"Un homme sur deux est une femme" : intégrer le genre dans les manuels d’histoire de la civilisation occidentale au collégial : quelques propositions

L’histoire des femmes et l’histoire du genre se sont développées conjointement depuis plus d’une trentaine d’années. Pourtant, elles ne sont pas encore pleinement reconnues par les institutions universitaires, et encore moins par les institutions collégiales, les progrès historiographiques dans ces domaines étant exclus du cursus enseigné. Du moins, c’est ce que nous avons observé au niveau collégial au Québec, à la suite d’une évaluation de la trame narrative des manuels francophones et anglophones utilisés pour le cours Histoire de la civilisation occidentale. En effet, grâce à une analyse des chapitres couvrant la période moderne, soit de 1500 à 1800 environ, des manuels les plus utilisés pour l’enseignement de ce cours, nous avons pu établir que l’histoire des femmes et l’histoire du genre ne sont pas intégrées et qu’une différence existe entre la trame du manuel francophone et celle du manuel anglophone. Nous avons constaté que le seul cours d’histoire obligatoire au niveau collégial, qui tend à former des citoyens et des citoyennes éclairé(e)s ainsi qu’à transmettre une culture générale de base, exclut la moitié de la population de leurs enseignements. Aussi ce mémoire propose-t-il trois façons de remédier à cette situation.

Étude comparative de la pensée économique canadienne-française et canadienne-anglaise durant l'entre-deux-guerres

L’entre-deux-guerres représente une période charnière dans l’évolution de la pensée économique au Canada. Le contexte économique et social des années 1920-1940 est des plus favorables au foisonnement de nouvelles idées et de nouvelles approches. Face à la crise et à l’urgence d’en sortir, les économistes, les intellectuels et les milieux politiques commencent à se questionner sérieusement sur les dysfonctions du capitalisme et de l’économie de marché. Pénétrée par des courants émergents, dont le keynésianisme et le corporatisme, et en parallèle avec une discipline économique en pleine formation, la pensée économique évolue considérablement durant ces années alors que les économistes s’interrogent sur les orientations des politiques gouvernementales. L’étude des deux grandes revues d’économie-politique, L’Actualité économique et le Canadian Journal of Economics and Political Sciences, ainsi que l’analyse des travaux des principaux économistes de l’époque, incarnés par Harold A. Innis, W. A. Mackintosh, Esdras Minville et Édouard Montpetit, révèlent les nouvelles orientations face aux problèmes qui confronte le Canada.

Ciudadanos del Atlántico : las redes de aprovisionamiento trasatlánticas de las pescas vascas en Canadá a través de su cerámica, siglos XVI-XVIII

Depuis les années 1980, les archéologues ont remarqué l'originalité des collections de céramiques trouvées sur des sites occupés par les pêcheurs basques au cours du XVIe au XVIIIe siècle sur les côtes atlantiques du Canada. Le site de Red Bay (Labrador) a été le premier à fournir une riche collection de terre cuites communes, majoliques et grès, qui ont permis aux archéologues de reconnaître une tradition céramique distincte. Pendant plus de deux siècles, ces céramiques constituent un fil conducteur qui montre la permanence des activités commerciales basques au Canada. En utilisant une approche mutualiste et comparative de quatre sites de pêche basque (Red Bay (1530-1580), Anse-à-la-Cave (1580-1630), Petit-Mécatina (1630-1713), Pabos (1713- 1760)) et leurs ports d’attache dans l’Europe atlantique, nous observons comment à partir du milieu du XVIe siècle, l’ensemble des céramiques se transforme d'un endroit à l’autre sans perdre son air distinctif jusqu'au début du XVIIIe siècle quand les témoins des céramiques basques changent radicalement. Finalement, une perspective globale qui relie les deux côtes atlantiques par le biais de ces matériaux céramiques nous aide à mieux connaître les réseaux d'approvisionnement liés aux traversées de pêche et l’espace économique complexe qui s’articule aux routes maritimes et de l’intérieur. Ces deux éléments se veulent essentiels à la compréhension de l'expansion outremers, ses materiaux laissés et son rôle dans l'économie mondiale au début de l'époque moderne.

