Utvärdering av nytt ekipage för vidaretransport av bränsleflis

SammanfattningHögskolan Dalarna har i samarbete med Naturbränsle i Mellansverige AB genomfört studier på ett nytt fordon för transport av skogsflis. Eftersom fordonet är utrustat med kran och skopa, innebär det att flisskördaren kan tippa flisen direkt på marken, eller på en i förväg utlagd duk för att förhindra att föroreningar (grus, sten etc.) följer med vid lastningen av fordonet. Pro-jektet har finansierats av Statens Energimyndighet (STEM) samt genom naturabidrag från del-tagande företag.Studier har även genomförts på lastväxlarfordon med container för att jämförelser skall kunna göras mellan de båda fordonstyperna. Studierna pekar på att det nya transportfordonet sanno-likt är ett bättre alternativ på stora objekt med långa transportavstånd och på objekt med otill-räcklig uppställningsplats för containrar. Mycket talar också för att det nya fordonet kan an-vändas på mycket små objekt under förutsättning att de ligger efter samma vägsträckning och under förutsättning att flisskördarens initialkostnad kan hållas på en rimlig nivå.Tidsstudier har också genomförts på flisskördarens arbete, eftersom det i vissa delar är direkt beroende på vilket vidaretransportfordon som används. I de fall vidaretransporten sker med lastväxlarfordon vägs flisen innan den tippas i containern (en åtgärd för att fordonet inte skall överskrida tillåten lastvikt). Om lastvikten inte är begränsande genomför flisskördaren vissa åtgärder för att lastvolymen i respektive container skall kunna maximeras (t.ex. utjämning och viss packning av flisen med hjälp av kranen). Dessa fordonsspecifika åtgärder tog i genom-snitt 0,09 min/m3s (fördelade på 17% vägning, 41% tippning och 42% utjämning/packning).I det fall vidaretransporten sker med det nya fordonet behöver flisskördaren inte väga flisen eftersom bilen är försedd med kranvåg. Däremot tillkommer andra arbetsuppgifter för flis-skördaren, t.ex. preparering av avläggsutrymmet (snöpackning, sten- och buskröjning), och/ eller hantering och utläggning av dukar. Dessa arbetsmoment tog i genomsnitt 0,10 min/m3s när dukar användes (fördelade på 8% sten-/buskrensning, 50% hantering av dukar och 41% tippning) och 0,05 min/m3s när flisen tippades direkt på marken (fördelade på 17% sten-/buskrensning och 83% tippning av flis i container). De fordonsspecifika arbetsuppgifterna som genomförs av flisskördaren tar m.a.o. ungefär lika lång tid när vidaretransporten genom-förs med lastväxlarfordon som med det nya fordonet när dukar används. Om flisen tippas på packad snö (inga dukar används) halveras den fordonsspecifika arbetstiden. I förhållande till flisskördarens totala arbetstid för flisning och transport utgör dock de fordonsspecifika arbets-uppgifterna en mindre andel, eller ca 15% av totala arbetstiden vid ett terrängtransportavstånd på ca 100 m när vidaretransporten sker med lastväxlarfordon eller det nya fordonet och dukar används, samt 8% när transporten sker med det nya fordonet och inga dukar används.Arbetstiden för vidaretransporten är i huvudsak beroende av transportsträckan och medel-transporthastigheten. När lastväxlarfordon används är arbetstiden dessutom beroende av lastvolymen (antalet containrar och deras volym) samt om tippmöjligheter endast finns på dragfordonet (containrar på släp måste omlastas till dragfordon innan flisen kan tippas) eller om tippmöjligheter finns på såväl dragbil som släp. Om släpet inte kan medföras till uppställ-ningsplatsen för containrarna (p.g.a. alltför smal och kurvig väg eller utrymmesbrist för vänd-ning av fordonsekipaget) påverkas