimo sempre esteve associada à agilidade, traduzida pelo aumento da capacidade dos navios, por ganhos em velocidade e por uma diminuição significativa do custo do frete, contribuindo para o encurtamento relativo das distâncias para os homens, as mercadorias e as informações. A partir dos anos 1990, com a intensificação do processo de globalização, caracterizado pela crescente integração das esferas da produção, do consumo e da circulação em todas as escalas geográficas, novas demandas foram colocadas sobre os portos. No caso do Brasil, a ausência de uma política portuária nacional conferiu às iniciativas, federais ou locais, um caráter fragmentado. Apesar dos resultados operacionais positivos, as inovações institucionais, mais especificamente em termos de governança portuária, são escassas. Criar uma nova cultura portuária é um desafio central para a definição de políticas públicas inovadoras e a transformação dos portos em vetores de desenvolvimento. São esses os pressupostos que conduziram este artigo, resultado de pesquisas temáticas acerca de portos e territórios.

Estudo sobre a implantação do orçamento baseado em desempenho na Autoridade Portuária de Valência

O crescimento e o desenvolvimento da economia mundial têm dependido cada vez mais do transporte marítimo, e os portos são um elo importante nesse processo. O presente estudo tem como objetivo explorar a aplicação do orçamento baseado em desempenho no sistema de portos da Espanha. Para tanto, foi realizado um estudo sobre o modelo orçamentário do Sistema Portuário de Titularidade Estatal e um estudo de caso na Autoridade Portuária de Valência. Os resultados mostram que as mudanças no orçamento geraram maior integração entre as medidas de desempenho e as dotações orçamentárias, as quais são feitas com detalhamento do processo no nível operacional, o que inclui os projetos de investimento. Em nível de controle, o modelo permitiu melhorar a avaliação dos resultados por incluir outras medidas de desempenho, além de receitas e custos, que podem ser comparados com outros portos do país e do exterior.

Alteração física e morfológica em solos cultivados sob sistema tradicional de manejo

O presente trabalho foi realizado numa área agrícola situada no município de Bariri (SP), em área cultivada com citros (Citrus sinensis), onde foram estudadas algumas alterações pedológicas decorrentes de um longo período de exploração agrícola com sistema tradicional de manejo do solo. Foi estabelecida uma condição de seqüência topográfica para que pudesse ser avaliada a importância da posição dos solos no relevo sobre as modificações de alguns dos seus atributos físicos. As observações foram realizadas em campo e laboratório, em perfis verticais situados nos terços: superior, médio e inferior da encosta em um Latossolo Vermelho com alguns atributos avaliados estatisticamente por meio de teste de comparação de médias. Houve alterações na densidade do solo e da macroporosidade, principalmente nas posições mais baixas do relevo. Nestas posições, mais argilosas, há preenchimento dos espaços vazios, com a formação de estrutura em blocos, ocorrendo concomitantemente com a estrutura microagregada. Os tratos culturais promoveram grandes alterações na estrutura dos solos, mesmo em camadas relativamente profundas. O estudo ressaltou a importância de observações morfológicas detalhadas dos perfis de solo, em virtude da grande variabilidade dos atributos pedológicos a uma curta distância, sendo observados, num mesmo horizonte do perfil, setores compactados ao lado de bolsões desagregados, o que atesta a necessidade de serem considerados tanto os gradientes verticais (em cada perfil) como os laterais (ao longo da toposseqüência) no estudo das variações temporais dos parâmetros pedológicos.

Doenças do milho causadas por fungos do gênero Stenocarpella

Os fungos Stenocarpella macrospora e Stenocarpella maydis podem causar podridão de semente, morte de plântula, podridão da base do colmo e da espiga e mancha foliar em milho, sendo comumente detectados nos grãos ardidos quando as espigas são infectadas. Os danos no rendimento e na qualidade de grãos causados especificamente por Stenocarpella ainda não foram devidamente quantificados. Os patógenos são encontrados praticamente em todas as regiões produtoras de milho do Brasil. A doença ocorre com maior intensidade em lavouras de monocultura, principalmente em pequenas propriedades rurais, e em lavouras produtoras de semente, onde o cereal é freqüentemente cultivado na mesma área. Os restos culturais de milho e as sementes infectadas constituem-se na principal fonte de inóculo primário. O inóculo constituído de picniosporos, produzido nos resíduos culturais, é disseminado à curta distância pelo vento e respingos d'água. A disseminação à longa distância ocorre pelas sementes. A infecção das plantas pode ser sistêmica, com inóculo na forma de micélio oriundo das sementes, e/ou pela penetração direta com germinação dos conídios nos sítios de infecção, como bainha foliar, lâmina foliar, pedúnculo e palha da espiga. A temperatura ótima para crescimento do micélio e germinação dos conídios de ambas espécies ocorre na faixa de 23 ºC a 28 ºC. As principais estratégias de controle baseiam-se na eliminação e/ou redução da fonte de inóculo primário, como uso de semente sadia, tratamento de sementes com fungicida do grupo dos benzimidazóis e rotação de culturas. Pouca informação existe sobre a tolerância da doença em híbridos comerciais no Brasil. A adubação equilibrada do solo e evitar elevada densidade de plantas também podem reduzir a infecção.

