À la recherche d'une définition de la destination de l'immeuble en copropriété divise au Québec

Le droit de propriété, théoriquement absolu, est restreint dans le cadre de la copropriété divise étant donné le contexte individuel et collectif dans lequel il s’exerce. En fait, l’intérêt collectif peut lui imposer des restrictions, mais à certaines conditions. L’une d’entre elles, essentielle, est le respect de la destination de l’immeuble. Or, la notion de destination de l'immeuble ne fait l'objet d'aucune disposition législative permettant de la définir. Afin de préciser cette notion, deux conceptions ont été développées. La première est à l’effet qu’on doit tenir compte, dans la recherche de la destination de l'immeuble, de ses caractères et de sa situation. La deuxième prévoit plutôt qu'il faut distinguer ces trois éléments. Même si la première thèse est majoritairement admise en jurisprudence, nous croyons que les tribunaux interprètent trop largement cette notion, qui devrait être mieux circonscrite. Après une revue de la littérature et une analyse jurisprudentielle, nous développerons notre propre conception de la notion de destination, qui sera une voie mitoyenne entre les deux conceptions établies, et proposerons des améliorations quant à la rédaction de cette clause dans la déclaration de copropriété.

Forecasting Containerized Traffic for the Port of Montreal (1981-1995)

Le But de Ce Rapport Est de Presenter L'approche Utilisee Par les Auteurs Pour Effectuer des Previsions a Long Terme du Trafic de Conteneurs Outre-Mer, Pour le Port de Montreal. Cette Approche Suppose D'abord L'estimation du Trafic de Conteneurs Par Categories de Marchandise, Par Origine et Destination, au Cours des Annees Recentes. Ensuite, Nous Avons Obtenu des Previsions du Trafic de Conteneurs Pour 1995, En Nous Basant Sur des Anticipations Relatives aux Tendances Generales du Commerce Exterieur Canadien et a la Composition de Ces Echanges, Par Groupes de Marchandises. Nous Avons Egalement du Effectuer des Projections Sur L'evolution Probable des Taux de Conteneurisation, En Tenant Compte des Diverses Marchandises et Egalement des Partenaires Commerciaux Impliques. Nous Avons Aussi Considere L'evolution Possible des Frontieres de la Zone D'influence (\"Hinterland\") du Port de Montreal. L'importance du Trafic Genere Par le Midwest des Etats Unis a Augmente Considerablement au Cours de la Derniere Decennie, a Cause D'un Certain Nombre de Facteurs Institutionnels. Nos Previsions du Trafic de Conteneurs, Pour le Port de Montreal, Dependent Donc,En Grande Partie, de L'eventualite Que le Midwest des Etats Unis Demeure Dans la Zone D'influence du Port de Montreal. Finalement, Nous Presentons Deux Scenarios de Previsions. le Premier de Ces Scenarios Suppose Que la Position Concurrentielle Actuelle du Port de Montreal Demeure Virtuellement Inchangee. le Second Scenario Suppose la Disparition D'une Importante Entreprise de Transport de Conteneurs, Situee a Montreal.

Le droit de distribution électronique : essai sur le droit de distribution des oeuvres en droit d'auteur canadien, américain, anglais et français

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de docteur en droit"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La délocalisation et son impact sur les employés transférés: une étude de cas dans le secteur des services