även arbetstiden av avståndet mellan containrar och släp samt av medelhastigheten vid ”skotning” av containrar till släpet.Medelhastigheten vid transport på landsväg var densamma för de båda fordonstyperna (drygt 66 km/tim). Medelhastigheten var även densamma på skogsbilväg med god standard (ca 40 km/tim) och normal standard (ca 25 km/tim). Däremot pekar studien på att medelhastigheten på sämre skogsbilvägar är något lägre för det nya fordonet (knappt 20 km/tim) jämfört med lastväxlarfordonen (ca 20 km/tim). Medelhastigheten vid ”skotning” av containrar varierade mellan ca 5 km/tim och ca 25 km/tim beroende på transportavstånd och vägstandard.Arbetstiden för avställning av containrar på avverkningsobjektet (exkl. transport) låg i genom-snitt på ca 4 minuter för lastväxlarfordon med 2 containrar (en container på bilen och en på släpet). För lastväxlarfordon med tre containrar (en container på bilen och två på släpet) tog avställningen i genomsnitt drygt 13 minuter. Vid hämtning av flis på avverkningsobjektet tog lastningen för fordon med två containrar drygt 12 minuter och för fordon med tre containrar knappt 23 minuter. Lossning av flis vid värmeverk (inkl. vägning av fordon etc.) tog i genom-snitt ca 18 minuter för fordon med två containrar (tipp på bil och släp) och ca 35 minuter för fordon med tre containrar (endast tipp på bil).Lastning av flis på det nya transportfordonet tog i genomsnitt knappt 44 minuter när dukar användes och drygt 35 minuter när inga dukar användes. Tiden för lossning av flis på värme-verk/terminal varierade mellan ca 13 och 23 minuter med ett medelvärde på ca 17 minuter.Med underlag av genomförda tidsstudier har arbetstiden för transport (inkl. flisskördarens for-donsspecifika arbetsuppgifter) beräknats för tio avverkningsobjekt belägna i trakten av Mock-fjärd (total volym ca 4 000 m3s). Transportavståndet till mottagande värmeverk var mellan ca 30 och 60 km (enkel väg). Vid transport med lastväxlarfordon (2 + 3 containrar) har arbets-tiden beräknats till ca 122 G0-tim. Vid transport med det nya fordonet beräknas arbetstiden till ca 137 G0-tim när dukar används och ca 124 G0-tim när inga dukar används. Den totala transportsträckan har beräknats till ca 4 640 km när lastväxlarfordon används och ca 4 100 km när det nya fordonet används. I jämförelse med lastväxlarfordon visar studierna att det nya fordonet bl.a. har följande fördelar: •Transporterna kan ske mer planerat och i en lugnare takt (stressmomentet försvinner).•Beroendeförhållandet mellan fordonsförare och flisskördarens förare försvinner (vid transport med lastväxlarfordon krävs ständiga kontakter mellan förarna).•Risken för störningar i transportflödet minskar (fordonet kan lätt dirigeras om till andra objekt i händelse av maskinhaveri på flisskördaren, tjälrestriktioner etc.).•Miljövinsterna blir större jämfört med lastväxlarfordon som måste ställa ut tomma containrar innan flisningen kan påbörjas (mindre avgasutsläpp, väg- och broslitage).•Eftersom fordonet är utrustat med egen lastningsutrustning finns inget behov av last-maskiner på terminaler.•Möjligheter finns att lagra flisen kortare eller längre tid på avläggsplatsen (vid ett sy-stem baserat på lastväxlarfordon måste all lagring i skog ske i form av osönderdelat bränsle, alternativt sönderdelas bränslet och transporteras till terminal för lagring).Till nackdelarna med det nya transportfordonet hör bl.a. risken för att föroreningar följer med vid lastningen samt att framkomligheten på smala och krokiga skogsvägar är sämre jämfört med lastväxlarfordonet som kan ställa av släpet och ”skota” fram containrarna.

