Studying Your Own Country. Social Scientific Knowledge For Our Times and Places; Presidential Address to the Canadian Political Science Association, St Catharines, May 28, 2014

Political science is both a generalizing and an anchored, nationally defined, discipline. Too often, the first perspective tends to crowd out the latter, because it appears more prestigious, objective, or scientific. Behind the international/national dichotomy, there are indeed rival conceptions of social science, and important ontological, epistemological and methodological assumptions. This article discusses these assumptions and stresses the critical contribution of idiographic, single-outcome studies, the importance of producing relevant, usable knowledge, and the distinctive implications of studying one’s own country, where a scholar is also a citizen, involved in more encompassing national conversations. The aim is not to reject the generalizing, international perspective, or even the comparative approach, but rather to reaffirm the importance of maintaining as well, and in fact celebrating, the production of social scientific knowledge directly relevant for our own times and places.

La revue de la Chambre de commerce de Montréal et la modernisation de la métropole dans les années 1950 et 1960

Pendant les années 1950 et 1960, Montréal se modernise sur plusieurs aspects. L’influence de l’administration de la ville sur cette modernisation est bien connue. Toutefois, les perspectives des acteurs extérieurs sont souvent ignorées. Ce mémoire examine donc les opinions de la Chambre de commerce de Montréal sur la modernisation de la métropole québécoise lors de ces deux décennies. La source principale utilisée pour effectuer cette étude a été la revue hebdomadaire de la Chambre, Commerce-Montréal. Dans le premier chapitre, les opinions de la Chambre de commerce sur la gouvernance municipale sont examinées. Celles-ci montrent que la Chambre percevait l’assainissement des moeurs politiques et l’amélioration de l’efficacité administrative comme intrinsèques à la modernisation de Montréal. Le deuxième chapitre porte sur la circulation automobile et le transport en commun. La Chambre proposait des moyens d’accélérer le débit de la circulation qu’elle jugeait crucial pour la modernisation de la métropole. Le troisième chapitre traite du développement urbain. D’après la Chambre, la modernisation de Montréal exigeait le renouvellement du cadre bâti de la ville, tant résidentiel que commercial. L’étude de ces trois thèmes confirme que, pendant la période 1950-1970, la Chambre de commerce a contribué de manière significative aux débats concernant la modernisation de Montréal. Nous relevons aussi que l’organisme, malgré son désir de paraître apolitique, a été influencé par sa fonction de représentant de la communauté d’affaires francophone. L’importance accordée à la rentabilité de la modernisation, ainsi que la hiérarchisation sociale attribuée à certains sujets, confirment notamment les orientations conservatrices de l’organisme.

Les marques de commerce au Canada : analyse de certains points de droit international et de droit comparé

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade LL.M. en droit des technologies de l'information"

Comportements sexuels à risque, VIH/ITS et violence dans les milieux prostitutionnels de St-Marc et Gonaïves, Haïti

Les clients de TS sont considérés comme un groupe à risque de VIH et aussi agiraient comme un « pont de transmission » entre les TS et les femmes de la population générale. En dépit de leurs comportements sexuels à risque, les clients de TS ont été rarement étudiés. En conséquence, les objectifs spécifiques de cette thèse étaient : 1) estimer la prévalence du VIH, de la syphilis, du VHS-2 (virus de l’herpès simplex et 2) des facteurs de risque associés chez les clients de TS en Haïti, 2) examiner les déterminants de l’intention d’utilisation du condom, et 3) estimer la prévalence des comportements de violence et ses conséquences. Pour ce faire, une enquête transversale a été effectuée en 2006 auprès de 378 clients fréquentant les milieux de prostitution de St-Marc et de Gonaïves, en Haïti. Un questionnaire structuré ainsi que des échantillons de sang séché sur papier filtre ont été utilisés pour la collecte de données comportementales et biologiques. Notre premier article a montré une prévalence élevée du VIH et des ITS chez les clients. Ces hommes avaient plusieurs partenaires sexuelles avec lesquelles l’utilisation du condom variait. Les clients qui avaient déjà consommé de la marijuana, pratiquaient le vaudou, avaient des antécédents d’ITS ou étaient infectés par le VHS-2, avaient plus de chances d’être positifs au VIH. Le fait d’habiter Gonaïves, de ne pas être protestant, d’être employé et d’avoir déjà essayé la marijuana était associé à l’infection à la syphilis. Tandis que les clients plus vieux, ceux résidants à Gonaïves ainsi que ceux pratiquant le vaudou étaient plus souvent infectés par le VHS-2. Dans notre second article, nous avons démontré que les normes subjectives, le contrôle comportemental perçu et les attitudes étaient des déterminants importants de l’intention d’utilisation du condom. Les clients qui avaient des antécédents d’ITS ou avaient utilisé le condom lors de la dernière relation sexuelle avec la TS étaient aussi plus susceptibles d’avoir l’intention d’en faire usage dans le futur. Les résultats du dernier article ont montré que la prévalence des comportements de violence envers les partenaires intimes était élevée. De plus, la violence émotionnelle et physique était associée à l’utilisation inconstante du condom avec les différentes partenaires sexuelles. En conclusion, cette étude suggère que les clients de TS agiraient comme un pont de transmission facilitant la propagation du VIH/ITS dans la population générale en Haïti et que la violence semblerait également jouer un rôle dans la transmission de ces infections. Nos résultats soulignent le besoin d’interventions en prévention du VIH et des ITS ciblant cette population vulnérable, incluant la problématique de la violence.