«Pour l'amour de Dieu madame, n'annulez pas votre venue!» : la migration familiale au Nouveau Monde espagnol d’après les «Cartas privadas de emigrantes a Indias», 1540-1616

Le mouvement migratoire espagnol en Amérique à l'époque moderne peut être partagé en deux phases distinctes : La première est essentiellement masculine alors que la seconde intègre un nombre considérable de femmes et d'enfants. En analysant la correspondance privée provenant des Indes espagnoles entre 1540 et 1616, avec une attention particulière aux missives échangées entre les membres d'une même famille, l’objectif de ce mémoire est d’accéder au quotidien et à l'intimité des migrants et des migrantes et d’expliquer les origines et les modalités de la migration familiale dont l'apogée se situe entre 1560 et 1620. L'analyse dans la perspective du genre des « Cartas privadas de emigrantes a Indias » jette ainsi une lumière nouvelle sur les pratiques épistolaires familiales, les motifs des réunions des familles et sur l’agentivité des Espagnoles dans la construction de la société coloniale.

Explaining the Great Divergence: Medium and Message on the Eurasian Land Mass, 1700-1850

Between 1700 and 1850, per-capita income doubled in Europe while falling in the rest of Eurasia. Neither geography nor economic institutions can explain this sudden divergence. Here the consequences of differences in communications technology are examined. For the first time, there appeared in Europe a combination of a standardized medium (national vernaculars with a phonetic alphabet) and a non-standardized message (competing religious, political and scientific ideas). The result was an unprecedented fall in the cost of combining ideas and burst of productivity-raising innovation. Elsewhere, decreasing standardization of the medium and increasing standardization of the message blocked innovation.

Les répercussions du plan Marshall sur les comportements économiques du Canada durant la période de l'après-guerre

La période de l’après-guerre posa d’importants défis commerciaux à l’économie canadienne. Les années entre 1945 et 1950 furent effectivement marquées par la rupture de son système commercial traditionnel et la recherche d’une stratégie alternative. Le pays dut composer avec un déficit commercial croissant à l’égard des États-Unis, ainsi qu’une chute de ses exportations à destination du Royaume-Uni, ruiné par les années de guerre. Ce déséquilibre commercial qui menaçait d’épuiser les réserves canadiennes de dollars américains reflétait l’écart entre les capacités productives des deux rives de l’Atlantique. Le programme de reconstruction des économies européennes, ou plan Marshall, fut accueilli avec enthousiasme à Ottawa puisqu’il devait non seulement rétablir les marchés du Vieux Continent, mais également faciliter la mise en place d’un réseau multilatéral d’échanges et la libéralisation du commerce international. Les tensions de la guerre froide limitèrent toutefois l’ouverture de ces marchés aux marchandises canadiennes, puisque l’endiguement du communisme commanda une consolidation européenne qui privilégia le démantèlement des entraves aux échanges intra-européens, aux dépens du commerce transatlantique. Les préoccupations de Washington en matière de sécurité collective devaient néanmoins laisser place à une stratégie alternative pour le Canada, en poussant la coopération économique des deux pays, dans le but d’optimiser une production de défense destinée aux pays membres de l’OTAN, dont la demande était soutenue par l’aide Marshall. L’incorporation du Canada dans ce dispositif de défense élargie à la communauté atlantique permit ainsi d’assurer un accès privilégié à ses marchandises sur le marché américain, et par conséquent de progresser vers l’équilibre commercial.

La monnaie en droit : nature d'une abstraction outre fondée : essai dialectique et logique sur la dualité dans la catégoricité juridique et sur l'abstraction d'hérédité monétaire

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D.)"

Procréation assistée et filiation : enjeux et solutions en Suisse et au Québec

En janvier 2007, à 28 ans, Louise Brown est devenue maman. Trente ans, c'est le temps qu'il faut à une génération pour se renouveler. C'est aussi le temps, si bref à l'échelle de l'histoire, pour que les bouleversements induits par la science et les moeurs au ~e siècle modifient profondément le visage de la famille et de son ciment le plus intime, la filiation. Ce travail rend compte de la manière dont le droit appréhende ces changements dans des sociétés occidentales de plus en plus tiraillées entre leurs racines judéo-chrétiennes et leurs aspirations technologiques. Il cherche à comprendre la place du droit dans les nouveaux édifices familiaux et à évaluer la qualité des solutions que celui-ci propose face aux enjeux multiples et complexes de la procréation assistée. Il s'attache pour ce faire à l'examen de deux juridictions partageant un héritage commun à bien des égards, mais suivant des voies normatives différentes : la Suisse et le Québec. À ce titre, il définit des outils conceptuels nécessaires à la compréhension de la notion de filiation; il rend compte de la façon dont le droit a manipulé ces outils en régissant l'établissement de la filiation, la preuve de la filiation et la procréation assistée à proprement parler; et il conclut par une évaluation critique des solutions envisagées dans les deux systèmes étudiés. Il met ainsi en exergue les enjeux de la procréation assistée pour le droit de la filiation et la grande palette de solutions législatives envisageables. Il démontre que deux systèmes de droit peuvent traduire des préoccupations partagées par des dispositions diamétralement opposées. En particulier, l'égalité, la liberté et le bien de l'enfant se concrétisent selon des conceptions distinctes. L'attachement aux institutions se manifeste à des degrés variables. Les innovations scientifiques sont accueillies avec un enthousiasme plus ou moins soutenu. Tous ces facteurs sont les détenninants des familles suisse et québécoise, qui, pour s'être longtemps ressemblées, prennent aujourd'hui des chemins différents...mais pas irrémédiablement irréconciliables.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Les possessions françaises en Inde dès les années 1920 jusqu'à l'indépendance : histoire d'un revirement politique