Les transformations économiques visant la création d’un marché mondial unique, le progrès technologique et la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée dans les pays à bas salaire amènent les dirigeants des entreprises à réexaminer l’organisation et la localisation de leurs capacités productives de façon à en accroître la flexibilité qui est, selon plusieurs, seule garante de la pérennité de l’organisation (Atkinson, 1987; Patry, 1994; Purcell et Purcell, 1998; Kennedy 2002; Kallaberg, Reynolds, Marsden, 2003; Berger, 2006). Une stratégie déployée par les entreprises pour parvenir à cette fin est la délocalisation (Kennedy, 2002; Amiti et Wei, 2004; Barthélemy, 2004; Trudeau et Martin, 2006; Olsen, 2006). La technologie, l’ouverture des marchés et l’accès à des bassins nouveaux de main-d’œuvre qualifiée rendent possible une fragmentation de la chaîne de production bien plus grande qu’auparavant, et chaque maillon de cette chaîne fait l’objet d’un choix de localisation optimale (Hertveldt et al., 2005). Dans ces conditions, toutes les activités qui ne requièrent aucune interaction complexe ou physique entre collègues ou entre un employé et un client, sont sujettes à être transférées chez un sous-traitant, ici ou à l’étranger (Farrell, 2005). La plupart des recherches traitant de l’impartition et des délocalisations se concentrent essentiellement sur les motivations patronales d’y recourir (Lauzon-Duguay, 2005) ou encore sur les cas de réussites ou d’échecs des entreprises ayant implanté une stratégie de cette nature (Logan, Faught et Ganster, 2004). Toutefois, les impacts sur les employés de telles pratiques ont rarement été considérés systématiquement dans les recherches (Benson, 1998; Kessler, Coyle-Shapiro et Purcell, 1999; Logan et al., 2004). Les aspects humains doivent pourtant être considérés sérieusement, car ils sont à même d’être une cause d’échec ou de réussite de ces processus. La gestion des facteurs humains entourant le processus de délocalisation semble jouer un rôle dans l’impact de l’impartition sur les employés. Ainsi, selon Kessler et al. (1999), la façon dont les employés perçoivent la délocalisation serait influencée par trois facteurs : la manière dont ils étaient gérés par leur ancien employeur (context), ce que leur offre leur nouvel employeur (pull factor) et la façon dont ils sont traités suite au transfert (landing). La recherche vise à comprendre l’impact de la délocalisation d’activités d’une entreprise sur les employés ayant été transférés au fournisseur. De façon plus précise, nous souhaitons comprendre les effets que peut entraîner la délocalisation d’une entreprise « source » (celle qui cède les activités et les employés) à une entreprise « destination » (celle qui reprend les activités cédées et la main-d’œuvre) sur les employés transférés lors de ce processus au niveau de leur qualité de vie au travail et de leurs conditions de travail. Plusieurs questions se posent. Qu’est-ce qu’un transfert réussi du point de vue des employés? Les conditions de travail ou la qualité de vie au travail sont-elles affectées? À quel point les aspects humains influencent-t-ils les effets de la délocalisation sur les employés? Comment gérer un tel transfert de façon optimale du point de vue du nouvel employeur? Le modèle d’analyse est composé de quatre variables. La première variable dépendante (VD1) de notre modèle correspond à la qualité de vie au travail des employés transférés. La seconde variable dépendante (VD2) correspond aux conditions de travail des employés transférés. La troisième variable, la variable indépendante (VI) renvoie à la délocalisation d’activités qui comporte deux dimensions soit (1) la décision de délocalisation et (2) le processus d’implantation. La quatrième variable, la variable modératrice (VM) est les aspects humains qui sont examinés selon trois dimensions soit (1) le contexte dans l’entreprise « source » (Context), (2) l’attrait du nouvel employeur (pull factor) et (3) la réalité chez le nouvel employeur (landing). Trois hypothèses de recherche découlent de notre modèle d’analyse. Les deux premières sont à l’effet que la délocalisation entraîne une détérioration de la qualité de vie au travail (H1) et des conditions de travail (H2). La troisième hypothèse énonce que les aspects humains ont un effet modérateur sur l’impact de la délocalisation sur les employés transférés (H3). La recherche consiste en une étude de cas auprès d’une institution financière (entreprise « source ») qui a délocalisé ses activités technologiques à une firme experte en technologies de l’information (entreprise « destination »). Onze entrevues semi-dirigées ont été réalisées avec des acteurs-clés (employés transférés et gestionnaires des deux entreprises). Les résultats de la recherche indiquent que la délocalisation a de façon générale un impact négatif sur les employés transférés. Par contre, cette affirmation n’est pas généralisable à tous les indicateurs étudiés de la qualité de vie au travail et des conditions de travail. Les résultats mettent en évidence des conséquences négatives en ce qui a trait à la motivation intrinsèque au travail, à l’engagement organisationnel ainsi qu’à la satisfaction en lien avec l’aspect relationnel du travail. La délocalisation a également entraîné une détérioration des conditions de travail des employés transférés soit au niveau de la sécurité d’emploi, du contenu et de l’évaluation des tâches, de la santé et sécurité au travail et de la durée du travail. Mais, d’après les propos des personnes interviewées, les conséquences les plus importantes sont sans aucun doute au niveau du salaire et des avantages sociaux. Les conséquences de la délocalisation s’avèrent par contre positives lorsqu’il est question de l’accomplissement professionnel et de la satisfaction de l’aspect technique du travail. Au niveau de la confiance interpersonnelle au travail, l’organisation du travail, la formation professionnelle ainsi que les conditions physiques de l’emploi, les effets ne semblent pas significatifs d’après les propos recueillis lors des entrevues. Enfin, les résultats mettent en évidence l’effet modérateur significatif des aspects humains sur les conséquences de la délocalisation pour les employés transférés. L’entreprise « source » a tenté d’amoindrir l’impact de la délocalisation, mais ce ne fut pas suffisant. Comme les employés étaient fortement attachés à l’entreprise « source » et qu’ils ne désiraient pas la quitter pour une entreprise avec une culture d’entreprise différente qui leur paraissait peu attrayante, ces dimensions des aspects humains ont en fait contribué à amplifier les impacts négatifs de la délocalisation, particulièrement sur la qualité de vie au travail des employés transférés. Mots clés : (1) délocalisation, (2) impartition, (3) transfert d’employés, (4) qualité de vie au travail, (5) conditions de travail, (6) technologies de l’information, (7) entreprise, (8) gestion des ressources humaines.

