Die Privatisierung der Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die damit verbundene Problematik des marktwirtschaftlichen und interventionistischen Dualismus am Beispiel des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Fläche

Der SPNV als Bestandteil des ÖPNV bildet einen integralen Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Insbesondere Flächenregionen abseits urbaner Ballungszentren erhalten durch den SPNV sowohl ökonomisch als auch soziokulturell wichtige Impulse, so dass die Zukunftsfähigkeit dieser Verkehrsart durch geeignete Gestaltungsmaßnahmen zu sichern ist. ZIELE: Die Arbeit verfolgte das Ziel, derartige Gestaltungsmaßnahmen sowohl grundlagentheoretisch herzuleiten als auch in ihrer konkreten Ausformung für die verkehrswirtschaftliche Praxis zu beschreiben. Abgezielt wurde insofern auf strukturelle Konzepte als auch praktische Einzelmaßnahmen. Der Schwerpunkt der Analyse erstreckte sich dabei auf Deutschland, wobei jedoch auch verkehrsbezogene Privatisierungserfahrungen aus anderen europäischen Staaten und den USA berücksichtigt wurden. METHODEN: Ausgewertet wurden deutschsprachige als auch internationale Literatur primär verkehrswissenschaftlicher Ausrichtung sowie Fallbeispiele verkehrswirtschaftlicher Privatisierung. Darüber hinaus wurden Entscheidungsträger der Deutschen Bahn (DB) und DB-externe Eisenbahnexperten interviewt. Eine Gruppe 5 DB-interner und 5 DB-externer Probanden nahm zusätzlich an einer standardisierten Erhebung zur Einschätzung struktureller und spezifischer Gestaltungsmaßnahmen für den SPNV teil. ERGEBNISSE: In struktureller Hinsicht ist die Eigentums- und Verfügungsregelung für das gesamte deutsche Bahnwesen und den SPNV kritisch zu bewerten, da der dominante Eisenbahninfrastrukturbetreiber (EIU) in Form der DB Netz AG und die das Netz nutzenden Eisenbahnverkehrs-Unternehmen (EVUs, nach wie vor zumeist DB-Bahnen) innerhalb der DB-Holding konfundiert sind. Hieraus ergeben sich Diskriminierungspotenziale vor allem gegenüber DB-externen EVUs. Diese Situation entspricht keiner echten Netz-Betriebs-Trennung, die wettbewerbstheoretisch sinnvoll wäre und nachhaltige Konkurrenz verschiedener EVUs ermöglichen würde. Die seitens der DB zur Festigung bestehender Strukturen vertretene Argumentation, wonach Netz und Betrieb eine untrennbare Einheit (Synergie) bilden sollten, ist weder wettbewerbstheoretisch noch auf der Ebene technischer Aspekte akzeptabel. Vielmehr werden durch die gegenwärtige Verquickung der als Quasimonopol fungierenden Netzebene mit der Ebene der EVU-Leistungen Innovationspotenziale eingeschränkt. Abgesehen von der grundsätzlichen Notwendigkeit einer konsequenten Netz-Betriebs-Trennung und dezentraler Strukturen sind Ausschreibungen (faktisch öffentliches Verfahren) für den Betrieb der SPNV-Strecken als Handlungsansatz zu berücksichtigen. Wettbewerb kann auf diese Weise gleichsam an der Quelle einer EVU-Leistung ansetzen, wobei politische und administrative Widerstände gegen dieses Konzept derzeit noch unverkennbar sind. Hinsichtlich infrastruktureller Maßnahmen für den SPNV ist insbesondere das sog. "Betreibermodell" sinnvoll, bei dem sich das übernehmende EIU im Sinne seiner Kernkompetenzen auf den Betrieb konzentriert. Die Verantwortung für bauliche Maßnahmen sowie die Instandhaltung der Strecken liegt beim Betreiber, welcher derartige Leistungen am Markt einkaufen kann (Kostensenkungspotenzial). Bei Abgabeplanungen der DB Netz AG für eine Strecke ist mithin für die Auswahl eines Betreibers auf den genannten Ausschreibungsmodus zurückzugreifen. Als kostensenkende Einzelmaßnahmen zur Zukunftssicherung des SPNV werden abschließend insbesondere die Optimierung des Fahrzeugumlaufes sowie der Einsatz von Triebwagen anstatt lokbespannter Züge und die weiter forcierte Ausrichtung auf die kundenorientierte Attraktivitätssteigerung des SPNV empfohlen. SCHLUSSFOLGERUNGEN: Handlungsansätze für eine langfristige Sicherung des SPNV können nicht aus der Realisierung von Extrempositionen (staatlicher Interventionismus versus Liberalismus) resultieren, sondern nur aus einem pragmatischen Ausgleich zwischen beiden Polen. Dabei erscheint eine Verschiebung hin zum marktwirtschaftlichen Pol sinnvoll, um durch die Nutzung wettbewerbsbezogener Impulse Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen für den SPNV herbeizuführen.

Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia

La investigación presenta una propuesta para la solución integral de los problemas del transporte urbano en Santiago de Cali, una ciudad con 2.3 millones de habitantes en el sur-occidente de Colombia, aplicando criterios del desarrollo sostenible. Una parte importante de la solución integral del transporte urbano es la propuesta novedosa para crear condiciones para la movilidad segura de peatones y ciclistas en toda la ciudad. El autor propone la redistribución del espacio publico que no sólo incluye los andenes, plazas y parques, sino tambien los carriles para el tráfico motorizado: uno de dos carriles de las vias ya construidas - por lo menos 4 de los 7 metros de la calle - es para el uso de peatones y ciclistas que son protegidos del tráfico vehicular motorizado por materas con plantas y flores. Las medidas para peatones y ciclistas se complementan con la creación de una amplia zona peatonal que incluye un espacio organizado para los trabajos del sector informal de la economia. Para el transporte publico colectivo propone el autor una solución con la tecnologia de los buses de piso bajo como alternativa a los buses y estaciones de plataforma alta usados en el modelo de TransMilenio en la capital colombiana Bogotá. Los buses de piso bajo permiten la creación de un sistema de transporte publico colectivo mucho mas eficiente y rápido, económico para los pasajeros y a costos de menos de diez porciento de la solución de Bogotá. La solución integral del transporte urbano se complementa con una reforma del transporte en taxis y con medidas para reducir el uso de los vehiculos particulares. La solución integral es justificada en cada una de sus medidas aplicando criterios ambientales, sociales, psicológicos, económicos, financieros y culturales del desarrollo sostenible. Se presentan los indicadores que permiten evaluar la situación y los posibles efectos de los cambios propuestos para lograr la sostenibilidad en el transporte urbano en Santiago de Cali. Los resultados de la investigación se pueden aplicar tambien en otras ciudades (de Colombia).

Praxisrelevante Auswirkungen des Vorschlages für eine EU-Verordnung KOM/2000/7/final, 2000/0212(COD) des europäischen Parlaments und des Rates von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften auf die Verkehrsplanung des öffentlichen Personennahverkehrs

