The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Economic evaluation of prevention of mother – to – child – transmission of HIV/AIDS interventions in developing countries : a systematic review

Les gouvernements mondiaux et les organismes internationaux ont placé une haute priorité dans la prévention de la transmission mère-enfant du VIH. Cependant, bien qu'il y ait eu des progrès énormes rapportés dans des nations industrialisées, la situation dans les pays en voie de développement est encore déplorable; on y constate un grand écart entre l’engagement international pour réduire cette voie de transmission et l'accès aux interventions. Ceci peut être attribué à la situation économique déplorable dans plusieurs pays en voie de développement. Des interventions prioritaires en santé doivent donc être soigneusement sélectionnées afin de maximiser l'utilisation efficace des ressources limitées. L’évaluation économique est un outil efficace qui peut aider des décideurs à identifier quelles stratégies choisir. L'objectif de cette revue systématique est de recenser toutes les études d'évaluation économique existantes qui ont été effectuées dans les pays en voie de développement sur la prévention de la transmission mère-enfant du VIH. Notre revue a retenu 16 articles qui ont répondu aux critères d'inclusion. Nous avons conçu un formulaire pour l’extraction de données, puis nous avons soumis les articles à un contrôle rigoureux de qualité. Nos résultats ont exposé un certain nombre de défauts dans la qualité des études choisies. Nous avons également noté une forte hétérogénéité dans les estimations des paramètres de coût et d'efficacité de base, dans la méthodologie appliquée, ainsi que dans les écarts utilisés dans les analyses de sensibilité. Quelques interventions comportant la thérapie à la zidovudine ou à la nevirapine à court terme se sont avérées rentables, et ont enregistré des valeurs acceptables de coût-utilité. Les résultats des évaluations économiques analysées dans cette revue ont varié sur la base des facteurs suivants : la prévalence du VIH, la classification du pays selon le revenu, les infrastructures disponible, les coûts du personnel, et finalement les coûts des interventions, particulièrement les prix des médicaments.

Finance and Growth : Empirical Evidence from Developing Countries, 1960-1990

This paper examines the empirical relationship between financial intermediation and economic growth using cross-country and panel data regressions for 69 developing countries for the 1960-1990 period. The main results are : (i) financial development is a significant determinant of economic growth, as it has been shown in cross-sectional regressions; (ii) financial markets cease to exert any effect on real activity when the temporal dimension is introduced in the regressions. The paradox may be explained, in the case of developing countries, by the lack of an entrepreneurial private sector capable to transform the available funds into profitable projects; (iii) the effect of financial development on economic growth is channeled mainly through an increase in investment efficiency.

clc is co-expressed with clf or cntfr in developing mouse muscles

Affiliation: Jean-François Gauchat : Département de Pharmacologie, Faculté de médecine, Université de Montréal

Estimation of the Polak Model for a Developing Country Utilising the Currency Board : Case of Estonia.

Rapport de recherche

La Loi sur la gouvernance des premières nations : (dé)colonisation du droit fédéral canadien en matière autochtone ?

Les relations entre l'État canadien et les Autochtones sont, depuis 1876, principalement régies par la Loi sur les Indiens. Le 9 octobre 2001, le ministre des affaires indiennes et du Nord canadien présente à la Chambre des communes la Loi sur la gouvernance des Premières nations (LGPN), projet de loi qui, d'affirmer le ministre, constitue une politique charnière en droit fédéral canadien. En effet, la LGPN a pour objet de compléter et de modifier la Loi sur les Indiens afin de préparer, selon les dires du ministre, les communautés autochtones à leur éventuelle émancipation politique. Le discours du gouvernement canadien suggère que la LGPN ouvre la voie à la décolonisation du droit fédéral autochtone puisqu'elle rompt avec l'approche coloniale inhérente à la Loi sur les Indiens. Une grande majorité d'Autochtones s'oppose toutefois à l'adoption de ce projet de loi, l'interprétant comme une reconduction de la politique colonialiste fédérale. L'objectif du présent mémoire est de déterminer si la LGPN annonce véritablement la fin des rapports coloniaux entre le gouvernement canadien et les Autochtones ou si, au contraire, elle n'est que l'expression moderne d'une mesure législative colonialiste. Notre analyse se fonde sur une grille d'identification du colonialisme que nous aurons préalablement établie. Après avoir démontré que la Loi sur les Indiens constitue un exemple paradigmatique de colonialisme, nous tenterons de déterminer si la LGPN se distingue véritablement de la Loi sur les Indiens. Nous conclurons que, bien que comportant certaines mesures positives, la LGPN témoigne de 1'hésitation du gouvernement canadien à changer la nature des relations qu'il entretient avec les Autochtones.

