Entwicklung eines Bewertungssystems für die Aschuaiat-Gebiete mit Hilfe des Geographischen Informationssystems (GIS) am Beispiel des Stadtteils Manshiet Nasser in Kairo

Der Schwerpunkt dieser Arbeit handelt sich um die informelle Siedlungen in Kairo (die wir Asch- Gebiete nennen). Der Begriff "Aschuaiat" bezeichnet ganz speziell und treffend dieses Phänomen. Die Probleme der Aschuaiat haben seit den 70er Jahren auf ganz Ägypten und die Stadt Kairo sehr negative Auswirkungen, die im Laufe der Zeit zu massiven Problemen geworden sind. Die Entscheidungsträger versuchten für diese Schwierigkeiten Lösungen zu finden, aber die Ergebnisse waren nicht befriedigend. Dieses Phänomen sieht wie ein städtebauliches Problem aus, kann aber in Wirklichkeit nicht von den ökologischen und sozialen Verhältnisse einer Region getrennt werden. Die Aschuaiat entstehen normalerweise in städtebaulichen Zentren und in größeren Städten als Ergebnisse ihrer Anziehungskraft, da solche Städte ein gutes Angebot an Arbeitsplätzen, insbesondere im Bereich der Dienstleistungen, haben. Im Gegensatz dazu stehen die landwirtschaftlichen Gebiete: sie zeichnen sich insbesondere durch steigende Arbeitslosigkeit und Mangel an Dienstleistungen aus. Deshalb wandert ein Großteil der Bevölkerung vom Land in die Stadt ab, um hier auf die Suche nach einem Arbeitsplatz zu gehen und insgesamt bessere Lebensbedingungen vorzufinden. Die Zahl der Zuwanderer steigt stetig; die Städte können die Bedürfnisse der Bevölkerung an Angeboten für Wohnungen, Arbeitsplätzen und Dienstleistungen nicht erfüllen. Deswegen nimmt die Bevölkerung, ihre Probleme selbst in die Hand. Dies führt in den meisten Fällen zu einer klaren Form von Aschuaiat innerhalb und um die städtebaulichen Zentren herum. Die Anzahl der Aschuaiat, die sich rings um Kairo befinden, beträgt 76 Zonen mit einer Gesamtfläche von 23,10 km² und einer Einwohnerzahl von 2.098.469. Die Anzahl der illegalen Wohnungseinheiten beträgt 70 Prozent des Gesamtwertes legaler, staatlicher oder privater Wohneinheiten. Diese wurden im Zeitraum zwischen 1980 und 2000 erbaut. Jede Provinz in Ägypten hat Asch-Gebiete - mit Ausnahme der Provinzen Süd Sina und Neues Tal. Die meisten konzentrieren sich in den Provinzen El Dakahlia (121) und Dumiat (88). Die wenigsten Asch-Gebiete (jeweils nur eine Zone) gibt es in den Provinzen Rotes Meer und Nord Sina. In Ägypten wird die Einwohnerzahl der Aschuaiat auf 37 Prozent der Gesamtbevölkerung der städtebaulichen Gebiete geschätzt. Über die genaue Anzahl der Aschuaiat liegen jedoch keine zuverlässigen Informationen vor, die statistischen Daten der staatlichen Organisationen weisen unterschiedliche Resultate auf. Das Ministerium für lokale Entwicklung verkündete, dass die Zahl der Aschuaiat im Jahr 2000 ca. 916 und im Jahr 2003 ca. 1.228 Zonen betragen hat; das Informationszentrum zur Unterstützung von Sachentscheidungen registrierte jedoch für das Jahr 2000 eine Zahl von 1.034 Zonen; demgegenüber liegt die von CAPMAS registrierte Anzahl für 2000 bei 909 Zonen. Diese Unterschiede in der Erfassung der statistischen Daten kann darauf zurückgeführt werden, dass es in Ägypten keine einheitliche Definition für Aschuaiat gibt. Dieses Problem verstärkt den Bedarf an geeignetem Bewertungssystem für die Bewertung der Qualität solcher Gebiete in ganz Ägypten. Das vorgeschlagene Bewertungssystem basiert auf der Analyse und Bewertung der Hauptstrukturen, die die eigentliche Zusammensetzung einer Siedlung repräsentieren. Diese Strukturen spiegeln in der Regel die sozialen, städtebaulichen und infrastrukturellen Eigenschaften eines Gebietes wider. Konkret befasst sich diese Untersuchung mit den verschiedenen Strukturen, die die Lebens- und Siedlungsqualität in den Aschuaiat beeinflussen.