Die Arbeit behandelt den Vorschlag für eine EU-Verordnung KOM/2000/7/final, 2000/0212(COD) des europäischen Parlaments und des Rates von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften als Grundlage einer Marktöffnungsverordnung und welche Veränderungen sich dadurch in Deutschland einstellen werden. Ausschreibungen von Verkehrsleistungen werden zunehmen. Die Ausschreibungsarten werden sich in ländlichen Regionen von denen in Verkehrszentren unterscheiden. In der Region werden sich Bedarfslösungen stärker durchsetzen. Kürzungen von Verkehrsleistungen werden hier stärker ausfallen als in den Zentren und damit zu einem kleineren Leistungsvolumen führen. Aufgrund des geringen Leistungsumfangs gibt es weniger Interessenten. Bei Standardausschreibungen werden deshalb auch häufig die Varianten der beschränkten oder die freihändige Vergabe gewählt. Funktionale Ausschreibungen haben nur eine untergeordnete Bedeutung. In den Verkehrszentren sind die Lose größer und damit für viele Anbieter interessant. Die Verkehrszusatzleistungen sind zudem komplexer. Standardausschreibungen in öffentlicher Vergabeart werden sich hier vermutlich als Norm durchsetzen. Die VOL/A wird sicherlich ihre Bedeutung und ihren dafür notwendigen Regelungsumfang in Deutschland als deutsches oder als europäisches Recht behalten. Ob der empfehlende Charakter der DIN EN 13816 Norm „ÖPNV: Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität“ erhalten werden kann und nicht als Steuerungselement zur Standardisierung im ÖPNV beitragen wird, ist dabei zu bezweifeln. Durch diese Wettbewerbspflicht wird der Aufgabenträger zum Besteller von Verkehrsleistungen. Damit geht die Verkehrsplanung in die Verantwortung des Aufgabenträgers über und gerät stärker in den Einflussbereich der Politik. Die strategisch abstrakte und die konkrete Verkehrsplanung wachsen für den Normfall der Standardausschreibung zusammen. Die Hoffnung auf eine bessere Netzintegration und eine Standardisierung des ÖPNV Angebots und der ÖPNV Qualität entsteht. Es entwickelt sich dadurch aber auch die Gefahr der Abhängigkeit des Nahverkehrsangebots von der derzeitigen Haushaltslage oder der Interessenlage der Politik. Kontinuität in Angebot und Qualität werden zu erklärten Planungszielen. Der Verkehrsplaner auf der Bestellerseite muss die Planung in Ausschreibungsunterlagen umsetzen. Dies erfordert erweiterte Kompetenzen in den Bereichen Betriebswirtschaft, Logistik, Jura, Informatik und Führungskompetenzen. Ausbildende Institutionen müssen darauf bereits im Vorfeld der Umsetzung reagieren. Durch die zeitliche Verzögerung der Umsetzung der Planung durch die Ausschreibungsschritte sind in der Verkehrsplanung längere Planungsvorlaufzeiten einzukalkulieren. Vorausschauender zu planen, wird dabei wichtiger. Auch eventuelle Fehler in der Planung sind nicht mehr so einfach zu korrigieren. Durch den gestiegenen Einsatz von Technologien in den Fahrzeugen besteht für den Verkehrsplaner dafür häufiger die Möglichkeit, Planungsänderungen auf ihre Wirksamkeit im Hinblick auf Attraktivität für den Fahrgast anhand von den ermittelten Fahrgastzahlen zu kontrollieren. Dasselbe gilt auch für Marketing- und Vertriebsmaßnahmen, wie für die Tarifpolitik. Die Zahlen stehen nicht nur für diese Rückkopplung zur Verfügung, sondern dienen auch als Planungsgrundlage für zukünftige Maßnahmen. Dem Planer stehen konkretere Zahlen für die Planung zur Verfügung. Ein Aspekt, der aufgrund der Sanktionsmaßnahmen bei Ausschreibungen an Bedeutung gewinnen wird, ist die Möglichkeit, Qualität von Verkehrsleistungen möglichst objektiv beurteilen zu können. Praxisrelevante Auswirkungen auf die Verkehrsplanung des öffentlichen Personennahverkehrs ergeben sich hauptsächlich durch die gestiegene Komplexität in der Planung selbst und den dadurch unverzichtbaren gewordenen Einsatz von Computerunterstützung. Die Umsetzung in Ausschreibungsunterlagen der Planung und die Kontrolle stellen neue Elemente im Aufgabenbereich des Verkehrsplaners dar und erfordern damit breiter ausgelegte Kernkompetenzen. Es werden mehr Verkehrsplaner mit breiterer Ausbildung benötigt werden. Diese Arbeit hat aufgezeigt, dass sich mit der Integration des Ausschreibungsgedankens in den Ablauf der Verkehrsplanung eine sprunghafte Entwicklung in der Planungstätigkeit ergeben wird. Aufgrund der in Zukunft steigenden Qualität und Quantität der Planungsgrundlagen und der ebenfalls gestiegenen Ansprüche an die Bewertungsparameter ergeben sich Veränderungen und neue Anforderungen auf diesem Gebiet, die in erster Linie für die Hochschulen und andere ausbildende Einrichtungen, aber auch für die Verkehrsplanung unterstützende Industrie.

