Netzmonopole in der Elektrizitätswirtschaft und Wettbewerb

Bei der Stromversorgung handelte es sich bis zu seiner Liberalisierung 1998 um einen Wirtschaftszweig, der von Gebietsmonopolen auf allen Versorgungsstufen geprägt war. Diese Monopole gründeten im Wesentlichen auf dem natürlichen Monopol des Stromnetzes sowie auf der Bedeutung der Stromversorgung. Auch nach der Liberalisierung ist der Markt noch immer durch die etablierten ehemaligen Gebietsversorger geprägt, die nach wie vor über die Netze verfügen und zudem untereinander und mit der Politik gut vernetzt sind. Damit über das weiterhin bestehende natürliche Monopol bei den Stromnetzen keine wettbewerbswidrigen Interessen verfolgt werden können, bedarf die Transformation der Elektrizitätsversorgung in einen vorwiegend vom Wettbewerb geprägten Markt einiger Anpassungen. Einige Interessenskonflikte können bereits gelöst werden, indem die Marktstruktur an die neuen Bedingungen angepasst wird. Zum einen bedarf es einer Netzzugangsregelung, die dem Netzbetreiber möglichst geringe Missbrauchsmöglichkeiten offen lässt. Damit der Netzbetreiber überdies keine Interessen aus Aktivitäten in wettbewerbsgeprägten Märkten zulasten der Netznutzer verfolgt, ist zumindest der Betrieb des Netzes auf eigentumsrechtlich unabhängige Netzbetreiber zu übertragen. Diese Entflechtungsform sollte scheinbar bequemeren Lösungen, die sich leichter umsetzen lassen, vorgezogen werden. Auf lange Sicht werden die damit verbundenen höheren Regulierungskosten die Markttransformationskosten weit übersteigen. Das Problem des natürlichen Monopols beim Netz bedarf trotz allem einer dauernden Regulierung. Hier empfiehlt sich eine weitreichende ex-ante-Regulierung, in die auch Kriterien einfließen sollten, die den Netzbetreiber zu einem stabilen und sicheren Betrieb des Netzes veranlassen. Infolgedessen dürfte der Bedarf an einer ex-post-Kontrolle durch die Regulierungsinstitution entsprechend gering ausfallen. Die Regulierungsinstitution sollte hierbei nicht auf einige wenige Regulierungsinstrumente festgelegt werden. Die Gefahr der Anmaßung von Wissen, der Regulierungsinstitutionen wegen ihrer im Vergleich zu den Marktteilnehmern größeren Marktferne ausgesetzt sind, lässt sich durch die Akteursbeteiligung in der Regulierungsinstitution verringern: Die Akteure könnten innerhalb eines vorgegebenen Rahmens die Ausgestaltung der Netznutzungsregeln weitestgehend selbst bestimmen, die Aushandelungsmodalitäten hierfür müssen allerdings präzise festgelegt und die getroffenen Regelungen für alle Marktteilnehmer verbindlich sein. Diese Mischform zwischen staatlicher Rahmensetzung und Selbstregulierung nutzt die Regelungspotentiale des Staates und die Selbstorganisationsmöglichkeiten der relevanten Akteure gleichermaßen. Durch die Besetzung der Regulierungsinstitution mit Vertretern der relevanten Akteure wird zudem ein großes Maß an spezifischem Branchenwissen in sie hineingetragen, insbesondere da die vertikal integrierten Elektrizitätsversorgungsunternehmen nach der eigentumsrechtlichen Entflechtung zumindest noch anfangs über einen großen Teil der Informationen über den Netzbetrieb verfügen. Damit wäre das Informationsproblem, das staatlichen Regulierungsstellen anhaftet, geringer. Durch die Interessenlage der Mitglieder der Regulierungsinstitution dürfte sie auf den Netzbetreiber den starken Effizienzdruck ausüben. Der Netzbetreiber sollte hingegen ein Unternehmen im vollständigen öffentlichen Eigentum sein. Damit kann eine Unterwanderung durch Anteilserwerb verhindert und das Netz leichter im Sinne gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betrieben werden. Dies wäre überdies wegen der Legitimationsprobleme, die mit einer weitgehend unabhängigen, mit umfangreichen und nicht präzise abgegrenzten Eingriffbefugnissen versehenen Regulierungsinstitution einhergehen, vorteilhaft, wenn nicht gar geboten. Damit sind große Teile der Grundrechtsprobleme, die mit der Regulierungsinstitution, ihrer Zusammensetzung und ihren Kompetenzen zusammenhängen, irrelevant.