Stadt - Planung - Studium, Perspektive 21

Die Veröffentlichung ist eine Dokumentation des Abschiedskolloquiums für Prof. Klaus Pfromm. Sie enthält von Klaus Pfromm formulierte Thesen, zugehörige Koreferate von Hochschulkollegen und Absolventen des Fachbereichs Stadtplanung, Landschaftsplanung der Gh Kassel sowie Zusammenfassungen der Diskussionen zu drei Themenblöcken: 1. Gleichzeitigkeit von Schrumpfung und Wachstum (mit Beiträgen von Dipl.-Ing. Regina Sonnabend zur ostdeutschen Perspektive und Prof. Dr. Klaus Kunzmann zur Internationalisierung) 2. Das Verschwinden der Städte in der Region (mit einem Beitrag von Prof. Dr. Ulf Hahne zur Un-erhörten Herausforderung Regionalentwicklung) 3. Planung und Deregulierung (mit Beiträgen von Prof. Dr. Dieter Frick und Dipl.-Ing. Andrea Sölle zum Themenfeld Deregulierung, öffentlich-privaten Partnerschaften und Planung)

Landwirtschaft und Landschaftsplanung

Diese Arbeit wurde unter dem Titel "Die Entwertung landwirtschaftlicher Flächen und landwirtschaftlicher Arbeit. Von den Anfängen der Planung bis heute" am Fachbereich Stadtplanung/Landschaftsplanung der Universität Gesamthochschule Kassel als Dissertation angenommen.

Europäisches Planungsrecht und Public Private Partnerships im Städtebau

Diese Arbeit wurde unter dem Titel "Entwicklungstendenzen des europäischen Planungsrechts am Beispiel öffentlich-privater Kooperationen im Städtebau" an der Universität Kassel 2002 als Diplomarbeit (Diplom II) eingereicht.

Räumliche Wahlmöglichkeiten als Effizienzkriterium für Siedlung und Verkehr

In der Arbeit wird eine Messgröße für die Mobilität im Personenverkehr formuliert und anhand dieser Messgröße eine vergleichende Bewertung von Szenarien der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung vorgenommen. Mobilität im Sinne räumlicher Wahlmöglichkeiten sind die Freiheitsgrade der Menschen in der Auswahl ihrer räumlichen Ziele und Beziehungen. Mehr als das tatsächliche Verhalten unterliegen Wahlmöglichkeiten starken Einflüssen der Siedlungsstruktur. Die relevanten Siedlungsstrukturmerkmale werden zu zwei Hauptmerkmalen zusammengefasst, Lokale Urbanität und Regionale Geometrie, und ihre Ausprägungen zu fünf Leitbildern einer integrierten Entwicklung von Siedlung und Verkehr kombiniert: 1. Kompakte Stadt mit hoher lokaler Urbanität und großflächiger, sternförmiger Geometrie. 2. Städtenetz mit hoher lokaler Urbanität und kleinteiliger, netzförmiger Geometrie. 3. Autoland mit geringer lokaler Urbanität und großflächiger Geometrie. 4. Nivellierung mit mittlerer lokaler Urbanität und großflächiger sternförmiger Geometrie. 5. Differenzierung als ein kleinteiliges Nebeneinander von Städtenetz und Autoland bei nur schwacher gegenseitiger Vernetzung Die Leitbilder werden in einem mittelstädtischen Siedlungsraum in Ostwestfalen zu konkreten Szenarien für das Jahr 2050 entwickelt und die Wahlmöglichkeiten in diesen Szenarien berechnet: 1. In der Kompakten Stadt betragen die Wahlmöglichkeiten im Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr ca. das Zwanzigfache des Autolands und ca. das Fünffache des Nivellierungsszenarios. Selbst im Autoverkehr bietet die Kompakte Stadt ca. doppelt so große Wahlmöglichkeiten wie Autoland oder Nivellierung. Dieser Vergleich offenbart zugleich das verkehrliche Desaster der Trendentwicklung. 2. Der Vergleich sternförmiger Urbanität (Kompakte Stadt) mit netzförmiger Urbanität (Städtenetz) endet unentschieden. Die Mobilitätsvorteile hoher Urbanität lassen sich auch in kleinteiligen Strukturen und in allseitigen Siedlungsnetzen realisieren. 3. Die urbanen Szenarien Kompakte Stadt und Städtenetz erscheinen jedoch in der hier simulierten "Reinform" als planerisches Leitbild eher ungeeignet. Von größerer praktischer Relevanz ist der Vergleich der Szenarien Nivellierung und Differenzierung. In diesem Vergleich erweist sich die intensive Stadt-Umland-Verflechtung und die dafür notwendige Angleichung (Nivellierung) der Verkehrsangebote zwischen urbanen und suburbanen Siedlungsstrukturen als nachteilig. Demgegenüber erreicht das kleinteilige Nebeneinander von urbanem Städtenetz und suburbanem Autoland im Szenario Differenzierung sogar ein ähnliches Niveau räumlicher Wahlmöglichkeiten wie das Städtenetz, trotz wesentlich geringerer urbaner Siedlungsstrukturanteile. Es zeigt somit auch, dass die großen Mobilitätsvorteile urbaner Strukturen bereits bei einer teilweisen (Re-)Urbanisierung erzielt werden können. Suburbanisierung, Autoverkehrswachstum und Stadt-Umland-Verflechtung sind nicht zuletzt Folge von mindestens 70 Jahre alten Leitbildern in Planung und Politik. Die für das Differenzierungs-Szenario notwendige Phase teilräumlicher (Re-)Urbanisierung setzt weder massive Planungszwänge "gegen den Markt" noch große Wachstumsschübe voraus. Notwendig ist aber die Überprüfung vieler weiterer Politikfelder, die auf Siedlung und Verkehr einwirken. Nur geänderte Anreize und Spielregeln können die laufenden kleinen Standort- und Verkehrsentscheidungen in eine neue, effizientere Richtung lenken. Die Neubewertung der Standorte und Verkehrsangebote vergrößert dabei auch die Entwicklungsmasse. Ein frühzeitiges, langsames Umsteuern vermeidet ernsthafte Krisen mit möglicherweise nicht mehr beherrschbaren Verkehrskosten.