Begehbare Bilder

Begehbare Bilder: // „Ist die Moderne unsere Antike?“ Der moderne Themenpark ist beliebtes ‚Feindbild’ der Kulturkritik, die häufig verkennt, dass dessen Grundlagen gerade der Kultur entsprangen, die gegen ihn verteidigt werden soll. Die Analyse des modernen Themenparks zeigt, dass dessen wichtigsten Merkmale: Ästhetisierung, Simulation und Sensation schon in den repräsentativen Gärten des Barock angelegt und im Landschaftspark voll ausgebildet wurden. Nicht erst in Disney World wird die Welt zur Landschaft. Die Paradigmen für den modernen Themenpark sind zu Beginn der Moderne entwickelt worden und bilden den geschichtlichen Bezugspunkt für dominante Repräsentationsstrategien des modernen Lebens. // Die These wird am Beispiel des Bergparks Wilhelmshöhe bei Kassel, der seit der Renaissance immer wieder umgestaltet wurde, illustriert. Aus dieser Interpretation des modernen Themenparks wird eine Kritik an der Absicht, den Bergpark Wilhelmshöhe zu einem Museum zu machen, entfaltet. Der Bergpark hat eine Entwicklungsgeschichte und Motive, die zu jeder Zeit sowohl neue Sichtweisen, Interpretationen und Veränderungen erfuhren. Die Autoren wollen hierzu Einblicke geben und die Diskussion um Denkmalschutz und Perspektiven für den Park beleben.

Bildbasierte Authentifizierung und Verschlüsselung

Bildbasierte Authentifizierung und Verschlüsselung: Identitätsbasierte Kryptographie (oft auch identity Based Encryption, IBE) ist eine Variation der asymmetrischen Schlüsselverfahren, bei der der öffentliche Schlüssel des Anwenders eine beliebig wählbare Zeichenfolge sein darf, die dem Besitzer offensichtlich zugeordnet werden kann. Adi Shamir stellte 1984 zunächst ein solches Signatursystem vor. In der Literatur wird dabei als öffentlicher Schlüssel meist die Email-Adresse oder eine Sozialversicherungsnummer genannt. Der Preis für die freie Schlüsselwahl ist die Einbeziehung eines vertrauenswürdigen Dritten, genannt Private Key Generator, der mit seinem privaten Generalschlüssel den privaten Schlüssel des Antragstellers generiert. Mit der Arbeit von Boneh und Franklin 2001 zum Einsatz der Weil-Paarbildung über elliptischen Kurven wurde IBE auf eine sichere und praktikable Grundlage gestellt. In dieser Arbeit wird nach einer allgemeinen Übersicht über Probleme und Lösungsmöglichkeiten für Authentifizierungsaufgaben im zweiten Teil als neue Idee der Einsatz eines Bildes des Anwenders als öffentlicher Schlüssel vorgeschlagen. Dazu wird der Ablauf der Schlüsselausgabe, die Bestellung einer Dienstleistung, z. B. die Ausstellung einer personengebundenen Fahrkarte, sowie deren Kontrolle dargestellt. Letztere kann offline auf dem Gerät des Kontrolleurs erfolgen, wobei Ticket und Bild auf dem Handy des Kunden bereitliegen. Insgesamt eröffnet sich dadurch die Möglichkeit einer Authentifizierung ohne weitere Preisgabe einer Identität, wenn man davon ausgeht, dass das Bild einer Person angesichts allgegenwärtiger Kameras sowieso öffentlich ist. Die Praktikabilität wird mit einer Implementierung auf der Basis des IBE-JCA Providers der National University of Ireland in Maynooth demonstriert und liefert auch Aufschluss auf das in der Praxis zu erwartende Laufzeitverhalten.

Stark allein oder gemeinsam stärker?