L'État de Droit, facteur déterminant à l'entrée des investissements étrangers directs : le cas de la Serbie

La réduction importante de l'aide internationale au développement et le processus de mondialisation ont fait en sorte que les investissements étrangers directs (IBD) sont considérés de nos jours comme une source importante de capital et de croissance économique dans un pays d'accueil comme la Serbie. Les IBD sont réputés stimuler la concurrence, l'innovation, l'épargne, la création d'emplois et le développement des ressources humaines dans les pays les plus pauvres et ceux en transition. Les institutions internationales encouragent la promotion des IBD dans tels pays et incitent leurs gouvernements à œuvrer à leur promotion active en tant que localité attrayante pour les obtenir. Il existe aussi un consensus selon lequel les investisseurs étrangers sont attirés par les pays dont le système juridique est stable et prévisible et qui réglemente l'économie selon le modèle d'une économie de marché. Si les réformes juridiques sont incontestablement importantes pour attirer les IBD, notre étude cherche à vérifier quel est le véritable impact du droit interne et des institutions étatiques du pays d'accueil sur l'établissement des entreprises étrangères et sur l'exercice de leur activité économique dans ce pays. Il s'agit de voir de quelle manière la présence des investisseurs étrangers contribue à la consolidation de l'État de droit dans le pays d'accueil. Pour analyser ces questions de plus près, nous avons choisi l'étude de cas de la Serbie, dont le système juridique est en chantier depuis le changement de régime en 2000. Notre hypothèse de travail a supposé que l'instauration de l'État de droit était importante pour l'implantation des investisseurs étrangers dans le pays, car les institutions étatiques et juridiques pourraient offrir des garanties pour le bon déroulement de l'activité économique étrangère. Après avoir étudié le cas de la Serbie, il y a lieu de conclure que la réforme du cadre juridique interne joue un rôle important, mais toutefois non déterminant dans le choix de la localisation d'un investissement étranger. Notre étude montre que la motivation en matière d'investissement ne tient généralement pas compte de la normativité juridique comme facteur à considérer, c'est-à-dire parmi les facteurs définis par la théorie du OLI Paradigm de John Dunning. Toutefois, ce facteur joue un rôle politique par le fait qu'il est véhiculé dans le droit international et dans le discours des organisations internationales. Les investisseurs demeurent également attentifs à la législation pouvant influencer leur propre activité économique. Nos entretiens ont révélé l'existence d'une véritable volonté de la part des investisseurs de favoriser les réformes juridiques du pays d'accueil. Leur perception du cadre juridique favorable au plan économique peut éventuellement jouer un certain rôle dans la transformation de l'État de droit et des institutions juridiques du pays d'accueil. Mais les entrepreneurs n'attendent pas un cadre juridique reformé dans le pays d'accueil pour décider d'y investir. En résumé, l'amélioration des institutions de l'État de droit concerne au premier chef des services sociaux de qualité et des meilleures conditions économiques pour ses citoyens. La promotion des IBD dans le pays ne constitue pas un objectif en soi mais s'inscrit dans la politique d'un État de droit en tant qu'outil indispensable de réformes et constitue un facteur favorable au développement économique.

