Les relations mères-enfants lorsqu'un enfant enfreint une règle : étude de l'impact des stratégies visant à renforcer les règles et du climat interpersonnel

La documentation sur les pratiques parentales suggère qu’afin de favoriser le développement optimal des enfants, les parents devraient utiliser des pratiques qui sont structurantes et qui soutiennent leur autonomie (Grolnick & Pomerantz, 2009). Dans certaines situations, par exemple lorsqu’un enfant enfreint une règle, il peut toutefois sembler difficile pour les parents d’adopter des stratégies parentales qui allient ces deux dimensions. Qui plus est, peu d’études se sont penchées sur la façon dont les parents peuvent renforcer la structure tout en tenant simultanément compte des besoins et de l’individualité des enfants. L’objectif de cette thèse est d’évaluer l’impact de trois stratégies visant à renforcer les règles (répéter la règle, donner une punition ou avoir recours à une conséquence logique) variant quant à leurs niveaux de structure et de soutien à l’autonomie, et de vérifier leurs effets lorsqu’elles sont employées au sein d’un climat interpersonnel soutenant l’autonomie ou d’un climat interpersonnel contrôlant. Le premier article s’intéresse à l’impact conjoint des stratégies visant à renforcer les règles et du climat interpersonnel sur des indicateurs de conformité et d’intériorisation rapportés par 221 enfants et leurs mères. Les résultats montrent que les mères considèrent les conséquences logiques utilisées dans un climat qui soutient l’autonomie comme étant les pratiques les plus efficaces et les plus acceptables (effet interactif). Les enfants pensent aussi qu’un climat interpersonnel qui soutient l’autonomie est plus efficace et plus acceptable qu’un climat interpersonnel contrôlant. De plus, les résultats suggèrent que les enfants considèrent les conséquences logiques comme des pratiques aussi efficaces, mais plus acceptables que les punitions. Le fait de répéter la règle est jugé comme étant acceptable, mais peu efficace comparativement aux autres stratégies. Pour les enfants, les résultats montrent qu’il n’y a pas d’interaction entre les stratégies visant à renforcer les règles et le climat interpersonnel. Le second article vise à documenter les réactions émotionnelles potentielles des mêmes enfants (N = 221) face aux trois stratégies visant à renforcer les règles et aux climats interpersonnels. Quatre émotions déterminantes dans le processus d’intériorisation sont étudiées, soit la colère, la tristesse, la culpabilité et la honte. Les résultats montrent d’abord qu’un climat interpersonnel contrôlant amènerait les enfants à vivre plus de colère, de tristesse et de honte qu’un climat soutenant l’autonomie. Par contre, les enfants rapportent autant de culpabilité au sein des deux climats interpersonnels. Les résultats suggèrent également que les punitions susciteraient plus de tristesse, de culpabilité et de colère que les conséquences logiques, que les conséquences logiques feraient vivre aux enfants plus de tristesse et de culpabilité que répéter la règle et que les punitions amèneraient les enfants à vivre davantage de honte que répéter la règle. Finalement, les résultats suggèrent que les effets des stratégies visant à renforcer les règles et du climat interpersonnel sont additifs; il n’y a pas d’interaction entre ces deux facteurs. Les contributions théoriques de cette thèse à la documentation sur les pratiques parentales et le développement des enfants, de même que ses implications pratiques pour les parents dans la socialisation des enfants sont discutées.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

The carrier’s exemption from liability in the Hague, Hamburg and Rotterdam Rules : an examination from the perspectives of fairness and clarity

Le commerce international est souvent relié au transport maritime. La poursuite des règles uniformes se rapportant à ce dernier avait débuté à la fin du XIXe siècle et a abouti à l’émergence des Règles de La Haye, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam. L’exonération du transporteur maritime, qui suscitait des controverses favorisant le développement des règles maritimes internationales, a été réglementée de trois façons différentes dans les trois Règles précitées. La question principale abordée dans la thèse présente est si elles sont suffisamment satisfaisantes. Une autre question, qui se pose s’il est prouvé qu’aucune d’entre elles ne l’est, est quelle serait une meilleure façon. Pour y répondre, deux critères, soit la justice et la clarté, ont été choisis. Les recherches effectuées dans le cadre de la thèse présente visent à donner une évaluation profonde des régimes existants en matière de réglementation de l’exonération du transporteur maritime ainsi que des suggestions d’amélioration à cet égard.