Die Stadt-Umland-Problematik ist kein neues oder für die Metropolregion Hamburg spezifisches Thema, sondern eine der klassischen, bundesweiten raumordnungspolitischen Fragestellungen. Unter den Vorzeichen der aktuellen und künftigen demografischen Entwicklung, einer globalen Standortkonkurrenz und immer engerer öffentlicher Finanzspielräume geht es allerdings heute weniger um die Steuerung eines quantitativen Flächenwachstums, sondern vielmehr um die offensive und qualitative Entwicklung und Einbindung aller regionalen Potenziale. Klassische Planungsinstrumente stoßen dabei zunehmend an ihre Grenzen. In dieser Publikation werden die Möglichkeiten neuartiger Formen kooperativer Strukturen umfassend aufgezeigt. Dies geschieht sowohl in einer Gegenüberstellung bisher bekannter Ansätze von stadt-regionalen Kooperationen wie auch, unter besonderer Berücksichtigung des ländergrenzenübergreifenden Aspektes, anhand der Metropolregion Hamburg. Diese wird auf die siedlungsstrukturelle, regionalplanerische sowie politische Ausgangssituationen eingehend untersucht sowie die daraus resultierenden Stärken und Schwächen aufgezeigt und bewertet. Aufbauend auf diese Untersuchung wird für die Metropolregion Hamburg ein möglicher Ansatz stadtregionaler Kooperation, das Modell der Nachbarschaftsforen, vorgestellt, die möglichen Handlungsfelder sowie -konflikte benannt und auf einen spezifischen Teilraum der Region angewendet.

Gender and Space in Tehran

Abstract: This dissertation generally concentrates on the relationships between “gender” and “space” in the present time of urban life in capital city of Tehran. “Gender” as a changing social construct, differentiated within societies and through time, studied this time by investigation on “gender attitude” or “gender identity” means attitudes towards “gender” issues regarding Tehran residences. “Space” as a concept integrated from physical and social constituents investigated through focus on “spatial attitude” means attitudes towards using “living spaces” including private space of “house”, semi private semi public space of neighborhood and finally public spaces of the city. “Activities and practices” in space concentrated instead of “physical” space; this perspective to “space” discussed as the most justified implication of “space” in this debate regarding current situations in city of Tehran. Under a systematic approach, the interactions and interconnections between “gender” and “space” as two constituent variables of social organization investigated by focus on the different associations presented between different “gender identities” and their different “spatial identities”; in fact, “spatial identity” manifests “gender identity” and in opposite direction, “spatial identity” influences to construction of “gender identity”. The hypotheses of case study in Tehran defined as followed: • “Gender identity” is reflected on “spatial identity”. Various “gender identities” in Tehran present different perspectives of “space” or they identify “space” by different values. • As “gender identity” internalizes patriarchal oppression, it internalizes associated “spatial” oppression too. • Within the same social class, different “gender identities” related to men and women, present interconnected qualities, compared with “gender identities” related to men or women of different social classes. This situation could be found in the “spatial” perspectives of different groups of men and women too. • Following the upper hypotheses, “spatial” oppression differs among social classes of Tehran living in different parts of this city. This research undertook a qualitative study in Tehran by interviewing with different parents of both young daughter and son regarding their attitudes towards gender issues from one side and activities and behaviors of their children in different spaces from the other side. Results of case study indicated the parallel changes of parents’ attitudes towards “gender” and “spatial” issues; it means strong connection between “gender” and “space”. It revealed association of “equal” spatial attitudes with “open, neutral” gender attitudes, and also the association of “biased, unequal” spatial identities with “conservative patriarchal” gender identities. It was cleared too that this variable concept – gender space - changes by “sex”; mothers comparing fathers presented more equitable notions towards “gender spatial” issues. It changes too by “social class” and “educational level”, that means “gender spatial” identity getting more open equitable among more educated people of middle and upper classes. “Breadwinning status in the family” also presents its effect on the changes of “gender spatial” identity so participant breadwinners in the family expressed relatively more equitable notions comparing householders and housekeepers. And finally, “gender spatial” identity changes through “place” in the city and regarding South – North line of the city. The illustration of changes of “gender spatial” identity from “open” to “conservative” among society indicated not only vertical variation across social classes, furthermore the horizontal changing among each social class. These results also confirmed hypotheses while made precision on the third one regarding variable of sex. More investigations pointed to some inclusive spatial attitudes throughout society penetrated to different groups of “gender identities”, to “opens” as to “conservatives”, also to groups between them, by two opposite features; first kind, conservative biased spatial practices in favor of patriarchal gender relations and the second, progressive neutral actions in favor of equal gender relations. While the major reason for the inclusive conservative practices was referred to the social insecurity for women, the second neutral ones associated to more formal & safer spaces of the city. In conclusion, while both trends are associated deeply with the important issues of “sex” & “body” in patriarchal thoughts, still strong, they are the consequences of the transitional period of social change in macro level, and the challenges involved regarding interactions between social orders, between old system of patriarchy, the traditional biased “gender spatial” relations and the new one of equal relations. The case study drew an inhomogeneous illustration regarding gender spatial aspects of life in Tehran, the opposite groups of “open” and “conservative”, and the large group of “semi open semi conservative” between them. In macro perspective it presents contradicted social groups according their general life styles; they are the manifestations of challenging trends towards tradition and modernity in Iranian society. This illustration while presents unstable social situations, necessitates probing solutions for social integration; exploring the directions could make heterogeneous social groups close in the way they think and the form they live in spaces. Democratic approaches like participatory development planning might be helpful for the city in its way to more solidarity and sustainability regarding its social spatial – gender as well – development, in macro levels of social spatial planning and in micro levels of physical planning, in private space of house and in public spaces of the city.