L’autorisation de recourir à la force accordée par le Conseil de sécurité des Nations Unies

L’autorisation de recourir à la force est une pratique par laquelle le Conseil de sécurité permet à des États membres des Nations Unies ou à des accords ou organismes régionaux, voire au Secrétaire général des Nations Unies de recourir à la coercition militaire. Elle est l’une des circonstances excluant l’illicéité face à l’interdiction de recourir à la force dans les relations internationales dont la règle est posée à l’article 2,§ 4 de la Charte des Nations Unies. Il est évident que cette pratique ne correspond pas clairement à la lettre de la Charte mais elle tire sa légitimité du fait qu’elle permet au Conseil de sécurité de s’acquitter de sa mission principale de maintien de la paix et de la sécurité internationales, étant donné que le système de coercition militaire prévu par la Charte s’avère inapplicable dans la pratique. Il reste que cette pratique est empreinte d’ambiguïté : elle apparaît tantôt comme une intervention des Nations Unies, tantôt comme une action unilatérale au profit de certaines puissances capables de mener des opérations de grande envergure. Cette ambiguïté est encore exacerbée par le problème de l’autorisation présumée que certainsÉtats pourraient déduire des actes du Conseil de sécurité, pour intervenir dans divers conflits. Dans les faits, la pratique de l’autorisation de recourir à la force semble actualiser une tendance belliciste qui caractérisait les époques antérieures. Elle peut, si l’on n’y prend garde, refondre, par pans entiers, les legs du droit contre la guerre (jus contra bellum) issu du XXème siècle, droit qui a été le fruit de longues tribulations dans l’histoire des relations internationales. Le danger le plus grave est que des acquis chèrement négociés risquent d’être jetés par-dessus bord avec trop de facilité et sans délai, pour servir des visées à court terme.

Community remoteness and birth outcomes among First Nations in Quebec

OBJECTIF: Chez les Autochtones, la relation entre le degré d'éloignement et les issues de naissance est inconnue. L’objectif de cette étude est d’évaluer cet impact parmi les Premières Nations du Québec. MÉTHODE : Nous avons utilisé les données vitales de Statistique Canada pour la province du Québec pour la période 1991-2000. L’ensemble des naissances géocodées parmi les communautés des Premières Nations groupées en quatre zones en se basant sur le degré d'éloignement a été analysé. Nous avons utilisé la régression logistique multi-niveaux pour obtenir des rapports de cotes ajustés pour les caractéristiques maternelles. RESULTATS : Le taux de naissances prématurées varie en fonction de l’éloignement de la zone d’habitation (8,2% dans la zone la moins éloignée et 5,2% dans la Zone la plus éloignée, P<0,01). En revanche, plus la zone est éloignée, plus le taux de mortalité infantile est élevé (6,9 pour 1000 pour la Zone 1 et 16,8 pour 1000 pour la Zone 4, P<0,01). Le taux élevé de mortalité infantile dans la zone la plus éloignée pourrait être partiellement expliqué par le fort taux de mortalité post-natale. Le taux de mort subite du nourrisson est 3 fois plus élevé dans la zone 4 par rapport à la zone 1. Cependant la mortalité prénatale ne présente pas de différences significatives en fonction de la zone malgré une fréquence élevée dans la zone 4. La morbidité périnatale était semblable en fonction de la zone après avoir ajusté pour l’âge, l’éducation, la parité et le statut civil. CONCLUSIONS : Malgré de plus faibles taux d’enfants à haut risque (accouchements prématurés), les Premières Nations vivant dans les communautés les plus éloignées ont un risque plus élevé de mortalité infantile et plus spécialement de mortalité post-néonatale par rapport aux Premières Nations vivant dans des communautés moins éloignées. Il y existe un grand besoin d’investissement en services de santé et en promotion de la santé dans les communautés les plus éloignées afin de réduire le taux de mortalité infantile et surtout post-néonatale.