Arbitrage en ligne et les litiges du commerce électronique

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (LLM)"

L'accord de Cotonou et les contradictions du droit international : l'intégration des règles de l'Organisation mondiale du commerce et des droits humains dans la coopération ACP-CE

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures de l'Université de Montréal en vue de l'obtention du grade de Docteur en Droit (LL.D.) Et à A la faculté de droit Jean Monnet en vue de l'obtention du doctorat en Sciences Juridiques"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La protection du consommateur dans le commerce international passé par Internet: une analyse comparée des systèmes juridiques européen, français, canadien et québécois

Avec le développement exponentiel de l'Internet et son corollaire l'expansion du commerce en ligne, le sort de la protection du cyberconsommateur devient un sujet préoccupant en ce 21ième siècle. En effet, dans ce monde virtuel où l'on emploie des méthodes et technologies nouvelles et plus encore des clauses abusives dans les contrats unilatéraux, s'installe indubitablement un sentiment de méfiance entre le cyberconsommateur et le cybercommerçant. Pour rétablir cette confiance et favoriser le commerce par Internet, des lois nationales, internationales et des normes communautaires ont été adoptées aux fins de l'encadrement rigoureux du processus contractuel. Toutefois, en raison de la présence fréquente d'éléments d'extranéité dans les contrats de consommation en ligne, la question fondamentale qui vient tout naturellement à l'esprit de tous ceux qui entreprennent des études aujourd'hui, en la matière, est celle de savoir si les règles classiques de droit international privé sont dépassées par le développement trop rapide de ce type de commerce ou si au contraire elles y sont adaptées. On pourrait en outre se demander si l'encadrement juridique offert au cyberconsommateur est à même de lui procurer le même niveau de protection dont il bénéficie dans le commerce traditionnel. La présente étude tente d'apporter certains éléments de réponse en analysant dans un premier temps, le droit substantiel interne de protection du consommateur dans les systèmes juridiques européen, français, canadien et québécois en vu de scruter des zones de conflits susceptibles d'exister dans le cycle de vie de ce contrat. Dans la seconde partie, elle démontre que les méthodes classiques de résolution des conflits de juridiction et des conflits de lois en droit international privé, bien que nécessitant des adaptations, sont effectivement applicables au contexte de l'internet et ce, dans l'objectif privilégié de la protection du cyberconsommateur. Le bilan de l'analyse et de l'appréciation des critères de ces règles de conflits nous conduiront à l'examen des nouvelles mesures qui s'imposent.

Joyau du patrimoine mondial et tourisme : l'exemple de St-George, Bermudes

Ce mémoire présente l’étude de cas de la ville de St George, ancienne capitale du protectorat britannique des Bermudes. Sa situation géographique particulière et la présence d’un ensemble architectural colonial britannique et d’ouvrages militaires lui ont récemment valu le titre de Site du patrimoine mondial de l’UNESCO, ce qui constitue une reconnaissance de la valeur exceptionnelle universelle de cet ensemble urbain. Cette inscription survient au moment où les autorités locales souhaitaient diversifier l’économie de l’archipel en misant davantage sur le tourisme culturel et patrimonial. L’hypothèse centrale de ce mémoire est que la ville St George se révèle, au sens où l’entendent G.J. Ashworth et J.E. Tunbridge dans leur ouvrage The tourist-historic city, un « joyau du patrimoine », ce dernier étant défini comme une petite collectivité territoriale recelant des ressources historiques exceptionnelles qui en définissent de manière notable la morphologie urbaine et l’identité paysagère et orientent les politiques municipales. La recherche, suite à la présentation d’un cadre théorique sur le patrimoine mondial et le tourisme patrimonial, a par ailleurs permis de montrer que le concept de « cité historico-touristique » développé par les mêmes auteurs s’applique aux Bermudes à la condition qu’un transfert d’échelle soit opéré. En effet, nous ne sommes pas en présence d’un espace touristique constitué de deux secteurs d’une même ville qui contribuent, chacun à sa façon, à la définition de l’attractivité touristique, mais plutôt de deux petites villes voisines – St-George et Hamilton, la capitale – qui constituent le substrat d’une cité historico-touristique éclatée.