Ursprung, Entwicklung und Funktion von NGOs im zeitgenössischen Liberalismus - am Beispiel der BRD und Brasilien

NGOs werden von einem idealtypischen, perfektionistischen, Homogenität vermittelnden Schleier umgeben, der es schwer macht, die eigentlichen definitorischen Strukturen des NGO-Begriffs zu erfassen. In meiner Dissertation konnte ich dieses in der allgemeinen Öffentlichkeit vorherrschende Image beiseite schieben und erlangte somit einen Blick auf die eigentlichen Strukturen der NGOs. Im weiteren Verlauf versuchte ich die Verortung der NGOs in der Gesellschaft zu lokalisieren. Dies stellte sich sowohl im theoretischen als auch im empirischen Teil, in dem ich Interviews ausgewertet habe, die ich zuvor mit Experten verschiedenster deutscher und brasilianischer NGOs durchführte, als äußerst schwieriges Unterfangen dar. Dies lag zum einem daran, dass abseits der von der UN 1996 aufgestellten NGO-Kriterien keine allgemeingültigen, obligatorisch normativen NGO Definitionen existieren und zum anderen, dass die NGOs und deren Arbeitsfelder so heterogen sind, dass es nahezu unmöglich ist, Definitionskriterien aufzustellen, die allen NGOs gerecht werden könnten. NGOs erbringen einen wichtigen Beitrag zur Interessenvertretung sowie zum Zusammenschluss von Benachteiligten, damit diese ihre (Bürger-) Rechte wahrnehmen und gemeinsam Veränderungen bewirken können. Anhand von Kompetenzaufbau, Ermittlung der Ursachen der Ausgrenzung und deren Beseitigung wird versucht, die Veränderungen aktiv zu gestalten. NGOs fördern somit die Selbstorganisation und bündeln die Belange der Betroffenen. Festzuhalten ist, dass die NGOs ein immens wichtiges Element in der Zivilgesellschaft darstellen. Sie sind Ausdruck des politischen, sozialen und solidarischen Wollens von Menschen, die an der Gemeinschaft teilhaben, ihre Rechte geltend machen und den Istzustand des Systems nicht mehr einfach ohne Gegenwehr hinnehmen wollen. Das zivilgesellschaftliche Engagement ist, so zeigt die wachsende Bedeutung von NGOs, ungebrochen stark. Aber es ist aufgrund seiner großen Vielfalt weder begrifflich noch organisatorisch auf einen einzigen Nenner zu bringen. Das ist offenbar die Stärke eines zivilgesellschaftlichen Engagements, das die Schwächen eines gesellschaftlichen Systems aufnimmt: Staat und Markt sind nicht die einzigen Akteure, von denen gesellschaftlicher Wandel und sozialer Friede zugleich begünstigt werden können.