Gouvernance d’entreprise et rémunération à l’aune de la nouvelle régulation financière américaine : big bang ou coup d’épée dans l’eau ?

Le rodéo à Wall Street a pris fin. En effet, le président américain a promulgué la réforme de la régulation financière le 21 juillet 2010. Le H.R. 4173 : Dodd-Frank Wall Street Reform and Consumer Protection Act of 2010 n’est toutefois que le début d’un long processus. La majeure partie de l’édifice législatif repose sur l’intervention d’agences gouvernementales chargées d’édicter des décrets d’exécution dans un délai plus ou moins long. L’adoption de la réforme américaine constitue néanmoins un signal fort à destination des acteurs de la finance pour leur signifier que les règles du jeu ont changé. L’objectif de ce papier d’actualisation s’attache à exposer les dispositions visant les sociétés commerciales et portant sur leur gouvernance et la rémunération de leurs dirigeants. Ces deux thématiques prennent, à l’heure actuelle, une résonance particulière avec la révélation d’émoluments aux montants exorbitants consentis dans des sociétés et des établissements financiers mis à mal par des erreurs stratégiques de leur management.

La régionalisation de l’immigration au Québec : évolution de 1982 à 2006 des flux et des caractéristiques sociodémographiques

Tout comme la plupart des pays industrialisés, le Canada, et plus particulièrement, le Québec, est caractérisé par une forte concentration de la population immigrante sur son territoire. Encore aujourd’hui, la région métropolitaine de Montréal accueille la majorité des immigrants internationaux admis dans la province, ce qui sous-entend que le reste de la province n’attire qu’une part négligeable de l’immigration. En 1992, le gouvernement du Québec a mis en place une politique de régionalisation dans le but de mieux répartir la population immigrante sur le territoire. Cette politique visait d’une part, à encourager les immigrants internationaux à s’établir en dehors de Montréal et, d’autre part, à faire partager les bénéfices de l’immigration à toutes les régions. Mais qu’en est-il des résultats et des effets de cette politique? Jusqu’à maintenant, on connaît toujours peu de choses sur le sujet et sur les caractéristiques des immigrants qui décident de s’établir en « région ». L’objectif de cette recherche est donc de faire le bilan quantitatif et qualitatif de l’immigration au Québec afin de vérifier si cette politique a eu des répercussions sur le choix de destination des immigrants internationaux. Le premier chapitre est essentiellement consacré à la recension des écrits au sujet de la régionalisation de l’immigration, notamment en ce qui à trait au phénomène de concentration géographique et des tendances à l’échelle nationale et internationale. Un premier portrait des immigrants établis au Canada et au Québec complètera ce chapitre. Le deuxième chapitre analyse l’évolution des flux migratoires et de la régionalisation au Québec de 1982 à 2006. Le dernier chapitre a pour objectif d’évaluer la capacité de rétention des régions. Cela permettra de dresser le portrait actuel de la population immigrée, c’est-à-dire de connaître la région de destination réelle des immigrants. Les résultats de cette recherche nous permettent de croire que les effets de cette politique tardent à se manifester et que les efforts déployés dans le but d’une répartition mieux équilibrée de l’immigration ont porté fruit davantage à la banlieue de Montréal.