Gärten als Alltagskultur

Der Wunsch nach einem eigenen Garten scheint ungebrochen. Aktuelle Tendenzen in der Stadtentwicklung verlangen auch in diesem Bereich nach zeitgemäßen Ansätzen. Die Ausweisung von innerstädtischen Reihenhausgebieten ist nur eine Antwort darauf. Anhand unterschiedlicher Beispiele erstellt die vorliegende Tagungsdokumentation neu aufkommende Gartenformen abseits klassischer Konzepte vor. Drei Beiträge gehen außerdem der Frage nach, wie sich innovative Projekte aus dem frühen 20. Jahrhundert heute darstellen. Den unterschiedlichen Ansätzen ist eines gemeinsam, sie zeichnen sich durch ihre Alltagsbedeutung aus. Mit Blick auf aktuelle und sich abzeichnende Lebensbedingungen wird die Notwendigkeit gesehen, solchen Qualitäten in der Stadtentwicklungspolitik vermehrt Aufmerksamkeit zu schenken.

Begehbare Bilder

Begehbare Bilder: // „Ist die Moderne unsere Antike?“ Der moderne Themenpark ist beliebtes ‚Feindbild’ der Kulturkritik, die häufig verkennt, dass dessen Grundlagen gerade der Kultur entsprangen, die gegen ihn verteidigt werden soll. Die Analyse des modernen Themenparks zeigt, dass dessen wichtigsten Merkmale: Ästhetisierung, Simulation und Sensation schon in den repräsentativen Gärten des Barock angelegt und im Landschaftspark voll ausgebildet wurden. Nicht erst in Disney World wird die Welt zur Landschaft. Die Paradigmen für den modernen Themenpark sind zu Beginn der Moderne entwickelt worden und bilden den geschichtlichen Bezugspunkt für dominante Repräsentationsstrategien des modernen Lebens. // Die These wird am Beispiel des Bergparks Wilhelmshöhe bei Kassel, der seit der Renaissance immer wieder umgestaltet wurde, illustriert. Aus dieser Interpretation des modernen Themenparks wird eine Kritik an der Absicht, den Bergpark Wilhelmshöhe zu einem Museum zu machen, entfaltet. Der Bergpark hat eine Entwicklungsgeschichte und Motive, die zu jeder Zeit sowohl neue Sichtweisen, Interpretationen und Veränderungen erfuhren. Die Autoren wollen hierzu Einblicke geben und die Diskussion um Denkmalschutz und Perspektiven für den Park beleben.