Las oportunidades y los riesgos en la privatización ferroviaria latinoamericana.

La mayoría de los ferrocarriles latinoamericanos fueron construidos por empresas privadas, muchas veces extranjeras. Luego, por una combinación de factores relacionados con la competencia carretera y el nacionalismo, casi todos llegaron a formar parte del sector gubernmanental, para el cual la administración de los ferrocarriles llegó a constituir un infortunio cada vez mayor, a raíz de los crecientes subsidios que consumieron, el papel progresivamente más reducido que cumplieron en las economías nacionales y una apreciación de que no corresponde a los gobiernos la gestión de actividades productivas. Por lo tanto, a partir de fines del decenio 1980, se inicia un proceso de desestatización ferroviaria, y los ferrocarriles se devuelven a las manos de empresas privadas, muchas veces extranjeras. En ese sentido, el viaje ferroviario latinoamericano, que comenzó hace más de 150 años, está regresando a su punto de partida.No se ha hecho todavía una evaluación de la reciente privatización ferroviaria latinoamericana. Si fuera hecha, probablemente se concluiría: (i) que ha sido bastante exitosa, y; (ii) que sus resultados podrían haber sido aun más positivos si se hubiera modificado algunos detalles de la manera en que se llevara a cabo. Uno de los problemas se relaciona con la no incorporación en los procesos de licitaciones de un reconocimiento de los beneficios por externalidades de los ferrocarriles, por su contribución a la reducción de los costos del mantenimiento de las carreteras y al daño medioambiental asociado con el transporte caminero. Otra materia no resuelta trata de la licitación de un ferrocarril en su totalidad, o de la infraestructura y los servicios de forma separada.La operación de los ferrocarriles está sujeta a la influencia de las economías de escala, que favorecen la integración de diferentes empresas ferroviarias. En el pasado, hubo vínculos a nivel de directorio entre ferrocarrileción de los ferrocarriles. Ahora que la época estatal también se retrocede hacia el pasado, se puede prever la formación de sistemas ferroviarios integrados, uno de los cuales podría extenderse desde Quijarro, en la frontera entre Bolivia y Brasil, hasta la surchilena ciudad de Puerto Montt.

The opportunities and risks associated with privatizing railways in Latin America

Most railways in Latin America were built by private firms, often foreign owned. Over time, owing to a combination of nationalizations and competition from road transport, virtually all railways passed into government hands; the railroad industry became more and more of a white elephant for the Government because of the ever-increasing subsidies it swallowed up, its dwindling role in national economies, and a conviction that Governments should not be involved in productive activities. Consequently, the late 1980s saw the start of a trend towards denationalization of railways, with the latter being turned over to private, often foreign, interests. In this way, the railway industry in Latin America has come full circle in the space of 150 years. So far, there has not been any assessment of the recent privatization of railways in Latin America. However, the conclusion would probably be that: (i) privatization has on the whole been successful, and (ii) the results achieved would have been more positive still, had some things been done slightly differently. One problem is that the bidding process has failed to take into account the positive externalities associated with railways, such as the contribution they make to reducing road maintenance costs and environmental damage caused by road transport. Another unresolved issue is whether to put the entire railway system up for tender, or to invite separate bids for infrastructure and services. Economies of scale operate in the railway industry, favouring the existence of a number of rail companies. In the past, the railway companies of neighbouring countries such as Argentina and Paraguay, and Bolivia and Chile, enjoyed ties at director level, but these came to an end with the nationalization of railways. Now that the era of State involvement is itself drawing to a close, we can expect to see the formation of integrated railway systems, one of which might extend from Quijarro, on the border between Bolivia and Brazil, to Puerto Montt in the south of Chile.

Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios

Incluye Bibliografía

Tablas de mortalidad y de nupcialidad de Puerto Rico 1950 y 1960

Incluye Bibliografía

Fecundidad diferencial para el area metropolitana de San Juan: estado civil, actividad economica y nivel de instruccion; Puerto Rico, 1960

Incluye Bibliografía

Construcción de una tabla abreviada de vida activa masculina para Haití y la ciudad de Puerto Principe, en base a los datos censales de 1950

Incluye Bibliografía

Labor force participation: a stimulus to fertility in Puerto Rico?

Includes bibliography

Características demográficas, de empleo y de composición familiar en Puerto Rico

Incluye Bibliografía

Informe del Décimo Período de Sesiones del Comité de Desarrollo y Cooperación del Caribe, Puerto España, Trinidad y Tabago, 27 a 29 de octubre de 1987 = Report of the Tenth Session of the Caribbean Development and Co-operation Committee, Port-of-Spain, Trinidad and Tobago, 27-29 October 1987

Contiene resumen de las decisiones y recomendaciones, organizacion del periodo de sesiones, resumen de los documentos, resoluciones adoptadas y lista de participantes.

Admisión de Puerto Rico como miembro asociado de la CEPAL = Admission of Puerto Rico as an associate member of ECLAC = Admission de Porto Rico en qualité de membre associé de la CEPALC

Presenta la solicitud de Estados Unidos para la admisión de Puerto Rico como miembro asociado de la CEPAL.