Potentiel d’une approche populationnelle orientée vers la reconfiguration des environnements urbains pour améliorer la sécurité des piétons

INTRODUCTION : En milieu urbain, l’amélioration de la sécurité des piétons pose un défi de santé publique. Pour chaque décès attribuable aux collisions routières, il y a des centaines de personnes blessées et, dans les pays riches, la diminution du nombre annuel de piétons décédés s’expliquerait en partie par la diminution de la marche. Les stratégies préventives prédominantes n’interviennent pas sur le volume de circulation automobile, un facteur pourtant fondamental. De plus, les interventions environnementales pour améliorer la sécurité des infrastructures routières se limitent habituellement aux sites comptant le plus grand nombre de décès ou de blessés. Cette thèse vise à décrire la contribution des volumes de circulation automobile, des pratiques locales de marche et de la géométrie des routes au nombre et à la répartition des piétons blessés en milieu urbain, et d’ainsi établir le potentiel d’une approche populationnelle orientée vers la reconfiguration des environnements urbains pour améliorer la sécurité des piétons. MÉTHODE : Le devis est de type descriptif et transversal. Les principales sources de données sont les registres des services ambulanciers d’Urgences-santé (blessés de la route), l’enquête Origine-Destination (volumes de circulation automobile), la Géobase du réseau routier montréalais (géométrie des routes) et le recensement canadien (pratiques locales de marche, position socioéconomique). Les analyses descriptives comprennent la localisation cartographique (coordonnées x,y) de l’ensemble des sites de collision. Des modèles de régression multi-niveaux nichent les intersections dans les secteurs de recensement et dans les arrondissements. RÉSULTATS : Les analyses descriptives démontrent une grande dispersion des sites de collision au sein des quartiers. Les analyses multivariées démontrent les effets significatifs, indépendants du volume de circulation automobile, de la présence d’artère(s) et d’une quatrième branche aux intersections, ainsi que du volume de marche dans le secteur, sur le nombre de piétons blessés aux intersections. L’analyse multi-niveaux démontre une grande variation spatiale de l’effet du volume de circulation automobile. Les facteurs environnementaux expliquent une part substantielle de la variation spatiale du nombre de blessés et du gradient socioéconomique observé. DISCUSSION : La grande dispersion des sites de collision confirme la pertinence d’une approche ne se limitant pas aux sites comptant le plus grand nombre de blessés. Les résultats suggèrent que des stratégies préventives basées sur des approches environnementales et populationnelle pourraient considérablement réduire le nombre de piétons blessés ainsi que les inégalités observées entre les quartiers.