Comment appliquer les règles de protection des données aux transferts de données personnelles dans une société à la fois globale mais également multi-économique et multiculturelle ?

Un résumé en anglais est également disponible. Article qui reprend une allocution présentée lors de la Conférence organisée conjointement par l’US Department of Commerce et le Groupe de l’article 29, Bruxelles, Centre Borschette, les 23 et 24 octobre 2006.

Éthique et gouvernance : les règles qui régissent la prévention et la sanction des conflits d'intérêts chez les élus municipaux

RÉSUMÉ FRANÇAIS Ce mémoire fait l’étude du régime de prévention et de sanction des conflits possibles entre les intérêts de la municipalité d’une part et de ceux de ses élus de l’autre. L’objet de recherche est abordé selon une approche historique et éthique basée sur le régime juridique actuel. Le mémoire est divisé en 3 chapitres : (1) la notion de conflit d’intérêts ; (2) le cadre juridique à la base du régime de sanction des conflits d’intérêts et (3) celui sur le régime de prévention des conflits d’intérêts dans le domaine municipal. Le chapitre préliminaire situe l’objet de recherche à l’intérieur des grandes tendances de la recherche juridique sur la question et présente un cadre de réflexion sur la notion de conflit d’intérêts. L’examen des conflits d’intérêts repose avant tout sur un questionnement et sur un jugement de nature subjective : ce qui a été considéré comme un conflit d’intérêts autrefois ne l’est pas nécessairement de nos jours et ce, en dépit du fait que le cadre juridique évolue aussi dans le temps. On ne peut donc pas dégager avec exactitude et pour toujours ce qui constitue un conflit d’intérêts de ce qui n’en constitue pas un. Le chapitre premier est divisé en 4 sections. On y traite notamment de la règle relative à l’interdiction pour un élu municipal de contracter avec la municipalité. On y démontre que l’origine de cette règle remonte aux premières lois municipales du XIXe siècle et que cette dernière a subi assez peu de modifications au fil des ans. La troisième section porte sur les cas de malversation, d’abus de confiance et les autres inconduites prohibées par la Loi sur les élections et référendums dans les municipalités (L.R.Q. c. E-2.2). Une quatrième section sur les accusations criminelles d’abus de confiance et de corruption vient clore le premier chapitre. Chacune de ces sections est abordée notamment en faisant l’historique des dispositions législatives en cause ainsi qu’en faisant certains parallèles avec la législation des autres provinces canadiennes. Le chapitre 2 sur le régime de prévention des conflits d’intérêts est divisé en 4 parties. La première section porte sur l’obligation pour un élu de déclarer annuellement ses intérêts pécuniaires. Cette obligation n’est pas unique au Québec puisqu’elle est présente dans quelques législations provinciales canadiennes. La deuxième section porte sur l’obligation pour cet élu de dénoncer verbalement son intérêt dans une question abordée par le conseil municipal réuni en séance ou en comité. Là encore, l’origine de cette approche préventive est fort ancienne et a longtemps été considéré comme le seul moyen de dénoncer son intérêt sans subir les sanctions prévues par la loi. Une troisième section s’intéresse au cadre juridique entourant les soumissions publiques et qui vise à éliminer toute situation possible de favoritisme ou de patronage. Une quatrième section aborde la question des codes d’éthique et de leur utilité ainsi que les développements récents sur cette question avec le dépôt en 2009 du rapport du Groupe de travail sur l’éthique dans le milieu municipal. Une conclusion vient clore le mémoire en présentant une synthèse de l’étude assortie de commentaires personnels sur les conclusions du Groupe de travail précité.