Spanskt sjuk på ett sjukhus i Sverige : Spanska sjukans utbrott på Säters hospital hösten 1918

Spanska sjukan var en världsomfattande epidemi, en pandemi, som drog över världen i flera influensavågor mellan 1918-1920. Syftet har varit att ta reda på hur Säters hospital drabbades av och hanterade influensautbrottet 1918. Med hjälp av överläkarens årsberättelse för 1918 har jag lyckats få fram att 40,7 % av alla patienter blev smittade av spanska sjukan varav 15,3 % av dem avled till följd av sjukdomen. 529 personer smittades av spanska sjukan på Säters sjukhusområde varav 57 personer avled, vilket motsvarar 10,8 %. Av de 529 smittade männen och kvinnorna avled 12,6 % kvinnor (34 stycken) och 8,9 % män (23 stycken) till följd av in-fluensan. Överläkaren beskrev i årsberättelsen att Säters hospital klarade sig förhållandevis bra, tack var det paviljongsystemet som möjliggjorde att influensan kunde isoleras.

Marknadspotential för sol- och biovärmesystem

I denna rapport analyseras marknaden för kombinerade sol- och pelletsystem, med fokus påsmåhus. Syftet är att presentera antalet objekt inom olika kategorier av hus och värmesystemsom kan vara intressanta för konvertering till bio-sol system samt att ge en uppskattning avårliga uppvärmningsbehov inom respektive kategori. Energistatistik från Statistiska centralbyrån (SCB) har använts i kombination med tidigarestudier av byggnadsbestånd och byggnadsutformning. Dessutom har information inhämtatsfrån olika branschorganisationer. Från föreliggande genomgång står det klart att den största potentialen för bio-sol systemfinns på villamarknaden både för helt nya system och för kompletteringar till befintliga system.År 2006 fanns det 775 000 småhus med vattenburen värme varav ca 183 000 hade vattenburenel. Uppskattningsvis fanns 109 000 småhus med både vattenburen el och lokaleldstadför biobränsle och ca 118 000 hus bedöms ha haft möjlighet till oljeeldning (dennagrupp har troligtvis minskat ytterligare efter 2006). Bland de elvärmda husen finns också ca102 000 småhus med frånluftvärmepumpar eller luft/vattenvärmepumpar. 365 000 av husenhade en biobränslepanna. Därtill kommer 504 000 hus med direktelvärme, varav ca 292 000med lokaleldstad. Medelförbrukningen för uppvärmning och varmvatten för hus som enbart värms med olja ärca 27 MWh/år, medan motsvarande värde för småhus med vattenburen el är ca 15 MWh/år.Småhusen med direktel använder ca 12 MWh/år för uppvärmning och varmvatten. Det betyderatt ekonomin blir betydligt sämre vid konvertering av elvärmda hus jämfört med oljekonvertering,eftersom energibehovet är lägre samt att installationskostnaden kan vara högre.En uppskattning av antalet komponenter som inom 10 år kan komma att installeras i dessahus är 213 000 solfångare, 108 000 ackumulatortankar, 106 000 skorstenar, 84 000 luftburnapelletkaminer och varmvattenberedare, 40 000 vattenmantlade kaminer och 28 000 pannrumspannor.Dessutom tillkommer en utbytesmarknad, kanske speciellt bland husen medbiobränslepanna, där gamla pannor byts ut eller äldre människor som tidigare orkat elda medved till slut byter till pelleteldning. Av nybyggda villor uppvärms ca 30 % med el i kombination med biobränsle (troligtvis lokaleldstad)och ungefär lika stor andel värms med enbart vattenburen el (antagligen oftakompletterat med frånluftvärmepump). Det borde vara av intresse att redan vid nybyggnationenfå in integrerade solfångare och pelleteldning i större utsträckning i nya hus och det kanbli lättare efter att byggreglerna ändras den 1:a januari 2010 med en skärpning av kraven förnybyggda hus som använder el för uppvärmning, alltså även el till värmepumpar. Potentialen för bio-solsystem till flerbostadshus och lokaler är begränsad då 86 % av flerbostadshusenoch nära 70 % av lokalerna värms med fjärrvärme. Det fanns år 2006 ca 6200lokaler med oljeeldning, 4600 lokaler med vattenburen elvärme och 5700 lokaler med direktverkandeelvärme. I lokalerna som redovisas av SCB ingår inte tillverkande industri. Förlägenheter i flerbostadshus gäller att ca 42 000 lägenheter värms med enbart olja, 44 000lägenheter med olja och värmepump, 48 000 lägenheter använder direktel och 31 000 lägenhetervattenburen el.

Assessing the physical environment of older people’s residential care facilities: development of the Swedish version of the Sheffield Care Environment Assessment Matrix (S-SCEAM)