Les migrations contemporaines en Amérique latine : le cas de l’Argentine

Ce mémoire a pour but de comprendre la façon dont s’articulent les mouvements migratoires et les politiques qui s’y rattachent, d’abord au plan international puis au niveau des migrations régionales vers l’Argentine. Depuis les quarante dernières années, l’Argentine présente des caractéristiques sociales et économiques qui agissent comme facteurs d’attraction pour des milliers d’immigrants latino-américains. Ces flux migratoires appelés limitrophes s’inscrivent dans un système migratoire caractérisé par la constance des mouvements migratoires régionaux. De plus, la nouvelle visibilité accordée aux immigrants limitrophes en Argentine est, par extension, une conséquence de la rigidité qu’ont acquiert les législations migratoires des pays de destinations classiques (Europe occidentale, États-Unis, Canada, Australie, etc.). Ce durcissement des cadres légaux lié aux migrations internationales a en effet déjà fait surgir de nouveaux pays de destination (Espagne, Italie, Grèce notamment), lesquels ont, face aux nouveaux flux migratoires non planifiés, élaboré les lois calquées sur celles des pays de destinations classique. Ces nouveaux pays de destination, qui étaient avant la fin des années 1970 exclusivement expulseurs d’immigrants sont progressivement devenus des pays récepteurs en bonne et due forme. Aujourd’hui, ils ont adopté l’approche restrictive préconisée à l’échelle mondiale, ce qui représente de nouveaux défis en matière de souveraineté et de cohésion sociale pour de nombreux pays dont l’Argentine. Le contexte actuel de mondialisation a engendré une crise migratoire à l’échelle mondiale dans la mesure où, les immigrants voient leurs possibilités de migrer grandement réduites par la recrudescence des politiques migratoires dites restrictives. C’est donc aujourd’hui que les migrations régionales se convertissent en de très intéressants objets d’étude puisqu’elles sont la preuve de la réduction des options de destination pour les potentiels immigrants. C’est pour cette raison que nous avons étudié les flux migratoires limitrophes vers l’Argentine, afin de comprendre les causes qui les motivent et les conséquences qu’ils entraînent au sein de la société argentine contemporaine. Notre étude nous a permis de conclure que d’une part, les migrations régionales vers l’Argentine et les politiques qui s’y rattachent sont intimement liées au contexte économique de la région, et ensuite, que l’adoption de mesures restrictives à l’égard de ces flux était mieux comprise si l’on tenait compte de la vision collective des Argentins en ce qui a trait à la composition ethnique du pays.

L'évolution de la migration interrégionale au Québec (1991-2006)

Ce mémoire présente, dans une première partie, une analyse détaillée des flux migratoires entre les différentes régions administratives du Québec entre 1991 et 2006. Nous avons utilisé quelques indicateurs permettant de quantifier l’importance de ces mouvements à la fois sur la région d’origine et sur la population d’accueil. Afin de réaliser ce travail, nous avons eu recours aux matrices de flux migratoires entre les 17 régions administratives québécoises, matrices qui sont publiées par l’Institut de la Statistique du Québec à l’aide du fichier de la Régie de l’assurance-maladie du Québec (RAMQ). Les méthodes d’analyse utilisées nous ont permis de mesurer l’intensité de ces flux, leur concentration spatiale, l’orientation spatiale des émigrants, les hiérarchies des régions administratives ainsi que l’efficience des migrations interrégionales du Québec. Nous avons analysé comment les régions administratives du Québec sont affectées par la migration interrégionale. Dans une deuxième partie, nous avons porté notre attention sur la migration interrégionale en fonction de certains groupes d’âge. L’étude des migrations en fonction du groupe d’âge a permis de mieux saisir les conséquences démographiques de ces mouvements pour les régions d’origine et de destination, particulièrement en ce qui concerne la structure de la population résultant de ces flux. Finalement, dans une troisième partie, nous avons analysé les mouvements migratoires entre l’île de Montréal et les Municipalités Régionales de Comté des quatre régions qui l’entourent afin de comprendre la part de l’étalement urbain dans l’émigration des Montréalais. Les résultats obtenus nous permettent de conclure en dégageant certaines tendances. D’abord, nous avons établi que les migrations dans la province de Québec se font des régions éloignées vers les régions du centre. Ces régions gagnantes renferment ou avoisinent les grands centres urbains de la province : Québec, Montréal et Ottawa. Nous assistons donc à une redéfinition du paysage québécois : le nord se déserte, le centre a une faible croissance et la grande région de Montréal, plus particulièrement les régions en banlieue de l’île de Montréal, est en nette croissance. Ensuite, l’analyse par groupe d’âge a illustré que les régions excentrées ont très rarement des soldes positifs et que les jeunes sont très nombreux à quitter ces régions. Pour l’île de Montréal, ce sont les jeunes qui arrivent en grand nombre. Cependant, après la trentaine, les gens désertent l’île pour d’autres régions de la province. Ces départs profitent aux régions adjacentes, qui font d’énormes gains chez les jeunes travailleurs. Finalement, l’analyse des échanges migratoires entre l’île de Montréal et les MRC des quatre régions adjacentes nous a permis de constater que ces MRC sont très souvent gagnantes dans leurs échanges migratoires. Particulièrement lors de la période 2001-2006, où seulement deux territoires sont perdants dans leurs échanges migratoires avec les autres régions du système, soit l’île de Montréal et la MRC de Longueuil.

