Die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitsverkehr auf die Erreichbarkeit der Regionen in Deutschland - dargestellt am Beispiel der Magnetschwebebahn Transrapid

Nach 35 Jahren Entwicklungszeit wurde im Jahr 2004 in Shanghai die erste kommerzielle Anwendung des innovativen Magnetbahnsystems Transrapid in Betrieb genommen; in Deutschland konnte bislang keine Transrapid-Strecke realisiert werden, obwohl dieses System entsprechend den Ergebnissen einer vom damaligen Bundesverkehrsminister beauftragten Studie aus dem Jahr 1972 für den Einsatz in Deutschland entwickelt wurde. Beim Transrapid handelt es sich um eine echte Produkt-Innovation im Bahnverkehr und nicht um eine Weiterentwicklung oder Optimierung wie beim ICE, und ist somit als innovativer Verkehrsträger der Zukunft in die langfristige Entwicklung der Verkehrssysteme einzufügen. Die modernen HGV Bahnsysteme (Shinkansen/TGV/ICE) hingegen sind, ähnlich der Clipper in der Phase der Segelschifffahrt im Übergang zum Dampfschiff, letzte Abwehrentwicklungen eines am Zenit angekommenen Schienen-Verkehrssystems. Die Einführung von Innovationen in einen geschlossenen Markt stellt sich als schwierig dar, da sie zu einem Bruch innerhalb eines etablierten Systems führen. Somit wird in der vorliegenden Arbeit im ersten Teil der Themenkomplex Innovation und die Einordnung der Magnet-Schwebe-Technologie in diese langfristig strukturierten Abläufe untersucht und dargestellt. Das Transrapid-Projekt ist demzufolge in eine zeitstrukturelle Zyklizität einzuordnen, die dafür spricht, die Realisierung des Gesamtprojektes in eine Zeitspanne von 20 bis 30 Jahre zu verlagern. Im zweiten Teil wird auf der Basis einer regionalstrukturellen Analyse der Bundesrepublik Deutschland ein mögliches Transrapidnetz entworfen und die in diesem Netz möglichen Reisezeiten simuliert. Weiterhin werden die Veränderungen in den Erreichbarkeiten der einzelnen Regionen aufgrund ihrer Erschließung durch das Transrapidnetz simuliert und grafisch dargestellt. Die vorliegende Analyse der zeitlichen Feinstruktur eines perspektiven Transrapidnetzes ist ein modellhafter Orientierungsrahmen für die Objektivierung von Zeitvorteilen einer abgestimmten Infrastruktur im Vergleich zu real möglichen Reisezeiten innerhalb Deutschlands mit den gegebenen Verkehrsträgern Schiene, Straße, Luft. So würde der Einsatz des Transrapid auf einem entsprechenden eigenständigen Netz die dezentrale Konzentration von Agglomerationen in Deutschland fördern und im Durchschnitt annähernd 1 h kürzere Reisezeiten als mit den aktuellen Verkehrsträgern ermöglichen. Zusätzlich wird noch ein Ausblick über mögliche Realisierungsschritte eines Gesamtnetzes gegeben und die aufgetretenen Schwierigkeiten bei der Einführung des innovativen Verkehrssystems Transrapid dargestellt.