Background There is emerging evidence that the physical environment is important for health, quality of life and care, but there is a lack of valid instruments to assess health care environments. The Sheffield Care Environment Assessment Matrix (SCEAM), developed in the United Kingdom, provides a comprehensive assessment of the physical environment of residential care facilities for older people. This paper reports on the translation and adaptation of SCEAM for use in Swedish residential care facilities for older people, including information on its validity and reliability. Methods SCEAM was translated into Swedish and back-translated into English, and assessed for its relevance by experts using content validity index (CVI) together with qualitative data. After modification, the validity assessments were repeated and followed by test-retest and inter-rater reliability tests in six units within a Swedish residential care facility that varied in terms of their environmental characteristics. Results Translation and back translation identified linguistic and semantic related issues. The results of the first content validity analysis showed that more than one third of the items had item-CVI (I-CVI) values less than the critical value of 0.78.  After modifying the instrument, the second content validation analysis resulted in I-CVI scores above 0.78, the suggested criteria for excellent content validity. Test-retest reliability showed high stability (96% and 95% for two independent raters respectively), and inter-rater reliability demonstrated high levels of agreement (95% and 94% on two separate rating occasions). Kappa values were very good for test-retest (κ= 0.903 and 0.869) and inter-rater reliability (κ= 0.851 and 0.832). Conclusions Adapting an instrument to a domestic context is a complex and time-consuming process, requiring an understanding of the culture where the instrument was developed and where it is to be used. A team, including the instrument’s developers, translators, and researchers is necessary to ensure a valid translation and adaption. This study showed preliminary validity and reliability evidence for the Swedish version (S-SCEAM) when used in a Swedish context. Further, we believe that the S-SCEAM has improved compared to the original instrument and suggest that it can be used as a foundation for future developments of the SCEAM model.

Review of the effectiveness of vehicle activated signs

This paper reviews the effectiveness of vehicle activated signs. Vehicle activated signs are being reportedly used in recent years to display dynamic information to road users on an individual basis in order to give a warning or inform about a specific event. Vehicle activated signs are triggered individually by vehicles when a certain criteria is met. An example of such criteria is to trigger a speed limit sign when the driver exceeds a pre-set threshold speed. The preset threshold is usually set to a constant value which is often equal, or relative, to the speed limit on a particular road segment. This review examines in detail the basis for the configuration of the existing sign types in previous studies and explores the relation between the configuration of the sign and their impact on driver behavior and sign efficiency. Most of previous studies showed that these signs have significant impact on driver behavior, traffic safety and traffic efficiency. In most cases the signs deployed have yielded reductions in mean speeds, in speed variation and in longer headways. However most experiments reported within the area were performed with the signs set to a certain static configuration within applicable conditions. Since some of the aforementioned factors are dynamic in nature, it is felt that the configurations of these signs were thus not carefully considered by previous researchers and there is no clear statement in the previous studies describing the relationship between the trigger value and its consequences under different conditions. Bearing in mind that different designs of vehicle activated signs can give a different impact under certain conditions of road, traffic and weather conditions the current work suggests that variable speed thresholds should be considered instead.

Pregnancy-related low back pain and pelvic girdle pain approximately 14 months after pregnancy : pain status, self-rated health and family situation

Background: Pelvic girdle pain (PGP) in pregnancy is distinct from pregnancy-related low back pain (PLBP). However, women with combined PLBP and PGP report more serious consequences in terms of health and function. PGP has been estimated to affect about half of pregnant women, where 25% experience serious pain and 8% experience severe disability. To date there are relatively few studies regarding persistent PLBP/PGP postpartum of more than 3 months, thus the main objective was to identify the prevalence of persistent PLBP and PGP as well as the differences over time in regard to pain status, self-rated health (SRH) and family situation at 12 months postpartum. Methods: The study is a 12 month follow-up of a cohort of pregnant women developing PLBP and PGP during pregnancy, and who experienced persistent pain at 6 month follow-up after pregnancy. Women reporting PLBP/PGP (n = 639) during pregnancy were followed up with a second questionnaire at approximately six month after delivery. Women reporting recurrent or persistent LBP/PGP at the second questionnaire (n = 200) were sent a third questionnaire at 12 month postpartum. Results: A total of 176 women responded to the questionnaire. Thirty-four women (19.3%) reported remission of LBP/PGP, whereas 65.3% (n = 115) and 15.3% (n = 27), reported recurrent LBP/PGP or continuous LBP/PGP, respectively. The time between base line and the 12 months follow-up was in actuality 14 months. Women with previous LBP before pregnancy had an increased odds ratio (OR) of reporting 'recurrent pain' (OR = 2.47) or 'continuous pain' (OR = 3.35) postpartum compared to women who reported 'no pain' at the follow-up. Women with 'continuous pain' reported statistically significant higher level of pain at all measure points (0, 6 and 12 months postpartum). Non-responders were found to report a statistically significant less positive scoring regarding relationship satisfaction compared to responders. Conclusions: The results from this study demonstrate that persistent PLBP/PGP is a major individual and public health issue among women 14 months postpartum, negatively affecting their self-reported health. However, the perceived relationship satisfaction seems to be stable between the groups.