Comment appliquer les règles de protection des données aux transferts de données personnelles dans une société à la fois globale mais également multi-économique et multiculturelle ?

Dans son texte, l’auteur répond à une question posée lors d’une Conférence organisée conjointement par l’US Department of Commerce et le Groupe de l’article 29 et qui appelle à déterminer la façon dont les règles de protection des données doivent s’appliquer lors des transferts de données personnelles dans une société globale, multi-économique et multiculturelle. La question est pertinente dans une telle société, caractérisée par le besoin, d’une part d’assurer, sans considération de frontières, un certain régime de protection des données et d’autre part, de respecter la diversité des réalités économiques et culturelles qui se côtoient de plus en plus. L’auteur rappelle d’abord comment l’Europe a progressivement mis en place le système du droit à la protection des données personnelles. Il explique ensuite comment l’Union européenne a considéré la question de la réglementation des flux transfrontières pour en arriver au développement d’un système de protection adéquat et efficace lors des transferts de données hors de l’Union européenne. Toutefois, un tel système mis en place ne semble plus répondre de nos jours à la réalité des flux transfrontières, d’où la nécessité éventuelle de le réformer.

La dimension juridique des relations entre Samuel de Champlain et les Autochtones de la Nouvelle-France

Contrairement à ce qui s’est produit dans les colonies espagnoles, en Nouvelle-Fance, les Français ont privilégié le maintien de relations pacifiques avec les peuples autochtones. Même si les représentants de la couronne sont autorisés à les assujettir par la force, très rapidement, le roi exige le respect des traités conclus avec eux. Ces alliances constituent d’ailleurs la première étape d’un processus de sédentarisation et de conversion qui doit, dans l’esprit des autorités, culminer par l’assujettissement des Autochtones à la couronne. Pour l’heure, au début du XVIIe siècle, ils sont considérés comme des alliés vivant selon leurs propres coutumes. C’est pourquoi Champlain doit renoncer à appliquer le droit français dans les cas où un Français a été tué par un Autochtone, alors qu’il n’envisage même pas d’imposer ces règles quand les protagonistes sont tous autochtones.

Les logiciels libres sous l'angle de la responsabilité civile

Distribués sous des licences permissives qui assurent des droits d'utilisation, de modification et de redistribution aux licenciés, l'élaboration des logiciels libres est fondée sur un modèle de développement décentralisé. Ces caractéristiques posent de nombreux défis au milieu juridique, particulièrement en ce qui a trait à la responsabilité civile. Ainsi, les développeurs se demandent dans quelles circonstances leur responsabilité civile peut être engagée suite à la défaillance de leur logiciel libre. De la même façon, ils questionnent la possibilité d'appliquer cette responsabilité à un nombre important de développeurs dispersés aux quatre coins du globe. L'analyse présentée montre que le droit, tel qu'il existe actuellement, est en mesure de résoudre la majorité des problèmes relatifs à la détermination et l'application de la responsabilité civile en matière de logiciels libres. Les règles de la responsabilité civile représentent donc un risque potentiel pour les développeurs de logiciels libres, même s'ils sont relativement bien protégés par les contextes juridiques et factuels.

Les règles d'origine

Rapport de recherche présenté à la Faculté des arts et sciences en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en sciences économiques.

Les enjeux de la régulation dans un système complexe : le cas du Régime général d'assurance médicaments du Québec (RGAM)

