Cuba: evolución económica durante 2008 y perspectivas para 2009

Incluye Bibliografía

Evaluación de un escenario posible y deseable de reestructuración y fortalecimiento del complejo textil argentino

Incluye Bibliografía

Los recursos de las familias urbanas de bajos ingresos para enfrentar situaciones críticas

Documento forma parte de otra fuente, ingresada en Biblioteca (76150)

El costo económico de la mediterraneidad

América Latina alberga dos repúblicas, Bolivia y Paraguay, que carecen de acceso soberano a puertos marítimos. No contar con litoral marítimo efectivamente obliga a estos dos países a exportar e importar productos a través de fronteras con países vecinos, frecuentemente utlizando para ello modos terrestres que son intrínsecamente más caros que el marítimo.Por otra parte, la lejanía de puertos marítimos no es atributo exclusivo de los países sin litoral; más bien está compartida por estados o provincias como Mato Grosso, en Brasil o Tucumán, en Argentina, que forman parte de países con litoral. Si se lograra una perfecta integración política y económica en la región, las distancias, y los accidentes topográficos, entre puntos como La Paz, Bolivia, y Arica, Chile, o Asunción, Paraguay y Paranaguá, Brasil, no mostrarían variación alguna. Pero sí desaparecerían las demoras en los cruces fronterizos, y sus costos relacionados.Para los dos países sin litoral, el costo de cruzar fronteras, aunque significativo, representa una fracción relativamente baja en el costo de los tramos terrestres de su transporte internacional. De mayor importancia para estos países, representan la dependencia de los servicios de infraestructura y la institucionalidad de los países de tránsito para el transporte de su comercio exterior.

La privatización ferroviaria en América Latina y el Caribe en análisis

La privatización ferroviaria latinoamericana ha logrado alcances importantes, puesto que la situación resultante es mejor a la que se habría producido bajo la gestión y operación por parte de las administraciones estatales. En general, los volúmenes de tráfico han aumentado, aunque con mucha variación entre casos, las subvenciones gubernamentales han disminuido y los índices de productividad se han elevado. Sin embargo, la privatización ferroviaria en América Latina no ha constituido un éxito total, debido a determinadas características de los modelos de privatización adoptados y al entorno del sector transporte dentro del cual los ferrocarriles deben competir.

Los recientes aumentos en el costo del transporte marítimo y sus efectos sobre las exportaciones de América Latina

La presente edición del Boletín se basa en un estudio desarrollado por la CEPAL en cual se formula una aproximación provisional a la estimación de los efectos que sobre las exportaciones de América Latina han tenido los aumentos de los fletes marítimos verificados en los últimos trimestres. Se entiende que el costo total de las exportaciones de la región representa la sumatoria de los aumentos de tres orígenes diferentes: las cantidades exportadas, los precios de los bienes y el precio del transporte marítimo. La influencia de cada uno de ellos es estimada. Las bases de información utilizadas corresponden a datos de la OMC, UNCTAD, CEPAL (Base de Datos de Transporte Internacional) y recolección directa de los autores. Se concluye que el primer semestre de 2004 comparado con el primero de 2002, presenta una variación del total de las exportaciones de América Latina de 5720 millones de dólares, de los cuales 2105 millones corresponden a la variación de precio y cantidad, y 3615 millones son por el aumento de los fletes de exportación.

Gobernanza y acuerdos institucionales en las cadenas del frijol y del maíz en Centroamérica

Incluye bibliografía.

Participación salarial y crecimiento económico en América Latina, 1950-2011

En este artículo se construyen las series de la participación salarial en el producto interno bruto (PIB) de 15 economías de América Latina y la correspondiente al conjunto de estas entre 1950-2010. Se determina, con diferentes metodologías, la tendencia no lineal de esta variable, corroborando la presencia de dos grandes ciclos. Se incluye una discusión de diversos autores, especialmente clásicos y postkeynesianos, que exploran la vinculación de esta variable con el nivel de actividad económica. Asimismo, se demuestra la pertinencia del enfoque postkeynesiano para explicar que las variaciones del PIB real están determinadas por la participación salarial, la formación bruta de capital y las exportaciones de bienes y servicios, entre las principales variables. Sin embargo, la contribución de la variación de la participación salarial al crecimiento del producto real es menos importante a partir de los años ochenta.

¿Se comporta el alfabetismo financiero como un bien económico?

El alfabetismo financiero (AF) se entiende generalmente como un bien económico cuyo consumo el individuo decide sobre la base de su aporte esperado en la toma de decisiones financieras. Sin embargo, este marco conceptual no ha sido puesto a prueba empíricamente. En este trabajo se analiza la variación en el AF de individuos que experimentan eventos del ciclo de vida, observables en los datos y de presumible repercusión en las finanzas personales. El análisis de un panel de aproximadamente 12.000 individuos muestra que de 17 eventos seleccionados, 13 evidencian una correlación con las decisiones financieras, pero solo uno de ellos, la capacitación laboral, resulta asociado a un cambio en el af. Esta evidencia pone en tela de juicio la conceptualización del AF como bien económico, y se suma a un grupo de trabajos que, por una u otra razón, han cuestionado la solidez conceptual del AF.

Meta-análisis de las elasticidades ingreso y precio de la demanda de gasolina: implicaciones de política pública para América Latina

El objetivo de este artículo es estimar, mediante un meta-análisis, el valor promedio de las elasticidades ingreso y precio de la demanda de gasolinas y analizar las causas de la variación en las elasticidades reportadas en la literatura. Los resultados muestran que existe un sesgo de publicación, que la volatilidad de las estimaciones de las elasticidades no se debe exclusivamente a errores de muestreo y que existen factores sistemáticos que explican estas diferencias. Las elasticidades ingreso y precio de la demanda de gasolinas son distintas en el corto y largo plazo, por regiones, y son susceptibles de incluirse en la estimación la flota vehicular y el precio de bienes substitutos, los tipos de datos y métodos de estimación utilizados. La presencia de una baja elasticidad precio sugiere que un impuesto a los combustibles, en un entorno de rápido crecimiento económico, será insuficiente para controlar el aumento del consumo.