Structures spatiales dans la pensée religieuse grecque de l'époque archaïque : la représentation de quelques espaces insondables: l'éther, l'air, l'abîme marin

Cette thèse se propose d’étudier les façons dont la pensée et l’imaginaire grec de l’époque archaïque se représentaient quelques pans du réel qui ne se laissaient jamais voir ni atteindre: l’éther, l’air et l’abîme marin. Vu le caractère insondable de ces espaces, l’imagination et l’abstraction se sont ingéniées à les appréhender par un discours spécifique et à les intégrer dans le système de connaissances et de croyances propre à l’époque en leur assignant une place dans le système de l’univers, en les rattachant à une hiérarchie de l’ordre cosmologique, en leur donnant une forme, en classant leurs objets et en les rapportant aux modèles du monde connu, en les aménageant par les moyens les plus divers. Une étude des formes d’expression de la pensée grecque archaïque, autant littéraires qu’iconographiques, permet de cerner les diverses formes de représentation des domaines inaccessibles et les modèles d’organisation spatiale issus de ce type de pensée. Grâce à la dialectique particulière qui ressort du rapport entre espace et mouvement, cette thèse se propose également d’interroger le corpus des sources grecques archaïques sous des angles jusqu’ici peu explorés: comment maîtrise-t-on l’espace par les déplacements physiques en dehors des parcours terrestres? Comment les schémas du mouvement dans l’espace se sont-ils forgés? Comment les dichotomies issues de la logique spatiale archaïque (haut/bas, droite/gauche, est/ouest, en deça/au-delà, etc.) influent-elles sur la structuration spatiale? Quelles espèces d’espace révèlent les déplacements à travers les différents niveaux du monde, que ce soit ceux des dieux, ceux des mortels et d’autres entités, forces physiques et substances privilégiées dans le commerce avec le divin et le monde d’en haut? Ces analyses mettent en valeur les façons dont l’imagination et l’abstraction plutôt que l’expérience vécue ont contribué, à leur façon, à structurer l’espace et à forger l’image du monde comme κόσμος, monde mis en ordre et soumis autant aux lois physiques qu’aux lois divines.

Analyse de la polémique d'attribution des fresques du cycle franciscain de la basilique supérieure d'Assise

Pour respecter les droits d'auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de ses documents visuels et audio-visuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal.

Phylogéographie comparée d’un système multitrophique : les parasitoïdes du genre Horismenus spp. ont-ils échappé au processus de domestication du haricot au Mexique?

Cette étude vise à comparer l’histoire évolutive des parasitoïdes du genre Horismenus (Hymenoptera: Eulophidae) à celle de leurs hôtes bruches (Coleoptera: Bruchidae) et plante hôte (Phaseolus vulgaris L.) cultivée dans le contexte d’agriculture traditionnelle, au sein de son centre de domestication Mésoaméricain. Nous avons analysé la structure génétique de 23 populations de quatre espèces de parasitoïdes au Mexique, en utilisant un fragment du gène mitochondrial COI afin de les comparer aux structures précédemment publiées des hôtes bruches et du haricot commun. Nous avons prédit que les structures génétiques des populations d’hôtes (bruches et plante) et de parasitoïdes seraient similaires puisque également influencées par la migration entremise par l’humain (HMM) étant donnée que les parasitoïdes se développent telles que les bruches à l’intérieur des haricots. Compte tenu des stratégies de manipulation reproductive utilisées par l’alpha-protéobactérie endosymbionte Wolbachia spp. pour assurer sa transmission, la structure génétique des populations de parasitoïdes inférée à partir du génome mitochondrial devrait être altérée conséquemment à la transmission conjointe des mitochondries et des bactéries lors de la propagation de l’infection dans les populations de parasitoïdes. Les populations du parasitoïde H. missouriensis sont infectées par Wolbachia spp. Tel que prédit, ces populations ne sont pas différenciées (FST = 0,06), ce qui nous empêche d’inférer sur une histoire évolutive parallèle. Contrairement aux bruches, Acanthoscelides obtectus et A. ovelatus, la HMM n'est pas un processus contemporain qui influence la structure génétique des populations du parasitoïde H. depressus, étant donné la forte différenciation (FST = 0,34) qui existe entre ses populations. La structure génétique observée chez H. depressus est similaire à celle de sa plante hôte (i.e. dispersion aléatoire historique à partir d'un pool génique ancestral très diversifié) et est probablement le résultat d’un flux génique important en provenance des populations de parasitoïdes associées aux haricots spontanées à proximité des champs cultivés. L’étude de l’histoire évolutive intégrant plusieurs niveaux trophiques s’est avérée fructueuse dans la détection des différentes réponses évolutives entre les membres du module trophique face aux interactions humaines et parasitaires, et montre la pertinence d’analyser les systèmes écologiques dans leur ensemble.