En 1997, dans un souci de justice sociale et de solidarité entre tous les québécois, le gouvernement a instauré un Régime général d’assurance médicaments (RGAM) devant permettre de fournir à moindre coût et de manière équitable, des médicaments prescrits assurant une meilleure prise en charge de la maladie des individus. Depuis sa mise en place, le rythme soutenu d’évolution des coûts des médicaments remboursés par le Régime est le sujet d’un nombre croissant de débats. Le Québec ne fait pas figure d’exception car au cours des dernières décennies, la croissance des dépenses de médicaments des régimes d’assurance médicaments des pays industrialisés a connu un rythme de progression élevé, cela malgré l’instauration successive de mécanismes de régulation ciblant une utilisation optimale des médicaments et un meilleur contrôle de la trajectoire de leurs dépenses. La recherche propose une réflexion sur les cadres communs d’action dans lesquels ces outils de régulation sont implantés et évoluent. Elle s’intéresse à l’ensemble des facteurs relationnels et contextuels qui les constituent. Le devis de recherche s’appuie sur une étude de cas unique qu’est le processus menant à l’utilisation du médicament prescrit couvert par le RGAM. Il se compose de trois unités d’analyse identifiées comme étant des cibles importantes de régulation : l’inscription du médicament à la liste du RGAM, la prescription et l’accès au médicament couvert par le Régime. La perspective conceptuelle retenue est celle de l’analyse stratégique de Crozier et Friedberg (1987). La démarche analytique s’appuie sur des entrevues réalisées auprès des régulateurs, de fabricants de médicaments brevetés et de génériques, de médecins, de pharmaciens et de patients impliqués dans l’utilisation des médicaments remboursés par le RGAM et sur une revue du cadre réglementaire concernant ces acteurs, le médicament d’ordonnance et le RGAM. La recherche décrit et analyse la structuration du processus menant à l’utilisation du médicament couvert par le RGAM. Elle conduit au développement d’un construit organisationnel- le système d’action concret- fondé sur les interdépendances des cinq groupes d’acteurs et les relations de pouvoir qu’ils entretiennent entre eux. Ceux-ci évoluent dans des contextes organisationnels singuliers constitués d’enjeux, de stratégies et de ressources. Ils développent diverses stratégies pour accroître leurs possibilités d’action (capacités stratégiques) face aux problèmes qu’ils ont à résoudre. Les capacités stratégiques, inégales entre les groupes d’acteurs, découlent des relations de pouvoir qu’ils exercent entre eux et les amènent à occuper des positions différentes dans le système d’action concret. La recherche démontre qu’en fonction des capacités stratégiques dont ils disposent, les acteurs sont portés à s’approprier certaines règles en tentant de les influencer, de les contourner ou de ne pas les respecter. La connaissance empirique des cadres communs d’action permet d’établir les bases d’un système d’action concret dans un contexte de « phénomène organisation » (Friedberg, 1997). Cette connaissance d’une part, établit que les retombées de certaines stratégies d’acteurs peuvent s’avérer peu compatibles avec les objectifs du RGAM et, d’autre part, pose les limites de certains mécanismes de régulation en vigueur tout en questionnant les façons de concevoir la régulation dans un système complexe.

Les valeurs afférentes à la Charte canadienne des droits et libertés dans le discours judiciaire : utilisations et sources

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici.

Le suivi des jeunes contrevenants dans la communauté : les interventions favorisant la généralisation des acquis suite au Programme alternatives à la violence

Rapport de stage présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l’obtention du grade de maîtrise (M. Sc.)en criminologie

La compétence internationale des tribunaux dans les poursuites civiles contre les sociétés transnationales pour violation des droits humains : une critique de la jurisprudence québécoise