L'India nell'immaginario occidentale

L'Inde a constitué un lieu de voyage pour beaucoup d`écrivains occidentaux, en particulier, pendant les années 60-70, pour cinq intelllectuels éuropéens et americains, qui ont voyagé et écrit différents textes. Pasolini, Moravia, Paz, Ginsberg et Duras ont parlé de l'Inde en utilisant différents languages pour décrire leur réncontre avec l'Autre au délà des catégories binaires occidentales.

Notation encadrée, notation critiquée, mais notation responsabilisée ! Présentation des articles 10 et 11 de la loi n°2010-1249 du 22 octobre 2010 de régulation bancaire et financière

Mettant fin au statu quo qui régnait en matière de notation de crédit, de nouvelles dispositions ont été insérées dans le Code monétaire et financier pour placer les agences de notation de crédit sous surveillance. Sur le fondement du règlement européen n°1060/2009 du 16 septembre 2009, l’AMF se voit tout d’abord confier la mission d’enregistrer ces agences. Ensuite, la compétence règlementaire, d’enquête et de sanctions de l’autorité boursière française se trouve élargie aux activités des agences de notation. Enfin, des mesures définissant un régime de responsabilité applicable aux agences de notation ont été introduites dans le corpus normatif français. En dépit de critiques certaines, l’envahissement de la sphère financière par le rating imposait un signal fort à destination des agences de notation de crédit.

Le chez-soi et la construction des identités géographiques individuelles : habiter en communauté fermée à São Paulo (Brésil)

Ce mémoire propose d’aborder la relation entre le chez-soi et la construction des identités géographiques. Plus précisément, il s’agit de se pencher sur l’importance que revêt cette dimension intime et familière de l’habitat dans la part des identités qui mobilise les lieux, territoires et paysages comme référents. S’interroger à cet égard s’avère d’autant plus pertinent aujourd’hui, dans un contexte de fragmentation socio-spatiale à l’échelle urbaine et de prolifération d’enclaves résidentielles qui témoignent d’un enfermement et d’une introversion de l’habitat. Nous abordons la question à travers le cas du projet AlphaVille São Paulo (Brésil), un large développement résidentiel composé de plusieurs communautés fermées. Les entretiens semi-directifs réalisés auprès de onze habitants de ce projet permettent de confirmer l’importance du chez-soi dans leur construction identitaire. En effet, le chez-soi en communauté fermée représente l’aboutissement d’un parcours géographique et permet au regard des habitants rencontrés une expérience de l’espace résidentiel qui s’approche de celle qu’ils ont connue au cours de l’enfance et qu’ils ont perdue à mesure que la ville s’est transformée en un milieu de plus en plus hostile. Ainsi, il leur permet dans une certaine mesure de revivre un idéal perdu. Néanmoins, habiter en communauté fermée contraint les territorialités : au sein de la métropole, le chez-soi fait figure de refuge. Il n’en demeure pas moins que les réponses des résidents révèlent une conscience que leur choix d’habitat constitue en quelque sorte une fuite de la réalité. Ainsi, ils entretiennent à l’égard de leur milieu de vie une relation qui oscille entre illusion et désillusion.