Influência do CaCl2 sobre a qualidade pós-colheita do abacaxi cv. Pérola

Objetivou-se avaliar a influência do cloreto de cálcio (CaCl2) sobre a qualidade pós-colheita de abacaxis cv. Pérola, armazenados sob condições simuladas de transporte marítimo (21 dias a 12±1ºC) e comercialização (8 dias a temperatura ambiente, 21 ± 1ºC). O experimento foi conduzido utilizando-se parcelas constituídas de 6 frutos, obedecendo um delineamento experimental inteiramente casualizado e constituindo um fatorial 4 x 6, com 3 repetições, tendo-se quatro níveis de cloreto de cálcio (0, 1, 2 e 3%) e seis épocas de análise (0, 21, 23, 25, 27 e 29 dias de armazenamento). Observou-se que a imersão em solução de cloreto de cálcio a 3% promoveu diminuição no índice de escurecimento interno, na área afetada e na intensidade do escurecimento interno, além de determinar uma maior perda de massa e diminuição aparente na solubilização de substâncias pécticas. O cloreto de cálcio, independente do nível, foi efetivo na manutenção da firmeza, embora não tenha afetado significativamente as variáveis pH, acidez titulável, açúcares solúveis totais e pectina total.

Análise do custo e do raio econômico de transporte de madeira de reflorestamentos para diferentes tipos de veículos

Este estudo foi realizado com o objetivo de estabelecer a distância máxima de transporte viável para cada tipo de veículo utilizado para transportar a madeira das áreas de colheita até centros de consumo. Para tanto, utilizaram-se dados de custos e receitas de um reflorestamento, bem como a capacidade de carga de diferentes composições veiculares empregadas no transporte. Aplicando-se os critérios econômicos (VPL, TIR, CMP e BCPE), as distâncias variaram entre 155 e 226 km, para o caminhão-truck e o rodotrem, respectivamente. Concluiu-se que o rodotrem pode alcançar distância maior de transporte, sendo o preço da madeira a variável que mais influenciou a distância máxima de transporte.

Avaliação do desempenho logístico do transporte rodoviário de madeira de áreas de fomento florestal com o uso de rede de Petri

Neste estudo, buscou-se aplicar o modelo de avaliação do desempenho logístico de cadeias produtivas (ADELCAP), baseado nos tempos dos elementos do ciclo operacional do transporte de madeira de áreas de fomento de uma empresa produtora de celulose do Estado do Espírito Santo, objetivando apontar meios de otimizar os recursos físicos para garantir um fluxo de abastecimento ininterrupto e apropriado volume de entrada de madeira nos depósitos regionais. O ciclo operacional de transporte de madeira é ordenado pelas atividades de carregamento de madeira no campo, viagem carregada, descarregamento no depósito e viagem vazia. Utilizou-se a Rede de Petri Temporal, por trabalhar com dois tempos duração de sensibilização. Realizaram-se simulações com os softwares JARP e ARP, a fim de simular, analisar e avaliar o desempenho operacional. As variações empregadas em cada cenário se devem à qualidade da estrada, sob as condições atuais quanto à geometria vertical e horizontal e ao quociente de irregularidade, em cada depósito para os diferentes tipos de veículo e forma de carregamento da madeira adotado. Nas regiões de topografia acidentada, a melhoria das estradas alterando seu nível de qualidade tem maior influência para o aumento do desempenho dos veículos, e os veículos 4x2 e 6x2 apresentaram os melhores resultados. Nas regiões de planícies, a escolha do veículo tem maior influência no aumento do desempenho do transporte, já que a topografia e qualidade das estradas atuais já contribuem para isso. Nesses casos, a relação tonelada transportada por distância e tempo será maior para os veículos com capacidade de carga líquida maior.

Plasmodesmos: transporte simplástico de herbicidas na planta

Plasmodesmos são canais responsáveis pela conexão citoplasmática entre células vizinhas, possibilitando a troca de moléculas de informação, funcionais, estruturais ou ainda de xenobióticos entre as células pertencentes a um mesmo grupo. Células pertencentes ao mesmo conjunto (domínio) constituem-se numa unidade funcional, e substâncias podem se mover entre estas células com velocidade muito superior à observada no transporte através de membranas. Os plasmodesmos podem atuar ainda no transporte a longa distância, tanto pela associação com o floema como pelo intercâmbio entre domínios simplásticos. Quando a planta se encontra sob estresse e as taxas de transporte via xilema e floema são mais reduzidas, os plasmodesmos podem ser mais efetivos no transporte a longa distância, das moléculas de herbicidas sistêmicos. Falta ainda esclarecer se existe afinidade entre moléculas de determinados herbicidas com as proteínas da superfície interna dos plasmodesmos, o que poderia facilitar o transporte desses herbicidas pela manipulação do Tamanho Limite de Exclusão do plasmodesmo, independentemente do tamanho da molécula, bem como determinar se a semelhança com algum composto natural da planta promove maior taxa de transporte simplástico. Pouca importância tem sido dada à participação dos plasmodesmos no transporte de herbicidas sistêmicos. No entanto, o avanço dos trabalhos com produtos marcados e a intensificação das pesquisas em fisiologia vegetal para melhor entendimento dos processos referentes à absorção, translocação, conjugação e/ou degradação de herbicidas podem esclarecer muitos aspectos ainda não definidos do transporte de herbicidas via xilema e floema e sua associação com o apoplasto e domínios simplásticos.

