Vertikale Integrationsstrukturen kommunaler Verkehrsunternehmen : eine transaktionskostentheoretische Evaluation

Der Markt für öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird liberalisiert, in die gewachsenen Monopolstrukturen werden Marktmechanismen implementiert. Ziel der neuen ordnungspolitischen Rahmenbedingungen ist die Steigerung der Effizienz des defizitären Verkehrsbereichs, der von kommunalen Verkehrsunternehmen dominiert wird. Diese erbringen als Quasi-Monopolisten traditionell die Verkehrsdurchführung, regelmäßig anfallende Defizite werden von der öffentlichen Hand ausgeglichen. Bedingt durch ihre Leistungsstrukturen sind kommunale Verkehrsunternehmen in einem Wettbewerbsmarkt kaum konkurrenzfähig. Charakteristisch für diesen Unternehmenstyp ist der hohe Grad an vertikal integrierten Wertschöpfungsstufen. Im Gegensatz zu anderen Branchen erbringen kommunale Verkehrsunternehmen die wesentlichen Teile der gesamten ÖPNV-Wertschöpfungskette innerhalb der eigenen Unternehmensgrenzen. An dem hohen vertikalen Integrationsgrad setzt die Untersuchung an. Mit dem von Williamson entwickelten Instrumentarium der Transaktionskostentheorie werden die Leistungsbereiche einer transaktionskostentheoretischen Bewertung unterzogen. Als Alternativen zum institutionellen Arrangement der vertikalen Integration – das als Hierarchie bezeichnet wird – stehen die Arrangements Kooperation und Markt zur Verfügung. Die Bewertung zeigt, welche Leistungsbereiche unter transaktionskostentheoretischen Gesichtspunkten hierarchisch institutionalisiert werden sollten und welche alternativ erbracht werden können. Aus den Ergebnissen werden Strategieempfehlungen abgeleitet, die als Arbeitshypothesen einer anschließenden empirischen Überprüfung unterzogen werden. Die befragten ÖPNV-Experten bewerten somit die Marktfähigkeit der Strategieempfehlungen. Die Untersuchungsergebnisse werden für die Erarbeitung eines alternativen Koordinierungsarrangements für kommunale Verkehrsunternehmen herangezogen. Das Modell basiert auf der Grundlage Strategischer Netzwerke. Kommunale Verkehrsunternehmen nehmen in dem Modell die Rolle des Nukleus ein, der eine Vielzahl von Netzwerkpartnern steuert und für die Erbringung der ÖPNV-Leistungen mit diesen kooperiert.

Modell zur Förderung des Wettbewerbs und der Transparenz auf dem Ratingmarkt unter Berücksichtigung der Besonderheiten der deutschen Bankenstruktur

This paper provides a model for the international market of credit ratings in order to promote transparency of rating methodologies and combat the oligopolistic market structure where Standard & Poor‘s, Moody‘s and Fitch Ratings collectively comprise approximately 85 percent of the market. For the German credit market this paper strongly advises the establishment of at least three centralistic credit rating agencies (CRAs), set up and run independently by the large bank institutions – „Großbanken“, „Sparkassen“ and „Genossenschaftsbanken“. By acting as CRAs, universal banks could not only decrease their costs but would also be able to increase competition and transparency. These new credit rating agencies would be subject to the Basel II internal ratings-based (IRB) surveillance standards that go far beyond the Basel II standard approach with its external ratings by the dominating three US-american CRAs. Due to the fact that the new Basle Accord has already been implemented in Europe, this model could be applied all over Europe and possibly even worldwide, assuming the US were to adopt the new capital adequacy rules. This would lead to an increase in the number of CRAs and hence to more competition, as the barriers to entry in the rating industry would not apply to these new institutions because of their expertise in the credit market. The fact that the IRB-criteria already have to be disclosed by law would make the methodologies transparent and subject to approval by national regulators such as the „Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht“ (BaFin) in Germany. Hence the requirement to set up a new monitoring committee in Europe would become obsolete.