Von "weiblichen Vollmenschen" und Klassenkämpferinnen

Zusammenfassung zur Inaugural-Dissertation: Von „weiblichen Vollmenschen“ und Klassenkämpferinnen – Frauengeschichte und Frauenleitbilder in der proletarischen Frauenzeitschrift „Die Gleichheit“ (1891-1923). Die wissenschaftliche Bedeutung, die der SPD-Frauenzeitschrift „Die Gleichheit“ (1891-1923) als Quelle der Geschichte der Frauenbewegung zukommt, spiegelt sich weder in Darstellungen zur Geschichte der SPD noch in der Geschichtsschreibung der deutschen Frauenbewegung wider. Auch ist die „Gleichheit“, Presseorgan der organisierten proletarischen Frauenbewegung Deutschlands und der Sozialistischen Fraueninternationale, bisher kaum Gegenstand einer umfassenden publizistischen Analyse gewesen. Es galt daher, zumindest das Hauptblatt der „Gleichheit“, die an ihr beteiligten Personen, ihre Strukturen und ihr Selbstverständnis möglichst detailliert und anhand publizistischer Kriterien darzustellen. Wandlungen ihres Erscheinungsbildes, ihrer editorischen und personellen Strukturen oder ihres Seitenumfangs markieren entscheidende Wendepunkte der deutschen Politik während des deutschen Kaiserreichs und der Weimarer Republik. Ihr Niveau lag deutlich über dem einer allgemeinen Frauenzeitschrift, eines Mitteilungs- oder Unterhaltungsblattes. Ihr Ziel war es, sowohl politisches Schulungsblatt für die engagierten Genossinnen als auch Agitationsmittel für die indifferenten Proletarierinnen zu sein. Inwieweit sie mit dieser Zielsetzung erfolgreich war, kann jedoch selbst die große Zahl ihrer Abonnements (der Höchststand lag 1914 bei 124.000 Exemplaren) nicht validieren. Tatsächlich ließ gerade der von ihrer langjährigen Redakteurin Clara Zetkin (1857-1933) angestrebte hohe intellektuelle Anspruch die „Gleichheit“ jedoch nicht zu einem Medium der Massen werden. Im Mai 1917 entschied sich der SPD-Parteivorstand, der dem Burgfrieden abträglichen, konsequent sozialistischen und internationalistischen Haltung Zetkins keine öffentliche Plattform mehr zu geben und entließ sie aus der Redaktion. Die Leitung der „Gleichheit“, die auch bis zu diesem Zeitpunkt durchaus keine „One-Woman-Show“ war, oblag schließlich bis zu ihrem letztmaligen Erscheinen im September 1923 noch einigen weiteren Redakteurinnen und Redakteuren (Marie Juchacz (1879-1956), Heinrich Schulz (1872-1932), Clara Bohm-Schuch (1879-1936), Elli Radtke-Warmuth (?-?) und Mathilde Wurm (1874-1935)). Deren Tätigkeit für die „Gleichheit“ wurde jedoch bisher kaum wissenschaftlich reflektiert. Dies gilt auch für die ausgesprochen internationale Zusammensetzung oder die männlichen Mitglieder des MitarbeiterInnenstabes. Indem sie sich selbst in der Tradition und als Teil eines Netzwerkes deutscher Frauen­öffentlichkeit („Die Frauen-Zeitung“ (1849-1852), „Die Staatsbürgerin“ (1886) und „Die Arbeiterin“ (1890-1891)) sah und indem sie besonders mittels frauen­geschichtlicher und frauenbiographischer Inhalte das Selbstbewusstsein ihrer Leserinnen zu fördern versuchte, betrieb die „Gleichheit“ gezielt Frauengeschichtsschreibung. Zahlreiche Artikel porträtieren Frauen aus Geschichte und Gegenwart und stellen in ihrem elaborierten Stil „Typen“ bzw. „Vorbilder“ dar. Um die Frage beantworten zu können, welche Frauen der Geschichte und welche ihrer Charaktereigenschaften von der „Gleichheit“ als vorbildlich für Sozialdemokratinnen erachtet wurden, wurden die biographischen Artikel zu 173 Frauen nach Analyse ihrer Inhalte und ihres Duktus vier Frauenleitbildern zugeordnet. Die Kategorisierung der einzelnen Frauenleitbilder „weiblicher Vollmensch“, „sozialistische Mutter“, „sozialistische Ehefrau“ und „Klassenkämpferin“ lehnt sich wiederum an den von Zetkin bereits 1898 veröffentlichten Artikel „Nicht Haussklavin, nicht Mannweib, weiblicher Vollmensch” (Die Gleichheit, Jg. 08/ Nr. 02/ 19.11.1898/ S. 1.) an. Sämtliche frauenbiographischen Artikel appellieren an die „Gleichheit“-Leserinnen, die oft selbst gesetzten Grenzen ihrer Handlungs – und Entwicklungsmöglichkeiten zu sprengen. Die sich daraus ableitenden Identifikationsangebote waren somit nicht auf dem Reissbrett ent­worfen, sondern basierten auf geschichtlicher Erfahrung und antizipierendem Bewusstsein. Diese Leitbilder versuchten, Realität und Utopie miteinander zu verbinden und konnten daher kaum frei von Widersprüchen sein. Wie die „Gleichheit“ selbst, so blieben auch ihre Ansätze politischer Frauen­bildung teilweise zwischen revolu­tionärem Umsturz und traditioneller Kontinuität gefangen. Indem sich die „Gleichheit“ historischer Vorbilder bediente, machte sie jedoch konkrete Ansprüche geltend: Sie forderte den weiblichen Anteil an Geschichte, an politischer Macht und am öffentlichen Bewusstsein.