Peu de personnes se rappellent de la présence de la France en Inde. Quelques parties de l’Inde sont restées françaises jusqu’en 1954. À cette date, l’Inde française, consistant de quatre petits établissements (Pondichéry, Yanaon, Karikal et Mahé), était en pleine décadence et éclipsée par d’autres colonies françaises, plus grandes, plus lucratives et plus importantes pour la Métropole. L’Indochine et l’Algérie ne sont que deux exemples. Toutefois, les Français n’étaient pas disposés à abandonner leurs possessions en Inde sans résistance. Le présent mémoire cherche à expliquer la valeur des possessions françaises en Inde et les raisons de la fin de la tutelle française. Le titre du mémoire indique qu’un certain changement a eu lieu dans la politique française vis-à-vis de ses possessions en Inde. L’étude commence par un résumé de la situation politique et économique de l’Inde française depuis la fin de la dernière occupation anglaise en 1814 jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale. L’année 1920 est choisie comme point de départ de la période visée par le mémoire. Portant sur les années 1920, le premier chapitre examine l’hégémonie du parti Gaebelé qui a eu toutes les caractéristiques d’une dictature. Indifférentes à la vie politique de l’Inde française, les autorités métropolitaines étaient surtout attirées par le commerce que la colonie offrait dans la production de tissus et l’exportation d’arachides. Après la chute du parti Gaebelé, l’Inde française a été plongée dans une longue période d’agitation, un thème clé du deuxième chapitre sur les années 1930. Inconscientes de la réalité politique, les autorités métropolitaines ont toujours accordé la priorité au commerce. Durant les années 1940, l’Inde française n’a jamais arrêté de se rapprocher de l’Inde britannique. Ce rapprochement a aussi persisté lorsque l’Inde britannique est devenue l’Union indienne en 1947. Soudainement, les Français ont senti le besoin de réaffirmer leur position d’autorité en Inde française. Le commerce est passé au second plan au profit d’une série de réformes politiques. Toutefois, ce brusque changement de politique fut trop tardif. Le quatrième chapitre, centré surtout sur la période de 1950 à 1954 et vu à travers l’exemple d’Édouard Goubert, a souligné la méconnaissance des autorités métropolitaines des réalités qui confrontaient l’Inde française. Lorsque Goubert a cessé de servir comme porte-parole et principal allié du gouvernement français en Inde, les possessions françaises en Inde furent rattachées une par une à l’Union indienne. Rétrospectivement, les faits économiques, vitaux pour le début du mémoire, sont quasiment absents de deux derniers chapitres. Se retrouvant face à la menace de perdre leurs possessions en Inde, les Français ont compris que l’Inde française était précieuse pour des raisons autres que le commerce. Un accent particulier fut mis pour souligner ces avantages culturels et politiques. De petite taille, les possessions françaises étaient importantes pour l’ordre et la stabilité dans les autres colonies de l’Empire. Parallèlement, elles représentaient des points d’appui pour l’expansion de la culture française dans l’immense sous-continent indien.

Démographie, histoire familiale et systèmes de valeurs de grands-parents en France

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Institutions et création musicale à Montréal de 1966 à 2006 : histoire et orientations artistiques de la Société de musique contemporaine du Québec, des Événements du Neuf, de l'Ensemble contemporain de Montréal et du Nouvel Ensemble moderne

La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

La musique, l’auditeur et la radio des années trente : histoire et répertoire de la Radio Suisse romande

La version intégrale de ce mémoire est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

Avoir ou être dans les formes verbales composées : conflits, usages et choix des grammairiens dans l'histoire du français de 1500 à 1789