Une approche interculturelle des relations entre les nations autochtones et non-autochtones au Canada : une porte ouverte sur le postcolonialisme?

La situation économique, sociale et politique des nations autochtones au Canada et leur relation avec les nations non-autochtones présentent des similarités avec les anciennes colonies européennes. Peut-on qualifier cette relation de « coloniale » ? Cette interrogation est primordiale, vu les aspects immoraux et illégaux que prit la colonisation. Nous parcourrons la pensée d’auteurs reliés au libéralisme, au nationalisme autochtone et à l’interculturalisme et nous choisirons ce dernier comme angle d’approche. Nous élaborerons ensuite le concept de colonisation interne et nous le confronterons au cas des autochtones. Puis, nous présenterons les motivations à la décolonisation ainsi que la composition d’un hypothétique État postcolonial canadien et de nations et communautés autochtones décolonisées. Finalement, nous analyserons la démarche judiciaire, la négociation d’ententes d’autonomie gouvernementale, la mobilisation des masses et l’approche des word warriors, l’objectif étant d’évaluer jusqu’à quel point ces moyens s’inscrivent dans un éventuel processus de décolonisation des nations autochtones.

Teaching ethics to employees of a state public utilities company in a developing country: A case study

Cette étude de cas est issue d’un module final de formation pour les employés du service public d’une agence de l’eau. Nous explorons les résultats de plusieurs stratégies utilisées pour souligner le besoin de changement dans les comportements individuels et institutionnels en vue d’améliorer les services aux clients. En particulier, nous explorons certaines manières d’ouvrir la discussion sur les pratiques de corruption de manière non-triviale sans offenser les sensibilités ou provoquer l’indifférence. Comme point de départ, il est demandé aux participants de relever les problèmes institutionnels qu’ils caractérisent comme éthiques, même si d’autres problèmes appartiennent à d’autres catégories identifiées plus tard. Pour éviter une approche purement théorique des devoirs et obligations envers les clients, ils sont dérivés de la mission de l’agence telle que définit par la loi qui l’a créée.

Who has responsibility for access to essential medical drugs in the developing world?

L’accès aux traitements de base est un enjeu crucial pour la santé, la pauvreté et le développement. La responsabilité en matière d’accès est alors une question essentielle. Le huitième Objectif du Millénaire pour le Développement postule qu’en coopération avec les firmes pharmaceutiques, l’accès aux traitements essentiels doit être assuré. Les principales parties prenantes qui doivent engager leur responsabilité pour l’accès aux médicaments sont (1) l’industrie pharmaceutique, (2) les gouvernements, (3) la société au sens large, et (4) les individus (qu’ils soient ou non malades). Quatre approches permettent d’appréhender la responsabilité: (a) l’approche déontologique; (b) l’utilitarisme; (c) l’égalitarisme; (b) l’approche basée sur les droits de l’homme. Ces quatre arguments peuvent être utilisés pour assigner une responsabilité aux gouvernements dans l’accès aux médicaments. Le papier conclut qu’il est parfois difficile de distinguer entre ces quatre approches et qu’un « glissement-d’échelle » de la responsabilité est une voie utile pour appréhender les rôles des quatre principales parties prenantes dans l’accès aux médicaments, dépendant du pays ou de la région et de son environnement interne.

Character and professionalism in the context of developing countries – the example of mercenaries

On pense souvent que le professionnalisme moderne exige qu’on regarde comme non relevante les traditions particulières ainsi que les liens avec familiaux, tribaux et religieux. Du point de vue du professionnalisme, ce qu’est important sont des règles internes à la profession et aussi les droits universels de l’homme vu comme individu abstrait. Dans une société où l’individualisme et le commerce deviennent omniprésents, les traditions éthiques et les identités narratives pourraient pourtant constituer un cadre de motivations clé pour l’intégrité éthique professionnelle. Je prendrai comme exemple la profession militaire et en particulier l’utilisation de mercenaires. En distinguant entre les compétences et les vertus je me demanderai si oui ou non il y a une relation nécessaire entre un bon soldat et le fait d’être un citoyen. Le fait d’être est compris ici comme catégorie morale qui occasionne un certain idéal de caractère et en particulier des vertus. Je conclus que l’action de contractualisation privée d’un soldat n’est pas en général moralement digne d’éloge et ne devrait pas être encouragée dans une société éthiquement orientée.

