Heterodox Inflation Stabilization in Argentina, Brazil, and Israel. A Historical Review and Some Stylized Facts

This article presents a review of the stabilization attempts in Argentina, Brazil, and Israel during the 1980’s. Earlier research is summarized and complemented with additional sources of contemporaneous information and a detailed analysis of institutional features. The examination of these episodes underscores the strong economic and empirical relationship between the governments’ fiscal policy and the rate of inflation.

Quantifying historical, capital mobility in Canada : an error correction approach.

Rapport de recherche

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Historical Consciousness and the Construction of Inter-Group Relations: The Case of Francophone and Anglophone History School Teachers in Quebec

Cette thèse s’intéresse aux effets de la conscience historique sur les négociations de l’ethnicité et la structuration des frontières intergroupes chez les enseignants d’histoire nationale au Québec. L’ambiguïté de dominance ethnique entre Francophones et Anglophones contextualise la façon dont les enseignants de ces groupes historicisent les significations du passé pour se connaître et s’orienter « ethniquement. » Selon leurs constructions des réalités intergroupes, ils peuvent promouvoir la compréhension intergroupe ou préserver une coexistence rigide. Le premier article théorise comment les capacités à historiciser le passé, ou à générer des formes de vie morales pour une orientation temporelle, soutiennent la construction de l’ethnicité. En développant un répertoire des tendances de conscience historique parallèles et égales afin de comprendre les fluctuations dans le maintien des frontières ethniques, l’article souligne l’importance de la volonté à reconnaître l’agentivité morale et historique des humains à rendre les frontières plus perméables. Le deuxième article discute d’une étude sur les attitudes intergroupes et les traitements mutuels entre des enseignants d’histoire Francophones et Anglophones. Alors que la plupart des répondants francophones sont indifférents aux réalités sociales et expériences historiques des Anglo-québécois, tous les répondants anglophones en sont conscients et enseignent celles des Franco-québécois. Cette divergence implique une dissemblance dans la manière dont les relations intergroupes passées sont historicisées. La non-reconnaissance de l’agentivité morale et historique des Anglo-québécois peut expliquer l’indifférence des répondants francophones. Le dernier article présente une étude sur la conscience historique des enseignants d’histoire francophone à l’égard des Anglo-québécois. En mettant le répertoire de conscience historique développé à l’épreuve, l’étude se concentre sur la manière dont les répondants historicisent le changement temporel dans leurs négociations de l’ethnicité et leurs structurations des frontières. Tandis que leurs opinions sur l’« histoire » et leurs historicisations des contextes différents les amènent à renforcer des différences ethnoculturelles et à ne pas reconnaître l’agentivité morale et historique de l’Autre, presque la moitié des répondants démontre une ouverture à apprendre et transmettre les réalités et expériences anglo-québécoises. La dépendance sur les visions historiques préétablies pour construire les réalités intergroupes souligne néanmoins l’exclusion de ce dernier groupe dans le développement d’une identité nationale.

Luther on love and law : a historical investigation of Martin Luther's application of scriptural authority to Church and State

Cette thèse s’ouvre avec des commentaires du siècle dernier sur les opinions de Luther à propos de l’autorité du gouvernement et de l’Église, ainsi que sur la nature humaine et la fonction de la loi. Je présente ensuite où ces critiques situent Luther par rapport à la tradition scholastique et par rapport à la tradition romaine au sein de l’Église. Puis, j’explore les œuvres de Luther pour mettre en lumière ses arguments concernant l’Église, la source de son autorité, ainsi que la relation de celle-ci avec les gouvernements, autrement dit les autorités temporelles. De là, je m’intéresse à la comparaison que le réformateur fait entre la place de l’Église dans la société et celle de l’autorité temporelle. Enfin, j’analyse les écrits de Luther à propos de deux évènements concernant la construction du Royaume de Dieu et plus précisément, dans quelle mesure l’Église dépend, ou non, des autorités temporelles pour construire ce Royaume. Nous allons trouver une réponse surprenante à la question de comment l’église est indépendante de l’autorité temporelle dans l’ouvrage spécifique au royaume de Dieu. Le but de ma thèse est de répondre à certains critiques qui reprochent à Luther de s’appuyer sur l’autorité temporelle pour établir l’Église, et par conséquent de donner au temporel le contrôle sur le spirituel. Nous découvrirons que Luther tire son autorité des Écritures. Nous découvrirons aussi les conséquences que cette autorité a sur sa philosophie politique, c'est-à-dire l’importance de la soumission aux autorités gouvernantes en même temps que la libération des individus de la tyrannie d’une fausse doctrine.