Histoires d'appropriation de l'espace urbain à Saint-Pétersbourg

La présente thèse porte sur des mobilisations citoyennes qui ont court depuis quelques années à Saint-Pétersbourg, en Russie, contre la densification urbaine. La transformation de l’espace urbain en commodité a entraîné une augmentation fulgurante des constructions et ce, tant dans les périphéries qu’au centre-ville. La redéfinition de l’espace urbain, conséquence de la chute du régime communiste, a provoqué l’érosion d’espaces considérés comme publics et de nombreux espaces verts. De nombreuses voix se sont élevées pour dénoncer ce qui est souvent qualifié de catastrophe pouvant mener à la « disparition » de Saint-Pétersbourg. Je me suis intéressée à trois aspects de la mobilisation citoyenne contre la densification urbaine : 1) l’opposition de résidents à des projets de constructions qui menacent directement leur environnement immédiat; 2) les efforts de certaines organisations citoyennes pour sauver des espaces verts menacés et; 3) la mobilisation provoquée par la démolition du patrimoine historique. J’ai tenté de comprendre pourquoi la lutte contre la densification urbaine constitue la principale cause de mobilisation à Saint-Pétersbourg en ce début de 21e siècle. Je me suis questionnée sur le sens de cette mobilisation et sur les raisons qui poussent des citoyens à se transformer momentanément en activistes. J’ai examiné l’histoire singulière de cette ville et son passé de résistance qui ont contribué à donner naissance à une identité particulière qui a perduré au fil des siècles, malgré les guerres et les bouleversements politiques. L’analyse des récits et des actions des résidents a révélé que la densification urbaine met en lumière plusieurs enjeux qui touchent la société russe contemporaine, comme le fossé grandissant entre les riches et les pauvres et la perte de confiance aux autorités. La densification urbaine représente, pour ses opposants, une perte de qualité de vie. Mais les Pétersbourgeois qui s’unissent pour préserver leur ville craignent aussi que la densification urbaine mène à la disparition de la mémoire et de la culture incarnées par tous ces lieux menacés. En exprimant leur désaccord contre les divers projets qui envahissent la ville, les résidents souhaitent aussi faire entendre leur voix et participer de manière active à l’élaboration d’une vision qui prendrait en compte les intérêts non seulement de la classe dirigeante, mais de l’ensemble de la population. En ce sens, les mobilisations contre la densification urbaine constituent une tentative de (ré)appropriation de la ville, tant sur le plan matériel que symbolique.

Les marques de commerce non traditionnelles dans une perspective de droit comparé

De nouvelles marques de commerce ont fait progressivement leur apparition, des marques qui font appel à nos cinq sens que sont la vue, l'ouïe, l'odorat, le goût ou même le touché. Ces nouvelles marques, que l'on appelle parfois les marques non traditionnelles, posent quelques difficultés pour être enregistrées. En effet, certains pays refusent leur enregistrement, d'autres sont plus réceptifs à l'arrivée de ces nouvelles marques. Notre mémoire se propose d'analyser la possibilité ou non d'enregistrer certaines de ces marques au Canada, et d'examiner également ce que d'autres pays ont prévu pour ces marques non traditionnelles. Au final, nous serons en mesure d'élaborer des recommandations pour l'intégration de ces nouvelles marques dans le droit canadien.

Le droit de l'OHADA face au commerce électronique

Le droit de l’OHADA face au commerce électronique est une réflexion épistémologique sur les questions juridiques que posent les transactions électroniques au sein des pays de l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires (OHADA). Plus précisément, cette réflexion est une prospective sur l’encadrement juridique du commerce électronique par l’OHADA à partir des expériences menées notamment en Amérique du Nord (Canada-Québec) et en Europe. Les nouvelles technologies de l’information posent en Afrique comme elles l’ont fait ailleurs des défis au droit. Plusieurs initiatives régionales et nationales ont vu le jour au cours des dernières années pour relever ces défis. Seulement, le caractère hétérogène des législations mises en place est à même d’altérer la sécurité juridique régionale tant recherchée par l’organisation. Prenant appui sur la théorie de la circulation des modèles juridiques, cette thèse propose une véritable harmonisation dans le cadre de l’OHADA. Harmonisation qui veillera à prendre en compte les « spécificités africaines » tout en faisant de la Cour commune de Justice et d’Arbitrage (CCJA) d’Abidjan la plus haute juridiction communautaire en matière de commerce électronique.