« Citoyennisation » et consolidation d’entités supranationales : les cas de l’Union européenne et de l’Organisation des Nations Unies

Le contexte contemporain est marqué dans la sphère politique par la multiplication des paliers de régulation. Une nouvelle structure de gestion des affaires publiques a émergé, caractérisée par la superposition, ou plutôt l’enchevêtrement, des institutions nationales, des entités infra-étatiques et des organisations supranationales (à caractère régional et international). L’État, tout en conservant un rôle privilégié, ne détient plus le monopole de la production de politiques ; la sphère nationale n’est plus le seul locus de la vie politique. De telles dynamiques de changement n’ont pas laissé inchangés les contours de la citoyenneté, élément central de la régulation du politique. Les années 90 ont ainsi vu émerger une prolifération d’analyses concernant la dimension de plus en plus post/trans/supra-nationale, voire globale, de la citoyenneté ; selon ces travaux, le locus de la citoyenneté est de moins en moins national et de plus en plus supranational. La thèse cherche à dépasser cette problématique du locus à partir d’une conception multiple et dynamique de la citoyenneté ; celle-ci est considérée comme une construction dont les contours mouvants évoluent dans le temps et l’espace. Les individus ne sont pas citoyens « par nature » ; ils le deviennent à travers un processus de « citoyennisation », au fur et à mesure que des entités politiques se constituent et se consolident. Les structures institutionnelles et les politiques publiques progressivement mises en place au sein des entités politiques supranationales créent des liens de citoyenneté avec les individus, et la nature de ces liens se transforme au fur et à mesure que les structures institutionnelles et politiques changent. C’est une analyse contextualisée de ces processus de « citoyennisation » en cours au niveau supranational que propose la thèse. Dans cette perspective, elle s’interroge sur la signification des développements récents qui ont marqué l’Union européenne et l’Organisation des Nations Unies pour la construction d’une citoyenneté supranationale. Piliers importants de la structure de régulation multi-niveaux caractérisant la sphère politique contemporaine, ces deux entités se sont ces dernières années engagées dans un processus de réformes institutionnelles profondes. En s’appuyant notamment sur les concepts de « régime de citoyenneté » et de « gouvernance » et un cadre théorique institutionnaliste, la thèse propose une analyse de l’impact des changements institutionnels en cours au sein des Nations Unies et de l’Union européenne en termes de citoyennisation.

Champ d'application de la Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises

Le champ d’application de la Convention de Vienne de 1980 sur la vente internationale de marchandises constitue une question très délicate. En effet, le caractère abstrait et supplétif de ladite Convention a donné naissance à une jurisprudence fort divergente et à une doctrine rarement en accord. Les difficultés d’application de la Convention démontrent clairement les limites de cette dernière à s’adapter aux nouveaux contrats de vente internationale. Ces difficultés sont-elles dues à une mauvaise interprétation des termes de la convention ? Serait-il juste de compléter les lacunes de la Convention de Vienne par d’autres Conventions telles que les règles d’UNIDROIT ou les principes de droit européen des contrats ? Faut-il aller «au-delà» de la Convention de Vienne ? Toutes ces questions doivent être gardées en tête pour bien analyser le champ d’application de ladite Convention.

(Re)Vitalizing Philanthropy: The Emergence of Indigenous Philanthropy and its Implications for Civil Society throughout the Developing World

As developing countries have become more integrated within the global economy, new, developing world-based economic elites have emerged as important philanthropists and development actors. The burgeoning trend of indigenous philanthropy holds particularly important implications for traditionally resource scarce civil society throughout the developing world. Unlike their Western – and particularly US based – counterparts, these foundations emerged from the context in which they focus their projects. This paper explores whether and how the rise of an indigenous philanthropic sector holds promise for the expansion and consolidation of civil society in the developing world in light of the various limited capacities in which this sector operates.