En français contemporain, l’hésitation dans le choix entre être et avoir comme auxiliaire dans les formes verbale composées (par ex. le passé composé) de certains verbes intransitifs (par ex. tomber), surtout dans des variétés non standards du français, démonte clairement l’écart qui existe entre le français normé et le français oral quotidien. Cette hésitation, voire l’incertitude, dans le choix de l’auxiliaire n’est pas une particularité arbitraire ou aléatoire de la langue contemporaine; elle s’inscrit plutôt dans une tendance diachronique et pan-romane que l’on a pu observer dans la langue française depuis son émancipation du latin. Notre étude, qui se fonde sur la théorie de la grammaticalisation, propose une analyse du discours grammatical de 1500 – époque où sont apparues les premières grammaires du français – jusqu’à 1789 avec la Révolution française, signalant le moment où la langue se serait stabilisée et aurait adopté sa forme moderne. Nous divisons les trois siècles de notre étude en quatre périodes distinctes, déjà bien établies dans les études historiques. Ce sont : - Le XVIe siècle (1530-1599) - La première moitié de la période classique (1600-1650) - La deuxième moitié de la période classique (1651-1715) - Le Siècle des lumières (1716-1789) Pour chacune des quatre périodes, l’analyse se fait en trois temps. Premièrement, nous recensons les grammairiens, les lexicographes et les essayistes qui se sont prononcés, soit explicitement, soit implicitement, sur l’emploi des auxiliaires être et avoir dans les formes verbales composées (FVC). Nous identifions, là où cela est possible, le dialecte maternel de chaque auteur et son modèle d’usage. Deuxièmement, nous résumons les observations et les commentaires sur l’emploi des auxiliaires dans les FVC formulés par chaque auteur, y compris les tentatives d’explication quant à la variation dans le choix de l’auxiliaire. Finalement, nous rapportons la description de l’emploi des auxiliaires dans les FVC proposée par des historiens de la langue française pour la période en question. Notre étude nous permet de confirmer, en ce qui concerne les FVC, certaines tendances déjà reconnues dans la langue française et d’en identifier d’autres. Également, nous avons pu repérer, voire circonscrire des facteurs qui ont eu une influence sur le choix, tels les verbes plus sensibles à l’alternance, les grammairiens dont l’autorité s’est imposé plus que d’autres ou avant les autres dans l’établissement de la norme sur ce point, les contextes sociaux dans lesquels le débat a eu lieu et la période pendant laquelle les préoccupations sur ce choix était les plus intenses.

Le gouvernement du Québec, les relations internationales et l'environnement économique international (1973-1994)

L'objectif de ce mémoire est de jeter les bases d'un nouveau récit historique portant sur les relations internationales du Québec, en rupture partielle avec le récit traditionnel, essentiellement issu des écrits provenant de la science politique, qui décrit l'activité internationale du gouvernement québécois en cherchant dans les particularités de l'histoire québécoise elle-même les forces de changement. Ce faisant, nous tentons plutôt de montrer que l'histoire des relations internationales du Québec est inexorablement enchâssée dans l'histoire canadienne, dans l'histoire nord-américaine et surtout dans l'histoire du capitalisme et du néolibéralisme. Depuis le début de son existence en tant qu'entité politique moderne, le gouvernement québécois entretient des liens avec des gouvernements étrangers, l'intensité de ceux-ci étant function des grandes transformations affectant le système capitaliste international au grand complet. Vers la fin de la période 1867-1973, la politique internationale du gouvernement québécois est institutionnalisée politiquement et juridiquement grâce à la formulation de la doctrine Gérin-Lajoie, qui s'appuie sur les dispositions constitutionnelles propres au Canada pour élaborer la politique internationale québécoise. Dans la période 1973-1981, les relations internationales du Québec se focalisent davantage sur des questions économiques, telles que la quête de capitaux étrangers et la projection d'une image de marque positive sur les marchés étrangers. Puis, dans la période 1981-1994, l'activité internationale du Québec est marquée par le virage néolibéral qui affecte tous les gouvernements capitalistes dans le monde. Ainsi, l'appareil diplomatique du Québec est de plus en plus perçu comme un outil de promotion des exportations des entreprises québécoises et d'adaptation à l'augmentation de l'interdépendance économique, et de moins en moins comme un réseau de contacts politiques et culturels. Afin de faire cette démonstration, nous puisons essentiellement dans deux types de sources primaires : d'une part, des sources gouvernementales, dont les rapports annuels des différents ministères associés aux relations internationales du Québec et du Canada au fil de la période et les livres blancs de politique internationale qu'ils ont publié, et d'autre part, des publications issues du milieu des affaires, dont la revue Les Affaires, excellent baromètre de la mentalité dominante de la classe entrepreneuriale du Québec et du Canada francophone.