Annotation syntaxico-sémantique des actants en corpus spécialisé

L’annotation en rôles sémantiques est une tâche qui permet d’attribuer des étiquettes de rôles telles que Agent, Patient, Instrument, Lieu, Destination etc. aux différents participants actants ou circonstants (arguments ou adjoints) d’une lexie prédicative. Cette tâche nécessite des ressources lexicales riches ou des corpus importants contenant des phrases annotées manuellement par des linguistes sur lesquels peuvent s’appuyer certaines approches d’automatisation (statistiques ou apprentissage machine). Les travaux antérieurs dans ce domaine ont porté essentiellement sur la langue anglaise qui dispose de ressources riches, telles que PropBank, VerbNet et FrameNet, qui ont servi à alimenter les systèmes d’annotation automatisés. L’annotation dans d’autres langues, pour lesquelles on ne dispose pas d’un corpus annoté manuellement, repose souvent sur le FrameNet anglais. Une ressource telle que FrameNet de l’anglais est plus que nécessaire pour les systèmes d’annotation automatisé et l’annotation manuelle de milliers de phrases par des linguistes est une tâche fastidieuse et exigeante en temps. Nous avons proposé dans cette thèse un système automatique pour aider les linguistes dans cette tâche qui pourraient alors se limiter à la validation des annotations proposées par le système. Dans notre travail, nous ne considérons que les verbes qui sont plus susceptibles que les noms d’être accompagnés par des actants réalisés dans les phrases. Ces verbes concernent les termes de spécialité d’informatique et d’Internet (ex. accéder, configurer, naviguer, télécharger) dont la structure actancielle est enrichie manuellement par des rôles sémantiques. La structure actancielle des lexies verbales est décrite selon les principes de la Lexicologie Explicative et Combinatoire, LEC de Mel’čuk et fait appel partiellement (en ce qui concerne les rôles sémantiques) à la notion de Frame Element tel que décrit dans la théorie Frame Semantics (FS) de Fillmore. Ces deux théories ont ceci de commun qu’elles mènent toutes les deux à la construction de dictionnaires différents de ceux issus des approches traditionnelles. Les lexies verbales d’informatique et d’Internet qui ont été annotées manuellement dans plusieurs contextes constituent notre corpus spécialisé. Notre système qui attribue automatiquement des rôles sémantiques aux actants est basé sur des règles ou classificateurs entraînés sur plus de 2300 contextes. Nous sommes limités à une liste de rôles restreinte car certains rôles dans notre corpus n’ont pas assez d’exemples annotés manuellement. Dans notre système, nous n’avons traité que les rôles Patient, Agent et Destination dont le nombre d’exemple est supérieur à 300. Nous avons crée une classe que nous avons nommé Autre où nous avons rassemblé les autres rôles dont le nombre d’exemples annotés est inférieur à 100. Nous avons subdivisé la tâche d’annotation en sous-tâches : identifier les participants actants et circonstants et attribuer des rôles sémantiques uniquement aux actants qui contribuent au sens de la lexie verbale. Nous avons soumis les phrases de notre corpus à l’analyseur syntaxique Syntex afin d’extraire les informations syntaxiques qui décrivent les différents participants d’une lexie verbale dans une phrase. Ces informations ont servi de traits (features) dans notre modèle d’apprentissage. Nous avons proposé deux techniques pour l’identification des participants : une technique à base de règles où nous avons extrait une trentaine de règles et une autre technique basée sur l’apprentissage machine. Ces mêmes techniques ont été utilisées pour la tâche de distinguer les actants des circonstants. Nous avons proposé pour la tâche d’attribuer des rôles sémantiques aux actants, une méthode de partitionnement (clustering) semi supervisé des instances que nous avons comparée à la méthode de classification de rôles sémantiques. Nous avons utilisé CHAMÉLÉON, un algorithme hiérarchique ascendant.