Landschaftsperspektiven der Nutzer

Die vorliegende Arbeit macht Vorschläge zur Einbindung der Öffentlichkeit in Planungsbestrebungen vor Ort, wobei vor allem Methoden empirischer Sozialforschung und deren Anwendbarkeit in landschaftsplanerischen Vorhaben näher betrachtet werden. Hiermit finden insbesondere Wertezuweisungen durch die Bürger stärkere Berücksichtigung. Es wird angenommen, dass, um eine zukunftsweisende Landschaftsplanung zu etablieren, Planer und Fachleute lernen müssen, wie die lokale Bevölkerung ihre Umwelt wahrnimmt und empfindet und welche Ideen sie für die zukünftige Entwicklung der Landschaft haben. Als empirische Grundlage werden Fallstudien aus Bad Soden am Taunus, Hamburg-Wilhelmsburg und Kassel-Rothenditmold präsentiert und verglichen. Rothenditmold und Wilhelmsburg zeichnen sich durch hohe Einwohneranteile mit Migrationshintergrund aus, weisen relativ hohe Arbeitslosenquoten auf und sind als soziale Brennpunkte bekannt – zumindest für Außenstehende. Beide Stadtteile versuchen ihr Image aufzuwerten. In Wilhelmsburg wird dieses Vorhaben in die großräumigen Veränderungen eingebunden, die von verschiedenen Hamburger Großprojekten ausstrahlen. In Rothenditmold ist vor allem Eigeninitiative durch den Stadtteil selbst gefragt. In Bad Soden gibt es ebenfalls viele Menschen mit ausländischen Wurzeln. Sie gehören allerdings mehrheitlich der gesellschaftlichen Mittel- und Oberschicht an. Bad Soden verfügt über ein insgesamt positives Image, das aller kulturellen Veränderungen zum Trotz beibehalten werden soll. Entsprechende Initiativen gehen hier ebenfalls von der Gemeinde selbst aus. An allen Standorten hat es drastische Landschaftsveränderungen und speziell deren Erscheinung gegeben. Bad Soden und Wilhelmsburg haben dabei Teile ihres vormals ländlichen Charakters zu bewahren, während in Rothenditmold vor allem Zeugnisse aus der Zeit der Industrialisierung erhalten sind und den Ort prägen. Die Landschaften haben jeweils ihre einzigartigen Erscheinungen. Zumindest Teile der Landschaften ermöglichen eine Identifikation, sind attraktiv und liefern gute Erholungsmöglichkeiten. Um diese Qualitäten zu bewahren, müssen sie entsprechend gepflegt und weiter entwickelt werden. Dazu sind die Interessen und Wünsche der Bewohner zu ermitteln und in Planungen einzuarbeiten. Die Arbeit strebt einen Beitrag zur Lebensraumentwicklung für und mit Menschen an, die mittels ausgewählter Methoden der empirischen Sozialforschung eingebunden werden. Dabei wird gezeigt, dass die vorgestellten und erprobten Methoden sinnvoll in Projekte der Landschaftsplanung eingebunden werden können. Mit ihnen können ergänzende Erkenntnisse zum jeweiligen Landschaftsraum gewonnen werden, da sie helfen, die kollektive Wahrnehmung der Landschaft durch die Bevölkerung zu erfassen, um sie anschließend in Planungsentwürfe einbinden zu können. Mit der Untersuchung wird in den drei vorgestellten Fallstudien exemplarisch erfasst, welche Elemente der Landschaft für die Bewohner von besonderer Bedeutung sind. Darüber hinaus lernen Planer, welche Methoden zur Ermittlung emotionaler Landschaftswerte verfügbar sind und auf welcher Ebene der Landschaftsplanung sowie bei welchen Zielgruppen sie eingesetzt werden können. Durch die Verknüpfung landschaftsplanerischer Erfassungsmethoden mit Methoden der empirischen Sozialwissenschaft (Fragebogen, Interviews, „Spaziergangsinterviews“, gemeinsame Erarbeitung von Projekten bis zur Umsetzung) sowie der Möglichkeit zur Rückkoppelung landschaftsplaneri-scher Entwürfe mit der Bevölkerung wird eine Optimierung dieser Entwürfe sowohl im Sinne der Planer als auch im Sinne der Bürger erreicht. Zusätzlich wird die Wahrnehmung teilnehmender Bevölkerung für ihre Umwelt geschärft, da sie aufgefordert wird, sich mit ihrer Lebensumgebung bewusst auseinander zu setzen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind Beitrag und Beleg zu der Annahme, dass ergänzende Methoden in der Landschaftsplanung zur stärkeren Interessenberücksichtigung der von Planung betroffenen Menschen benötigt werden. Zudem zeigen die Studien auf, wie man dem planungsethischen Anspruch, die Öffentlichkeit einzubeziehen, näher kommt. Resultat sind eine bessere Bewertung und Akzeptanz der Planungen und das nicht nur aus landschaftsplanerisch-fachlicher Sicht. Landschaftsplaner sollten ein Interesse daran haben, dass ihre Entwürfe ernst genommen und akzeptiert werden. Das schaffen sie, wenn sie der Bevölkerung nicht etwas aufplanen, sondern ihnen entsprechende Einflussmöglichkeiten bieten und Landschaft mit ihnen gemeinsam entwickeln.