Aucune instance spécifique n’existe sur le plan international pour les litiges civils impliquant la violation par les sociétés transnationales (ci après, STN) des normes de droits humains. Les tribunaux nationaux représentent l’instance compétente afin d’entendre ces causes de droit international privé. Cependant, les tribunaux originaires des STN manifestent leur réticence à exercer leur compétence, alors que les États où sont commises les violations souffrent parfois d’un important déficit de gouvernance. Les victimes se retrouvent ainsi fréquemment sans forum adéquat où adresser leur requête pour les dommages subis. L’objectif du mémoire est de rechercher puis d’élaborer différents arguments afin de faire évoluer l’interprétation de la compétence des tribunaux québécois actuellement préconisée dans le cadre de deux jurisprudences phares en matière d’activité des STN à l’étranger, soit Association canadienne contre l’impunité (ACCI) c. Anvil Mining Ltd., et Recherches Internationales Québec c. Cambior Inc. Le premier chapitre porte sur les règles fondant la compétence des autorités québécoises et les principes les sous-tendant. Notre deuxième chapitre se consacrera à la recherche d’arguments au sein de la jurisprudence étrangère. Notre troisième chapitre présentera les arguments de nature politique, sociale, éthique et théorique rencontrés dans le domaine du droit global. Nous verrons alors plusieurs propositions théoriques afin de mieux appréhender les problèmes liés au vide juridictionnel dont souffrent les victimes demanderesses. Cet éclairage théorique contribuera à justifier l’apport du droit international privé dans le contrôle du respect par les STN des normes de droits humains.

La bioéthique et les conflits armés : la réflexion éthique des médecins militaires

Le but de la recherche est d’étudier les tensions éthiques que peuvent vivre les médecins militaires, qui doivent agir à la fois comme soignants, militaires (même s’ils sont non combattants) et parfois comme acteurs humanitaires. Parmi la littérature sur l’éthique de la médecine militaire, les dilemmes la concernant sont souvent présentés comme le fruit de pressions réelles ou perçues provenant de l’institution militaire, des règles, codes, lois ou de politiques, ceci afin de détourner le médecin de son but premier, soit l’intérêt du patient. Pour mieux comprendre les défis éthiques auxquels sont confrontés les médecins militaires canadiens et comment ceux-ci les traitent, la recherche utilise une approche de bioéthique empirique. À partir d’une analyse de la littérature, nous examinons les dilemmes éthiques des médecins militaires, le concept de profession, ainsi que les codes d’éthique (médicaux et militaires) canadiens. L’expérience éthique est ensuite explorée à partir d’entrevues semi-directives effectuées auprès de quatorze médecins militaires ayant participé à des missions opérationnelles, notamment à Kandahar en Afghanistan, entre 2006 et 2010. Les résultats, tant conceptuels qu’empiriques, nous indiquent que plusieurs nuances s’imposent. Tout d’abord, les médecins militaires canadiens ne vivent pas les dilemmes tels qu’ils sont présentés dans la littérature, ni en nombre ni en fréquence. Ils sont conscients qu’ils doivent à la fois tenir compte de l’intérêt du patient et du bien commun, mais n’en ressentent pas pour autant un sentiment de double loyauté professionnelle. De plus, ils ont l’impression de partager l’objectif de la mission qui est de maintenir la force de combat. Des distinctions s’imposent aussi entre les médecins eux-mêmes, dans la conception qu’ils se font de leur profession, ainsi que dans les contextes (opération ou garnison), selon le type de travail qu’ils exercent (généraliste ou spécialiste). Les principaux défis éthiques rapportés portent sur les inégalités de soins entre les soldats de la coalition et les victimes locales (soldats et civils), ainsi que sur le manque de ressources, engendrant des décisions cliniques éprouvantes. Un résultat étonnant des entrevues est la présence de deux groupes distincts au plan de l’identification professionnelle. Huit médecins militaires se considèrent avant tout comme médecin, alors que les six autres ne sont pas arrivés à accorder une priorité à l’une ou l’autre des professions. Ces deux groupes se différencient également sur d’autres plans, comme le nombre et le type de défis éthiques identifiés, ainsi que les mécanismes de résolution des dilemmes utilisés. Malgré les formations éthiques offertes par l’institution, des lacunes subsistent dans la capacité d’identification des expériences éthiques et des valeurs impliquées, de même que des mécanismes de résolution utilisés. Compte tenu du faible échantillonnage, ces résultats sont difficilement généralisables. Néanmoins, ils peuvent nous inspirer au niveau théorique en faisant ressortir le caractère multidimensionnel de la médecine militaire, ainsi qu’au niveau pratique en nous permettant de suggérer des éléments de formation facilitant la réflexion éthique des médecins militaires.