Comunicação e identidade: apropriação e estratégias do Movimento Xingu Vivo para Sempre em reação à Hidrelétrica de Belo Monte

Existe uma trajetória de ação coletiva na Amazônia Brasileira que tem na busca pela compreensão e reconhecimento de seu discurso a afirmação de seus modos de vida e racionalidade. Essa ação coletiva, representada pelo Movimento Xingu Vivo para Sempre (MXVPS), coalizão de organizações que personificam na hidrelétrica de Belo Monte seu símbolo máximo de oposição, busca a compreensão e reconhecimento de seu discurso por meio da apropriação sobre ferramentas de comunicação, particularmente a internet e seus aparatos tecnológicos, e da cultura da mídia (KELLNER, 200l), com todos seus ícones de poder e formatação de culturas e identidades na contemporaneidade. O processo de apropriação empreendido pelo MXVPS não se dá de maneira fortuita, mas apresenta um modus operandi, uma ação de reconhecer os “adversários”, apropriar-se deles estrategicamente e fazê-los, a partir da mediação, da cultura e da identidade, transformarem-se em outra coisa, em outros sentidos, agora úteis à luta contra-hegemônica por reconhecimento. O MXVPS engendra sua ação a partir: 1) da própria história dos grupos que integram o coletivo, uma história de violações de direitos e silenciamento diante do quadro geral de influência societária; 2) das representações e significações de suas identidades, sobretudo no cenário nacional e internacional, e 3) a percepção destes grupos de seu entorno político para obter resultados da ação. As conclusões de pesquisa apontam para a existência de uma trajetória de comunicação paradigmática na Amazônia em reação a um grande projeto de desenvolvimento, com metodologias específicas pautadas em atos discursivos e identidade. São estratégias que pretendem, por meio de Ação Comunicativa (HABERMAS, 1987) voltada ao entendimento mútuo, tornar válidas pretensões e discursos, levando ao reconhecimento e, potencialmente, ao atendimento de suas reivindicações. Essa ação, empreendida por meio de atos comunicativos, tem ainda o potencial de estruturação do espaço público, na perspectiva de uma luta (protagônica) para se inserir (não mais como grupo historicamente marginal, mas como ator emancipado de seus desejos e pretensões) no conflituoso espaço de decisão política, incidindo sobre mudanças sociais e políticas (e, em potencial, normativas) que afetem seus territórios, identidades e modos de reprodução material e simbólica.

Modelamento e correção de descentralização das imagens de tempo de trânsito

As imagens da parede do poço obtidas através da ferramenta UBI (Ultrasonic Borehole Imager) são amplamente utilizadas por geólogos e engenheiros de petróleo para identificar eventos geológicos nas paredes de poços abertos e na inspeção dos tubos de revestimento, uma vez que este perfil praticamente fornece uma fotografia da parede do poço. As ferramentas de imageamento acústico produzem imagens do tempo de trânsito e da amplitude do pulso acústico gerado pela ferramenta e refletido na parede do poço. Entretanto, estas imagens podem ter uma interpretação não realista, uma vez que elas podem ter seu aspecto alterado em razão do movimento da ferramenta no interior do poço. Este trabalho apresenta o modelamento das imagens de tempo de trânsito a partir da aplicação do critério de Coulomb para a ruptura da parede do poço submetida a um estado plano de tensões, a qual fornecerá a seção do poço, que é a forma geométrica que será traçada pela ferramenta de imageamento acústico do poço. O deslocamento ascensional da ferramenta e as imperfeições da parede do poço, normalmente, são os responsáveis pelo deslocamento da posição do transdutor em relação ao eixo do poço. Este efeito pode ter grande responsabilidade nas imperfeições das imagens de tempo de trânsito. Assim, a correção dessas imagens, chamada de correção da descentralização, busca o reposicionamento do transdutor para a posição do eixo do poço. Apresenta-se, também, um método de correção do efeito da descentralização da ferramenta baseado neste modelamento. O método é proposto com base na geometria analítica plana e no método do raio para a definição do tempo de trânsito do pulso acústico, com o objetivo de reconstruir as imagens de tempo de trânsito obtidas com a ferramenta descentralizada, ou seja, corrigir estas imagens tornando-as como se fossem obtidas com a ferramenta centralizada em relação ao eixo do poço.

Pesagem em movimento e caracterização do tráfego ferroviário com uso da técnica B-WIM

Nesta dissertação é apresentado o desenvolvimento de algoritmos para aplicação do método Bridge-Weigh In Motion (B-WIM) para a pesagem em movimento de trens e para a caracterização do tráfego ferroviário, permitindo-se obter informações sobre a velocidade de passagem dos trens, número e espaçamento entre eixos. Os sistemas B-WIM a partir de uma simples instrumentação permitem determinar as cargas por eixo de veículos em movimento, eliminando o efeito dinâmico. Foram implementados os algoritmos para a determinação dos valores referentes a geometria do trem e das cargas, que foi validado a partir de um exemplo teórico, onde se simulou a passagem de um trem de características conhecidas sobre a ponte e as cargas por eixos foram determinadas com 100% de exatidão. Além disso, foi feito um exemplo numérico em elementos finitos, de um viaduto em concreto armado para aplicação do método, onde foi feita a determinação das cargas por eixo para diferentes velocidades de passagem do trem. A fim de reduzir o tempo de processamento nas análises do exemplo numérico, foi desenvolvido um algoritmo para a geração de cargas nodais no modelo numérico que reduziram o tempo de processamento em até 96% quando comparado com a análise de múltiplos passos (“Multi-Step”), que simula automaticamente a passagem do trem sobre a estrutura. Finalmente, o método foi testado em um caso real a partir de monitorações realizadas em um viaduto de concreto armado da Estrada de Ferro Carajás. Apesar de não ter sido possível a determinação das cargas por eixo da locomotiva, foi possível medir precisamente o peso bruto total da locomotiva quando se utilizou o modelo constitutivo de Collins & Mitchell (1991) para o concreto.