El ferrocarril en el comercio entre Brasil y sus vecinos del Cono Sur: el potencial de un mayor aprovechamiento

En la presente edición del Boletín FAL, se resume un análisis llevado a cabo por la CEPAL, sobre las posibilidades de un mayor intercambio por ferrocarril entre Brasil y los demás países del MercoSur ampliado, y con Asia a través de esos países.En la actualidad, ese intercambio se sitúa en niveles muy bajos, excepto en el caso del comercio con Bolivia. Sin embargo, especialmente si se lograra concretar algunos proyectos que fomentan una mayor integración de la red ferroviaria del Cono Sur, ninguno de los cuales exigiría inversiones muy elevadas, las perspectivas serían buenas en el mediano y largo plazo de aumentar sustancialmente el intercambio comercial por ferrocarril en la Región.

Escalafón de la competitividad de los departamentos en Colombia, 2009

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Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur

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Estudio sobre la distribución espacial de la población en Colombia

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La evolución del papel del Estado en la regulación del transporte terrestre

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Estudio de flujos en el corredor San Pablo-Buenos Aires: informe de síntesis

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Sistema de control microcomputadorizado de patios (COMPA): informe preliminar

Introduce el sistema computadorizado (COMPA), disenado por la CEPAL para el control de las operaciones en patios de carga, y que funciona con microcomputadora. Dicho sistema ha sido puesto en operacion por la empresa Ferrocarril del Sur de Chile en su patio Alameda, aunque todavia en forma de prototipo.

Transporte del comercio exterior de Paraguay a través del corredor Argentina-Chile = Transport of Paraguay's exports through the Argentine-Chilean corridor

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Sinopsis de problemas y opciones de política de transporte terrestre de carga en Chile: estimación de los costos variables del uso de la infraestructura vial

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Las oportunidades y los riesgos en la privatización ferroviaria latinoamericana.

La mayoría de los ferrocarriles latinoamericanos fueron construidos por empresas privadas, muchas veces extranjeras. Luego, por una combinación de factores relacionados con la competencia carretera y el nacionalismo, casi todos llegaron a formar parte del sector gubernmanental, para el cual la administración de los ferrocarriles llegó a constituir un infortunio cada vez mayor, a raíz de los crecientes subsidios que consumieron, el papel progresivamente más reducido que cumplieron en las economías nacionales y una apreciación de que no corresponde a los gobiernos la gestión de actividades productivas. Por lo tanto, a partir de fines del decenio 1980, se inicia un proceso de desestatización ferroviaria, y los ferrocarriles se devuelven a las manos de empresas privadas, muchas veces extranjeras. En ese sentido, el viaje ferroviario latinoamericano, que comenzó hace más de 150 años, está regresando a su punto de partida.No se ha hecho todavía una evaluación de la reciente privatización ferroviaria latinoamericana. Si fuera hecha, probablemente se concluiría: (i) que ha sido bastante exitosa, y; (ii) que sus resultados podrían haber sido aun más positivos si se hubiera modificado algunos detalles de la manera en que se llevara a cabo. Uno de los problemas se relaciona con la no incorporación en los procesos de licitaciones de un reconocimiento de los beneficios por externalidades de los ferrocarriles, por su contribución a la reducción de los costos del mantenimiento de las carreteras y al daño medioambiental asociado con el transporte caminero. Otra materia no resuelta trata de la licitación de un ferrocarril en su totalidad, o de la infraestructura y los servicios de forma separada.La operación de los ferrocarriles está sujeta a la influencia de las economías de escala, que favorecen la integración de diferentes empresas ferroviarias. En el pasado, hubo vínculos a nivel de directorio entre ferrocarrileción de los ferrocarriles. Ahora que la época estatal también se retrocede hacia el pasado, se puede prever la formación de sistemas ferroviarios integrados, uno de los cuales podría extenderse desde Quijarro, en la frontera entre Bolivia y Brasil, hasta la surchilena ciudad de Puerto Montt.

Los ferrocarriles transandinos: la interrupción de los servicios y su posible reanudación

Construir la infraestructura y luego operar un ferrocarril que parta desde la costa del Pacífico de Sudamérica y que, a pocas decenas de kilómetros al interior, deba escalar los cerca de 4 000 metros sobre el nivel del mar por la Cordillera de los Andes, siempre ha presentado desafíos, tanto para los ingenieros civiles responsables de la construcción de las vías, como para los gerentes encargados de la operación de los trenes.A mediados de 2001, debido a la adversidad climática de los últimos tiempos, se encuentran paralizados los servicios de dos de los cuatro ferrocarriles transandinos que funcionaban hace veinte años, y un tercero se encuentra inoperante, por problemas institucionales. Sin embargo, dos de los tres ferrocarriles actualmente desactivados podrían volver a prestar servicios en el corto plazo y, además, es dable vislumbrar la construcción de un nuevo ferrocarril transandino, que cruzaría la Cordillera de los Andes más al sur del Continente, a una altitud inferior a 1 750 metros sobre el nivel del mar.

Comercio exterior, cadenas globales de producción y financiamiento: Conceptos y relevancia para América Latina y el Caribe

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Tendencias y proyecciones de la población del área metropolitana del Valle de Aburrá en Colombia, 2010-2030

Los cambios demográficos, económicos y sociales que ha sufrido el área metropolitana del Valle de Aburrá en Colombia dan cuenta de una de las dinámicas poblacionales y territoriales más importantes registradas en el país. Con más de 3,5 millones de habitantes distribuidos en 10 municipios que incluyen a Medellín, la capital del departamento de Antioquia, las tendencias por grupos de edad y sexo también muestran notorias recuperaciones de la población respecto de los violentos tiempos del pasado, que dejaron elevadas tasas de mortalidad plasmadas en las pirámides poblacionales. En la actualidad, la dinámica del área metropolitana del Valle de Aburrá revela una desaceleración de los procesos de concentración hacia Medellín y ha empezado a manifestar la consolidación de nuevos centros de agrupación poblacional en los municipios colindantes, con fenómenos de rururbanización que marcarán la tendencia en las siguientes dos décadas.