José Antonio Gómez’s Ynvitatorio, Himno y 8 Responsorios : historical context and music analysis of a manuscript ; José Antonio Gómez y Olguín, Ynvitatorio, Himno y 8 Responsorios, orchestral score

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

A historical case study analysis of the establishment of charismatic leadership in a Protestant Reformation cultic group and its role in the recourse to violence

La recherche sur les questions touchant aux leaders de groupes sectaires et à la violence sectaire a mené à l’étude du rôle joué par l’autorité charismatique, tel que défini par Weber (1922) et repris par Dawson (2010). À ce sujet, d’éminents spécialistes des études sur les sectes sont d’avis qu’un vide important dans la recherche sur l’autorité charismatique dans le contexte de groupes sectaires et de nouveaux mouvements religieux reste à combler (ajouter les références ‘d’éminents spécialistes’). Ce mémoire vise à contribuer à l’étude cet aspect négligé, le rôle de l’autorité charismatique dans le recours è la violence dans les groupes sectaires, par une étude de cas historique d’un groupe de la Réformation protestante du XVIe siècle, le Royaume anabaptiste de Münster (AKA), sous l’influence d’un leader charismatique, Jan van Leiden. Cette recherche s’intéresse plus spécifiquement aux divers moyens utilisés par Jan van Leiden, pour asseoir son autorité charismatique et à ceux qui ont exercé une influence sur le recours à des actes de violence. L’étude de cas est basé sur le matériel provenant de deux comptes-rendus des faits relatés par des participants aux événements qui se sont déroulés à pendant le règne de Leiden à la tête du AKA. L’analyse du matériel recueilli a été réalisé à la lumière de trois concepts théoriques actuels concernant le comportement cultuel et le recours à la violence.. L’application de ces concepts théoriques a mené à l’identification de quatre principales stratégies utilisées par Jan van Leiden pour établir son autorité charismatique auprès de ses disciples, soit : 1) la menace du millénarisme, 2) l’exploitation d’une relation bilatérale parasitique avec ses disciples, 3) l’utilisation de l’extase religieuse et de la prophétie, 4) l’utilisation du désir de voir survenir des changements sociaux et religieux. En plus de ces quatre stratégies, trois autres dimensions ont été retenues comme signes que le recours à la violence dans le Royaume anabaptiste de Münster résultait de l’établissement de l’autorité charismatique de son leader, soit : 1) la violence liée au millénarisme, 2) la notion d’identité et de violence partagée, 3) des facteurs systémiques, physiques et culturels menant à la violence.

L’impact de l’économie sur la pastorale du diocèse d’Idiofa en République Démocratique du Congo : analyse des répercussions sur l’exercice ministériel des prêtres