Strategienentwicklung zur Aufwertung von Restflächen am Beispiel ausgewählter Flächen im Stadtteil Nord-Holland in Kassel

Eine kleine Grünfläche im städtischen Freiraum, eine Baumscheibe, ca. 5 m² groß, öffentlich zugänglich. Dort wo eigentlich blühende Pflanzen das Straßenbild verschönern könnten, sieht man alle zwei Wochen, wenn es wieder auf den Müllabholungstag zugeht, eine Lawine aus Gelben Säcken, die immer weiter über die Grünfläche zu rollen scheint, und so auch das letzte bisschen Grün unter sich begräbt. Und die Gelben Lawinen beschränken sich dabei nicht nur auf eine einzelne Fläche, sondern nehmen gleich ganze Straßenzüge in Beschlag. Diese Beobachtungen im Kassler Stadtteil Nord-Holland bildeten den ersten Impuls für das Thema der vorliegenden Arbeit. Es entstand die Überlegung, ob diese gravierende Vermüllung der Flächen und damit die Abwertung des gesamten Straßenbildes (wenn nicht sogar des gesamten Stadtteils) nur eine persönliche Wahrnehmung ist oder ob es durchaus andere Menschen (und besonders die direkten Anwohner) gibt, die diese Ansicht teilen. Auch kam die Frage auf, wie hoch die Wertschätzung der Flächen von Seiten der Kommune her einzuschätzen ist. Unter Berücksichtigung der scheinbar zunehmend knapper werdenden Haushaltsmittel der Kommune, für die Pflege öffentlicher Grünflächen, in Kombination mit dem sich immer weiter verbreitenden Trend des „Urbanen Gärtnerns“, entstand die Idee, Strategien zur Aufwertung der Flächen zu entwickeln, dessen Grundlage aus einer Kooperation zwischen der Kommune und privaten Akteuren besteht. Wer diese Akteure sind (bzw. seien könnten), welche Bedürfnisse sie haben, wie sie zu einem Engagement ihrerseits motiviert werden und wie konkrete Projekte zur Aufwertung der Flächen aussehen können, soll in dieser Masterarbeit vorgestellt werden. Da der Stadtteil Nord-Holland im allgemeinen als „Sozialer Brennpunkt“ gilt (besonders der nördliche Teil), ist zu erwarten, dass besonders die Initiierung des Engagements der privaten Akteure dabei eine zusätzliche Herausforderung darstellen wird. Da es bereits verschiedene Strategien zur Aufwertung von städtischen Grünflächen gibt, sollen einige von ihnen, sowohl aus Kassel als auch aus anderen Städten, betrachtet und auf ihre Anwendbarkeit auf die ausgewählten Flächen geprüft werden.