Praxisrelevante Auswirkungen des Vorschlages für eine EU-Verordnung KOM/2000/7/final, 2000/0212(COD) des europäischen Parlaments und des Rates von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften auf die Verkehrsplanung des öffentlichen Personennahverkehrs

Die Arbeit behandelt den Vorschlag für eine EU-Verordnung KOM/2000/7/final, 2000/0212(COD) des europäischen Parlaments und des Rates von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften als Grundlage einer Marktöffnungsverordnung und welche Veränderungen sich dadurch in Deutschland einstellen werden. Ausschreibungen von Verkehrsleistungen werden zunehmen. Die Ausschreibungsarten werden sich in ländlichen Regionen von denen in Verkehrszentren unterscheiden. In der Region werden sich Bedarfslösungen stärker durchsetzen. Kürzungen von Verkehrsleistungen werden hier stärker ausfallen als in den Zentren und damit zu einem kleineren Leistungsvolumen führen. Aufgrund des geringen Leistungsumfangs gibt es weniger Interessenten. Bei Standardausschreibungen werden deshalb auch häufig die Varianten der beschränkten oder die freihändige Vergabe gewählt. Funktionale Ausschreibungen haben nur eine untergeordnete Bedeutung. In den Verkehrszentren sind die Lose größer und damit für viele Anbieter interessant. Die Verkehrszusatzleistungen sind zudem komplexer. Standardausschreibungen in öffentlicher Vergabeart werden sich hier vermutlich als Norm durchsetzen. Die VOL/A wird sicherlich ihre Bedeutung und ihren dafür notwendigen Regelungsumfang in Deutschland als deutsches oder als europäisches Recht behalten. Ob der empfehlende Charakter der DIN EN 13816 Norm „ÖPNV: Definition, Festlegung von Leistungszielen und Messung der Servicequalität“ erhalten werden kann und nicht als Steuerungselement zur Standardisierung im ÖPNV beitragen wird, ist dabei zu bezweifeln. Durch diese Wettbewerbspflicht wird der Aufgabenträger zum Besteller von Verkehrsleistungen. Damit geht die Verkehrsplanung in die Verantwortung des Aufgabenträgers über und gerät stärker in den Einflussbereich der Politik. Die strategisch abstrakte und die konkrete Verkehrsplanung wachsen für den Normfall der Standardausschreibung zusammen. Die Hoffnung auf eine bessere Netzintegration und eine Standardisierung des ÖPNV Angebots und der ÖPNV Qualität entsteht. Es entwickelt sich dadurch aber auch die Gefahr der Abhängigkeit des Nahverkehrsangebots von der derzeitigen Haushaltslage oder der Interessenlage der Politik. Kontinuität in Angebot und Qualität werden zu erklärten Planungszielen. Der Verkehrsplaner auf der Bestellerseite muss die Planung in Ausschreibungsunterlagen umsetzen. Dies erfordert erweiterte Kompetenzen in den Bereichen Betriebswirtschaft, Logistik, Jura, Informatik und Führungskompetenzen. Ausbildende Institutionen müssen darauf bereits im Vorfeld der Umsetzung reagieren. Durch die zeitliche Verzögerung der Umsetzung der Planung durch die Ausschreibungsschritte sind in der Verkehrsplanung längere Planungsvorlaufzeiten einzukalkulieren. Vorausschauender zu planen, wird dabei wichtiger. Auch eventuelle Fehler in der Planung sind nicht mehr so einfach zu korrigieren. Durch den gestiegenen Einsatz von Technologien in den Fahrzeugen besteht für den Verkehrsplaner dafür häufiger die Möglichkeit, Planungsänderungen auf ihre Wirksamkeit im Hinblick auf Attraktivität für den Fahrgast anhand von den ermittelten Fahrgastzahlen zu kontrollieren. Dasselbe gilt auch für Marketing- und Vertriebsmaßnahmen, wie für die Tarifpolitik. Die Zahlen stehen nicht nur für diese Rückkopplung zur Verfügung, sondern dienen auch als Planungsgrundlage für zukünftige Maßnahmen. Dem Planer stehen konkretere Zahlen für die Planung zur Verfügung. Ein Aspekt, der aufgrund der Sanktionsmaßnahmen bei Ausschreibungen an Bedeutung gewinnen wird, ist die Möglichkeit, Qualität von Verkehrsleistungen möglichst objektiv beurteilen zu können. Praxisrelevante Auswirkungen auf die Verkehrsplanung des öffentlichen Personennahverkehrs ergeben sich hauptsächlich durch die gestiegene Komplexität in der Planung selbst und den dadurch unverzichtbaren gewordenen Einsatz von Computerunterstützung. Die Umsetzung in Ausschreibungsunterlagen der Planung und die Kontrolle stellen neue Elemente im Aufgabenbereich des Verkehrsplaners dar und erfordern damit breiter ausgelegte Kernkompetenzen. Es werden mehr Verkehrsplaner mit breiterer Ausbildung benötigt werden. Diese Arbeit hat aufgezeigt, dass sich mit der Integration des Ausschreibungsgedankens in den Ablauf der Verkehrsplanung eine sprunghafte Entwicklung in der Planungstätigkeit ergeben wird. Aufgrund der in Zukunft steigenden Qualität und Quantität der Planungsgrundlagen und der ebenfalls gestiegenen Ansprüche an die Bewertungsparameter ergeben sich Veränderungen und neue Anforderungen auf diesem Gebiet, die in erster Linie für die Hochschulen und andere ausbildende Einrichtungen, aber auch für die Verkehrsplanung unterstützende Industrie.