Métodos de estudo do transporte mucociliar

Disfunções no transporte mucociliar trazem desde queda na qualidade de vida dos pacientes, como nas rinites e rinossinusites crônicas, até graves conseqüências com risco de seqüelas irreversíveis e mesmo letais, como nos casos de fibrose cística e das discinesias ciliares primárias. Desta forma, torna-se fundamental o conhecimento do funcionamento normal do aparelho mucociliar e de como alterações em seus componentes (cílio, muco-fluido periciliar e interação dinâmica entre ambos) afetam o transporte das secreções respiratórias. OBJETIVOS: Este artigo visa a revisar e discutir as diferentes técnicas de avaliação do transporte mucociliar descrevendo suas peculiaridades e aplicabilidades clínicas e experimentais. CONCLUSÕES: Os métodos citados nesta revisão nos fornecem informações importantes sobre os diferentes aspectos do transporte mucociliar. Alguns apresentam uma maior facilidade de realização e resultados reprodutíveis, já outros apenas mostraram-se com aplicabilidade em protocolos de pesquisa em virtude de dificuldades técnicas e limitações financeiras. Há que se considerar a inexistência de métodos que avaliem ambulatorialmente a freqüência de batimento ciliar (FBC) "in vivo" e "in situ", o que se tornaria uma ferramenta importante, tanto no âmbito científico, quanto na prática clínica, auxiliando no diagnóstico das discinesias ciliares e evitando a realização de procedimentos mais invasivos para a sua confirmação diagnóstica.

A política estadunidense de desgermanização do sistema de transporte aéreo brasileiro: o caso da Condor

Análise e avaliação da política dos Estados Unidos de extinção das atividades da empresa de transporte aéreo Condor, por meio de sua inclusão na Lista Negra, do corte no fornecimento de combustível, da pressão pela exclusão de trabalhadores e acionistas alemães ou simpatizantes do Eixo. Consideraram-se outros meios, como a oferta de crédito para aquisição de equipamentos de aviação estadunidenses e de ações da Condor, e treinamento de brasileiros, assim como infiltração de técnicos e consultores na empresa.

Escala de produção em empresas de transporte por ônibus a experiência brasileira

As economias de escala representam uma importante e polêmica questão dentro do debate em torno dos meios de transporte urbanos. A proliferação de pequenas empresas (geralmente predominantes nos países em desenvolvimento) induz à fragmentação de redes e métodos operacionais. Sendo assim, as administrações municipais procuram empresas que possuam grande número de ônibus e que possam assumir de forma completa e coordenada todos os aspectos operacionais do serviço. Entretanto, o tamanho dessas empresas pode trazer dificuldades no que concerne à rentabilidade, às economias externas e à produtividade. Do ponto de vista teórico, existe oposição à questão das economias de escala, consideradas negativas no setor de transportes. Entretanto, a análise da experiência brasileira leva a outras conclusões. Cerca de 1.500 empresas de ônibus urbanos são, em sua maior parte, privadas, ultrapassando o pequeno porte: propomos aqui sua classificação em oito tipos de escala. Por conseguinte, estudaremos as características operacionais e estruturais de cada uma delas. Os dados empíricos provêm de uma pesquisa em que houve a cooperação entre o meio científico e aqueles que operam os meios de transporte no Brasil (empresas públicas ou privadas). Contudo, as conclusões não se limitam nem à experiência nacional brasileira, nem ao contexto das cidades em desenvolvimento. Teoricamente, lançam uma dúvida sobre a atual presunção de que inexistem economias de escala nas empresas de ônibus.

A formação de constelações: o caso da indústria global de transporte aéreo

Constelações são alianças constituídas por empresas autônomas que competem entre si por clientes e membros no mesmo setor ou em setores similares. Empresas de transporte aéreo não somente vêm formando agrupamentos formais multilaterais, que aqui foram denominados de constelações explícitas, como também têm se engajado em uma rede de laços bilaterais que constituem grupos alternativos de empresas com maiores laços umas com as outras do que com empresas de fora do grupo, o que denominamos de "constelações implícitas". Este estudo mostra que constelações explícitas tendem a crescer atraindo empresas que possuem recursos diversos e que estejam associadas a membros-chave por meio de um grupo implícito. Ao mesmo tempo, membros de um grupo explícito tendem a criar associações implícitas com parceiros que possuam recursos similares aos seus, criando assim um grupo de empresas adjacente à constelação explícita. Outra descoberta deste estudo é a de que as associações explícitas tendem a apresentar uma inércia maior ao longo do tempo do que as associações implícitas, possivelmente devido aos grandes investimentos e aos compromissos contratuais necessários para a formação de grupos explícitos.