Cette thèse traite de l’impact de l’économie congolaise sur la pastorale du diocèse d’Idiofa, de la gestion de ce diocèse et de leurs répercussions sur le ministère des prêtres. Après plusieurs années de son érection, le diocèse d’Idiofa subit présentement les conséquences de la crise économique congolaise. Sa pastorale est malade, en panne et même bloquée. Partout, il n’y pas d’argent, les caisses sont vides, on ne peut ni manger ni célébrer l’Eucharistie. On assiste à la démotivation presque généralisée des prêtres : refus des obédiences ou contestation des affectations, séjours prolongés et études à l’étranger, absence, ignorance ou mystère des finances. Les gens et les prêtres sont de plus en plus pauvres. Cela contraste avec la croissance numérique des prêtres dans le diocèse d’Idiofa. À y regarder de près, cette croissance masque mal une énigme. Avec la pauvreté grandissante, on aurait dû s’attendre à une diminution du nombre des prêtres. Or, tel n’est pas le cas. On assiste à un phénomène inverse dans le diocèse d’Idiofa. À quoi est dû cet état de chose? Promotion sociale, recherche du bien être matériel? Hausse des vocations? Le problème paraît banal, mais c’est une question pratique qui nous conduit à une prise de conscience de notre agir et de notre identité ecclésiaux. Cette thèse aidera à saisir les enjeux en cause et leurs conséquences sur le ministère des prêtres et sur la population. Elle nous éclairera sur l’incapacité de notre Église locale à s’assumer et à réagir de façon réaliste dans notre contexte propre. L’écart est énorme entre sa théorie et sa pratique. Cette thèse vise une Église locale nouvelle qui se veut active, pratique et qui n’a pas le droit de méconnaître les problèmes des prêtres et des gens en situation difficile. S’il est vrai que le modèle ecclésial actuel est élaboré en fonction des défis et des aspirations des communautés diocésaines, comment expliquer que la même Église puisse reléguer aux oubliettes les problèmes économiques qui conditionnent la vie réelle des prêtres et des gens? La communauté diocésaine peut-elle se bâtir en négligeant l’aspect économique? Malgré la vitalité actuelle de l’Église du diocèse en termes numériques, liturgiques et sacramentaires, de graves insuffisances témoignent de sa paralysie actuelle et rendent l’avenir incertain : misère croissante des masses, mauvaise gestion, dépendance accrue, etc. Cette thèse veut que notre Église locale se sente interpellée dans son agir pastoral par ce problème économique. Une nouvelle orientation ou organisation pastorale s’avère donc nécessaire pour la subsistance et la croissance de notre Église et de son milieu. Notre thèse comprend sept chapitres. Le premier dresse un portrait économique de la République Démocratique du Congo avec ses immenses richesses et la crise qu’elle traverse tant au plan politique que économique. Le deuxième analyse l’écart entre les prises de position audacieuses de l’Église congolaise dans ce contexte et sa pratique cléricale et institutionnelle plus conservatrice. Le troisième décrit la situation pastorale du diocèse d’Idiofa, du ministère de brousse jusqu’à la gestion diocésaine en passant par ses diverses pastorales sectorielles. On y trouve l’exposé des faiblesses et des forces de ce diocèse. Le quatrième analyse la situation économique du diocèse tant en rapport avec la crise congolaise qu’avec les dynamiques internes du diocèse. On y voit émerger par exemple, la dépendance envers Rome, le favoritisme et le tribalisme financiers, la perte de moyens de production propres au diocèse, la pauvreté du clergé et, évidemment, des fidèles et des gens du diocèse. Le cinquième chapitre réévalue les progrès théologiques (adaptation, pierres d’attente, inculturation, reconstruction, libération et contextuelle) et des pratiques pastorales du diocèse en regard de sa réalité actuelle. Le sixième propose une interprétation théologique de la crise économique du diocèse d’Idiofa en fonction de l’Évangile, du salut considéré comme salut global concernant la transformation des structures historiques, de la mission de l’Église d’annoncer ce salut en paroles et en actes. Le septième et dernier chapitre propose une analyse des implications éthiques et ecclésiales. Il présente aussi quelques voies pastorales susceptibles de favoriser la prise en mains des communautés par elles-mêmes et l’assainissement des finances du diocèse : pastorales du grenier, des mains sales et du jardin partagé. La conclusion générale de la thèse rappelle les idées-forces et propose des pistes de solution.

The role of ‘Shared Memories’ in shaping nationalist movements : a comparative historical analysis of the Flemish and Québécois nationalist movements