The bonds of democratic politics

This paper is an attempt to analyze bonds and their relevance within the confines of economics. They are discussed as both exogenous and endogenous variables. More specifically, the bonds of democratic politics are compared with those of non-democratic politics. It is argued that only those societies that have at their disposition certain kinds of bonds will be able to sustain democracy. It is further argued that the differential effects of democratic vs. non-democratic regimes on the respective bonds are rather weak. But then again, different kinds of democratic institutions might well have an effect on the prevalent bonds found in a society.

Europäisches Planungsrecht und Public Private Partnerships im Städtebau

Diese Arbeit wurde unter dem Titel "Entwicklungstendenzen des europäischen Planungsrechts am Beispiel öffentlich-privater Kooperationen im Städtebau" an der Universität Kassel 2002 als Diplomarbeit (Diplom II) eingereicht.

Räumliche Wahlmöglichkeiten als Effizienzkriterium für Siedlung und Verkehr

In der Arbeit wird eine Messgröße für die Mobilität im Personenverkehr formuliert und anhand dieser Messgröße eine vergleichende Bewertung von Szenarien der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung vorgenommen. Mobilität im Sinne räumlicher Wahlmöglichkeiten sind die Freiheitsgrade der Menschen in der Auswahl ihrer räumlichen Ziele und Beziehungen. Mehr als das tatsächliche Verhalten unterliegen Wahlmöglichkeiten starken Einflüssen der Siedlungsstruktur. Die relevanten Siedlungsstrukturmerkmale werden zu zwei Hauptmerkmalen zusammengefasst, Lokale Urbanität und Regionale Geometrie, und ihre Ausprägungen zu fünf Leitbildern einer integrierten Entwicklung von Siedlung und Verkehr kombiniert: 1. Kompakte Stadt mit hoher lokaler Urbanität und großflächiger, sternförmiger Geometrie. 2. Städtenetz mit hoher lokaler Urbanität und kleinteiliger, netzförmiger Geometrie. 3. Autoland mit geringer lokaler Urbanität und großflächiger Geometrie. 4. Nivellierung mit mittlerer lokaler Urbanität und großflächiger sternförmiger Geometrie. 5. Differenzierung als ein kleinteiliges Nebeneinander von Städtenetz und Autoland bei nur schwacher gegenseitiger Vernetzung Die Leitbilder werden in einem mittelstädtischen Siedlungsraum in Ostwestfalen zu konkreten Szenarien für das Jahr 2050 entwickelt und die Wahlmöglichkeiten in diesen Szenarien berechnet: 1. In der Kompakten Stadt betragen die Wahlmöglichkeiten im Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr ca. das Zwanzigfache des Autolands und ca. das Fünffache des Nivellierungsszenarios. Selbst im Autoverkehr bietet die Kompakte Stadt ca. doppelt so große Wahlmöglichkeiten wie Autoland oder Nivellierung. Dieser Vergleich offenbart zugleich das verkehrliche Desaster der Trendentwicklung. 2. Der Vergleich sternförmiger Urbanität (Kompakte Stadt) mit netzförmiger Urbanität (Städtenetz) endet unentschieden. Die Mobilitätsvorteile hoher Urbanität lassen sich auch in kleinteiligen Strukturen und in allseitigen Siedlungsnetzen realisieren. 3. Die urbanen Szenarien Kompakte Stadt und Städtenetz erscheinen jedoch in der hier simulierten "Reinform" als planerisches Leitbild eher ungeeignet. Von größerer praktischer Relevanz ist der Vergleich der Szenarien Nivellierung und Differenzierung. In diesem Vergleich erweist sich die intensive Stadt-Umland-Verflechtung und die dafür notwendige Angleichung (Nivellierung) der Verkehrsangebote zwischen urbanen und suburbanen Siedlungsstrukturen als nachteilig. Demgegenüber erreicht das kleinteilige Nebeneinander von urbanem Städtenetz und suburbanem Autoland im Szenario Differenzierung sogar ein ähnliches Niveau räumlicher Wahlmöglichkeiten wie das Städtenetz, trotz wesentlich geringerer urbaner Siedlungsstrukturanteile. Es zeigt somit auch, dass die großen Mobilitätsvorteile urbaner Strukturen bereits bei einer teilweisen (Re-)Urbanisierung erzielt werden können. Suburbanisierung, Autoverkehrswachstum und Stadt-Umland-Verflechtung sind nicht zuletzt Folge von mindestens 70 Jahre alten Leitbildern in Planung und Politik. Die für das Differenzierungs-Szenario notwendige Phase teilräumlicher (Re-)Urbanisierung setzt weder massive Planungszwänge "gegen den Markt" noch große Wachstumsschübe voraus. Notwendig ist aber die Überprüfung vieler weiterer Politikfelder, die auf Siedlung und Verkehr einwirken. Nur geänderte Anreize und Spielregeln können die laufenden kleinen Standort- und Verkehrsentscheidungen in eine neue, effizientere Richtung lenken. Die Neubewertung der Standorte und Verkehrsangebote vergrößert dabei auch die Entwicklungsmasse. Ein frühzeitiges, langsames Umsteuern vermeidet ernsthafte Krisen mit möglicherweise nicht mehr beherrschbaren Verkehrskosten.