Reinventing the academic conference: how delegates design productive cities

During the 6th International Sustainable Food Planning Conference, the so-called Design LABs partly replaced the regular parallel sessions. The reason for this change was twofold. On the one hand it aims to break through an endless series of parallel presentations, and on the other hand the LAB’s aim was to produce innovative design solutions for increasing the amount of food production in the city. This article describes this experiment to enhance the delivery of urban design concepts, which could substantially produce more food than current models. During the conference each of the parallel sessions half of the time consisted of a design-LAB, in which participants were brought together around a map with the task to design a substantial amount of food productive spaces in the case study site. The results of this experiment were dual: 1. a very committed attitude of delegates to this part of the conference and 2. the design tasks resulted in innovative design results. These results not only emphasise the potential design measures onsite but also pledged for a strong and more intensive connectivity with the city and the landscape around it. This makes it possible to link the supply and use of resources with the typology of the region, hence determining an effective and productive urban agriculture system.

Veränderungen des Raum-Zeit-Verhaltens im Zuge von Lebensumbrüchen und ihre Anforderungen an die Stadt- und Verkehrsplanung am Beispiel des Eintritts in den Ruhestand

Veränderungen des Raum-Zeit-Verhaltens im Zuge von Lebensumbrüchen und ihre Anforderungen an die Stadt- und Verkehrsplanung am Beispiel des Eintritts in den Ruhestand. In der vorliegenden Dissertation wurde untersucht, ob und in welchem Maße sich das Raum-Zeit-Verhalten im Alltag mit dem Eintritt in den Ruhestand verändert. Bei der Untersuchung handelt es sich um eine mehrjährige Panel-Studie, die in den Regionen Hamburg und Kassel durchgeführt wurde. Mit insgesamt 50 Studienteilnehmern wurden vor und nach ihrem Ausscheiden aus dem Erwerbsleben umfassende Interviews geführt. Hierbei kam die an der Oxford University entwickelte „HATS“-Methode („Household Activity Travel Simulator“) zum Einsatz, die einen tiefen Einblick in die Alltagsstrukturen und das aus ihnen resultierende raum-zeitliche Verhalten ermöglicht. Ein Untersuchungsschwerpunkt lag auf der Verkehrsmittelwahl. Auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse wurden Handlungsempfehlungen für die Stadt- und Verkehrsplanung abgeleitet. Es zeigte sich, dass die Studienteilnehmer mit ihrem Eintritt in den Ruhestand grundsätzlich deutlich später im Tagesverlauf als Verkehrsteilnehmer in Erscheinung treten. Darüber hinaus zeichnete sich ein Bedeutungszuwachs des Stadtquartiers bzw. der nahräumlichen Mobilität ab; der Fuß- und Fahrradverkehr gewinnt für die Alltagsmobilität an Bedeutung. Versorgungs- und Dienstleistungsangebote im eigenen Wohnquartier – und somit nutzungsgemischte Stadtquartiere – erweisen sich demnach insbesondere für die Gruppe der Ruheständler als besonders relevant. Trotz der steigenden Bedeutung des Fuß-und Fahrradverkehrs zeigt die Studie, dass dem Pkw in der Alltagsmobilität eine (nach wie vor) dominante Rolle zukommt – eine Entwicklung, die sich aufgrund des Kohorteneffekts eher noch verstärken wird. Im Rahmen der Diskussion geeigneter Handlungsansätze für die Stadt- und Verkehrsplanung zur Stärkung des Umweltverbundes werden – neben Interventionen zur Attraktivitätsminderung des Pkw – insbesondere verschiedene Maßnahmen zu Angebotsverbesserungen im ÖPNV behandelt. Dabei wird u. a. auch die Verhaltensrelevanz von Kostenwahrnehmungen betrachtet. Zusätzlich wird deutlich, dass bei der Etablierung verkehrsplanerischer Maßnahmen auch die zu-nehmende Bedeutung von Wegen, die in Begleitung anderer Haushaltsmitglieder zurückgelegt werden (Stichwort: Haushaltsmobilität), berücksichtigt werden muss. Der Eintritt in den Ruhestand erweist sich grundsätzlich als eine Umbruchsituation im Lebensverlauf, die ein Aufbrechen von (Verkehrs-)Gewohnheiten im Alltag begünstigt und die Betroffenen besonders empfänglich für Informationen zu verschiedenen Verkehrsangeboten bzw. Verhaltens-alternativen werden lässt. Hinsichtlich möglicher Handlungsansätze wird in dieser Studie u. a. thematisiert, wie im Rahmen einer zielgruppenspezifischen Kommunikation im ÖPNV dieses Zeit-fenster genutzt werden kann, um Menschen an der Schwelle zum Eintritt in den Ruhestand als regelmäßige Nutzer von Bus und Bahn (neu) zu gewinnen bzw. zu halten.