Les mouvements nationalistes flamands et québécois divergent en concernant leur structure; par exemple le nationalisme flamand s'est développé comme un mouvement chrétien-démocrate, alors que le nationalisme québécois contemporain s’est galvanisé autour d'une idéologie laïque de gauche. Par ailleurs, il existe un contraste entre les poids sociodémographique, politique et économique portés par la région de Flandres en Belgique, et ceux portés dans la province du Québec au Canada. Cependant, malgré les influences divergentes structurelles et systémiques, les mouvements nationalistes flamand et québécois ont développé et maintenu des profils très similaires. Par exemple, les deux mouvements nationalistes se définissent par une distinction ethnolinguistique, les deux ont un discours nationaliste parallèle axé sur la nécessité de préserver et de protéger la langue et la culture de la communauté nationale, et les deux se concentrent sur l'obtention d'une redistribution des pouvoirs culturels et politiques. Dans ce mémoire, nous proposons que le profil nationaliste ressemblant du mouvement nationaliste flamand et québécois puisse être expliqué par le développement d'un « nationalisme ethnolinguistique de contestation », qui était initialement mis en place par les nationalistes flamands et québécois cherchant à corriger les effets d'une « division culturelle du travail ». Ce sentiment d’un nationalisme de contestation ethnolinguistique est instrumentalisé et perpétué par les nationalistes flamands et québécois en évoquant certains « souvenirs partagés », qui sont trouvés dans le récit historique de la communauté nationale. Ces souvenirs partagés, ainsi que leurs représentations symboliques, reflètent les sentiments de protestation, injustice et victimisation, qui sont vitaux pour les nationalistes flamands et québécois dans le maintien de leur expression parallèlement à un nationalisme de contestation ethnolinguistique en Flandres et au Québec.

Recollecting Work : Labour and Class in Contemporary North American Historical Fiction

Ma thèse examine quatre romans de l`époque post-1960 qui s’appuient sur le genre de la littérature prolétarienne du début du vingtième siècle. Se basant sur les recherches récentes sur la littérature de la classe ouvrière, je propose que Pynchon, Doctorow, Ondaatje et Sweatman mettent en lumière les thèmes souvent négligés de cette classe tout en restant esthétiquement progressiste et pertinents. Afin d’explorer les aspects politiques et formels de ces romans, j’utilise la « midfiction », le concept d’Allen Wilde. Ce concept vise les textes qui utilisent les techniques postmodernes et qui acceptent la primauté de la surface, mais qui néanmoins essaient d’être référentiels et d’établir des vérités. Le premier chapitre de ma thèse propose que les romans prolétariens contemporains que j’ai choisis utilisent des stratégies narratives généralement associées avec le postmodernisme, telles que la métafiction, l’ironie et une voix narrative « incohérente », afin de contester l’autorité des discours dominants, notamment les histoires officielles qui ont tendance à minimiser l’importance des mouvements ouvriers. Le deuxième chapitre examine comment les romanciers utilisent des stratégies mimétiques afin de réaliser un facteur de crédibilité qui permet de lier les récits aux des réalités historiques concrètes. Me référant à mon argument du premier chapitre, j’explique que ces romanciers utilisent la référentialité et les voix narratives « peu fiables » et « incohérentes », afin de politiser à nouveau la lutte des classes de la fin du dix-neuvième et des premières décennies du vingtième siècles et de remettre en cause un sens strict de l’histoire empirique. Se basant sur les théories évolutionnistes de la sympathie, le troisième chapitre propose que les représentations des personnages de la classe dirigeante riche illustrent que les structures sociales de l’époque suscitent un sentiment de droit et un manque de sympathie chez les élites qui les font adopter une attitude quasi-coloniale vis-à-vis de la classe ouvrière. Le quatrième chapitre aborde la façon dont les romans en considération négocient les relations entre les classes sociales, la subjectivité et l’espace. Cette section analyse comment, d’un côté, la représentation de l’espace montre que le pouvoir se manifeste au bénéfice de la classe dirigeante, et de l’autre, comment cet espace est récupéré par les ouvriers radicaux et militants afin d’avancer leurs intérêts. Le cinquième chapitre explore comment les romans néo-prolétariens subvertissent ironiquement les tropes du genre prolétarien précédent, ce qui exprimerait l’ambivalence politique et le cynisme généralisé de la fin du vingtième siècle.

Historical Justice, Nationhood and African Americans

The intelligibility of historical justice is linked to matters of agency and causation. This article presents an account of historical justice limited to transgenerational collective agents which is immune to the agency and causation problems affecting traditional theories of diachronic justice. The novel theory is applied to the case of African Americans, to whom no reparations for past wrongs have been made up to now. When conceived as a transgenerational collective agent – i.e. as a nation–, the African Americans are shown to be owed reparations by the American polity. These reparations are deemed necessary to the goal of reconciliation and to the establishment of relations of mutual respect, which are construed as preconditions to effective distributive justice, here and now.