Double hegemony?

The paper introduces research on transatlantic relations done by neo-Gramscian authors. This research is distinctive by focusing on class in international relations and by using the concept of hegemony in a relational sense. Hegemony is leadership through the active consent of other classes and groups. A central question of this neo-Gramscian research is whether an international class of capitalists has emerged. Some authors have answered in the positive. This paper, however, maintains that hegemony in the international realm is still exercised by the American state, though its foreign economic policies have been greatly influenced by internationally-oriented corporations and that these actors have increasingly found allies among economic elites in other countries. The paper explores the relationship between hegemony by the American state and by internationally-oriented capital groups against the backdrop of transatlantic relations in the post-war period and the currrent debate on labor rights in international trade agreements.

Das Spektrum möglicher Antworten

Seit gut einem Jahrzehnt wird über die so genannte Globalisierung viel geschrieben und geforscht. Es ist an der Zeit Zwischenbilanz zu ziehen. Hat sich mittlerweile ein Konsens herausgeschält, was Globalisierung eigentlich ist, was ihre Ursachen sind und welche Konsequenzen sie zeitigt? Oder haben zumindest die jeweiligen Interpretationen klare Konturen gewonnen? Der Autor gibt hier zunächst einen kurzen, keinesfalls Vollständigkeit beanspruchenden Überblick zum Stand der Diskussionen zum "Globalisierungskomplex" (Hübner 1998). Dieser soll als Grundlage für eine Diskussion der derzeitig in der deutschen Politik gehandelten Antworten auf die Globalisierung dienen.

Die Spielregeln der Globalisierung ändern?

Zum Umgang mit der Globalisierung besteht eine Vielfalt von Konzepten. Der Übersichtsartikel unseres Autors in der Juli-Ausgabe der Kommune, "Globalisierung - eine Zwischenbilanz", schloss mit einer sowohl nach Strategie als auch nach Regelungsebene differenzierten Typologie der Reaktionen auf die Globalisierung. Die Strategien waren unterteilt nach Versuchen, Globalisierungstendenzen zu ignorieren, sich ihnen gegenüber abzuschotten, sich ihnen anzupassen und schließlich in Bemühungen, die Rahmenbedingungen zu ändern. Die Regelungsebenen reichten vom Stadtteil bis hin zu globalen Abkommen. In dem Vorliegenden Beitrag möchte ich die Konzepte vorstellen, die auf eine Änderung der Rahmenbedingungen der Globalisierung auf globaler Ebene abzielen. Solche Konzepte erfreuen sich seit einigen Jahren unter dem Schlagwort "Global Governance" wachsender Beliebtheit, und zwar sowohl in der Politik als auch in akademischen Kreisen.

Vom Input zum Output

Infolge der durch die internationalen Schulvergleichstests eingeleiteten empirischen Wende in der Erziehungswissenschaft hat sich die Aufmerksamkeit vom Input schulischen Lehrens und Lernens zunehmend auf die Ergebnisse (Output) bzw. Wirkungen (Outcomes) verlagert. Die Kernfrage lautet nun: Was kommt am Ende in der Schule bzw. im Unterricht eigentlich heraus? Grundlegende Voraussetzung ergebnisorienterter Steuerung schulischen Unterrichts ist die Formulierung von Bildungsstandards. Wie Bildungsstandards mit Kompetenzmodellen und konkreten Aufgabenstellungen im Unterricht des Faches "Politik & Wirtschaft" verknüpft werden können, wird in diesem Beitrag einer genaueren Analyse unterzogen. Vor dem Hintergrund bildungstheoretischer Vorstellungen im Anschluss an Immanuel Kant kommen dabei das Literacy-Konzept der Pisa-Studie sowie die "Dokumentarische Methode" nach Karl Mannheim zur Anwendung.