Autonomia da Perícia Oficial Criminal no Brasil: identificação e classificação de stakeholders

Este estudo teve por objetivo identificar e classificar os stakeholders que influenciam e/ou são influenciados pela perícia oficial de natureza criminal e que, direta ou indiretamente, impactam a autonomia desse arranjo estatal, bem como, obter um conjunto de ações aos peritos oficiais como forma de exercer algum grau de influência no processo de autonomia. Foi abordada a Teoria dos Stakeholders e destacadas algumas propostas de classificação de partes interessadas. Foi eleita a proposta de classificação desenvolvida por Mainardes, Alves, et al. em trabalho apresentado no V Encontro de Estudos em Estratégia/3Es, realizado pela Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração (ANPAD), na cidade de Porto Alegre/RS, em maio de 2013, com o intuito de executar o teste empírico recomendado pelos autores da nova proposta de classificação. Os stakeholders foram identificados como resultado de entrevista coletiva a grupo focal composto por seis peritos oficiais criminais. Para fins de aplicação do teste empírico do modelo da proposta de classificação de stakeholders de Mainardes, Alves, et al. foi considerado um contexto empírico onde a organização, para fins da Teoria dos Stakeholders e deste trabalho, é a perícia oficial criminal e sua respectiva autonomia. Como resultado desse teste empírico, os stakeholders identificados e entrevistados foram classificados em dependente, passivo, parceiro, controlador ou regulador. Aqueles não abrangidos pela classificação são tidos como não stakeholders. Por fim, foi sugerido por esses stakeholders entrevistados um conjunto de ações aos peritos oficiais criminais como forma de exercerem algum grau de influência no processo de autonomia da perícia oficial de natureza criminal.

Development and evaluation of a range anxiety-reducing business model for connected full electric vehicles

This thesis develops and evaluates a business model for connected full electric vehicles (FEV) for the European market. Despite a promoting political environment, various barriers have thus far prevented the FEV from becoming a mass-market vehicle. Besides cost, the most noteworthy of these barriers is represented by range anxiety, a product of FEVs’ limited range, lacking availability of charging infrastructure, and long recharging times. Connected FEVs, which maintain a constant connection to the surrounding infrastructure, appear to be a promising element to overcome drivers’ range anxiety. Yet their successful application requires a well functioning FEV ecosystem which can only be created through the collaboration of various stakeholders such as original equipment manufacturers (OEM), first tier suppliers (FTS), charging infrastructure and service providers (CISP), utilities, communication enablers, and governments. This thesis explores and evaluates how a business model, jointly created by these stakeholders, could look like, i.e. how stakeholders could collaborate in the design of products, services, infrastructure, and advanced mobility management, to meet drivers with a sensible value proposition that is at least equivalent to that of internal combustion engine (ICE) cars. It suggests that this value proposition will be an end-2-end package provided by CISPs or OEMs that comprises mobility packages (incl. pay per mile plans, battery leasing, charging and battery swapping (BS) infrastructure) and FEVs equipped with an on-board unit (OBU) combined with additional services targeted at range anxiety reduction. From a theoretical point of view the thesis answers the question which business model framework is suitable for the development of a holistic, i.e. all stakeholder-comprising business model for connected FEVs and defines such a business model. In doing so the thesis provides the first comprehensive business model related research findings on connected FEVs, as prior works focused on the much less complex scenario featuring only “offline” FEVs.