The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

The reception of Eugen Wüster’s work and the development of terminology

L’objectif principal de cette thèse est d’explorer et d’analyser la réception de l’œuvre d’Eugen Wüster afin d’expliquer comment ses travaux ont influencé le développement disciplinaire de la terminologie. Du point de vue historique, les travaux de Wüster, en particulier la Théorie générale de la terminologie, ont stimulé la recherche en terminologie. Malgré des opinions divergentes, on s’entend pour reconnaître que les travaux de Wüster constituent la pierre angulaire de la terminologie moderne. Notre recherche vise spécifiquement à explorer la réception de l’œuvre wüsterienne en étudiant les écrits relatifs à cette œuvre dans la littérature universitaire en anglais, en espagnol et en français entre 1979 et 2009, en Europe et en Amérique. Réalisée dans le cadre du débat sur la réception de l’œuvre de Wüster, cette étude se concentre exclusivement sur l’analyse des critiques et des commentaires de son œuvre. Pour ce faire, nous avons tenu compte de la production intellectuelle de Wüster, de sa réception positive ou négative, des nouvelles approches théoriques en terminologie ainsi que des études portant sur l’état de la question en terminologie entre 1979 et 2009. Au moyen d’une recherche qualitative de type exploratoire, nous avons analysé un corpus de textes dans lesquels les auteurs : a. ont cité textuellement au moins un extrait d’un texte écrit par Wüster ; b. ont référé aux travaux de Wüster dans la bibliographie de l’article ; ou c. ont fait un commentaire sur ces travaux. De cette manière, nous avons cerné les grandes lignes du débat autour de la réception de son œuvre. Les résultats de notre étude sont éloquents. Ils offrent une idée claire de la réception des travaux de Wüster dans la communauté scientifique. Premièrement, Wüster représente une figure centrale de la terminologie moderne en ce qui concerne la normalisation terminologique. Il fut le premier à proposer une théorie de la terminologie. Deuxièmement, la contextualisation appropriée de son œuvre constitue un point de départ essentiel pour une appréciation éclairée et juste de sa contribution à l’évolution de la discipline. Troisièmement, les résultats de notre recherche dévoilent comment les nouvelles approches théoriques de la terminologie se sont adaptées aux progrès scientifiques et techniques. Quatrièmement, une étude menée sur 166 articles publiés dans des revues savantes confirme que l’œuvre de Wüster a provoqué des réactions variées tant en Europe qu’en Amérique et que sa réception est plutôt positive. Les résultats de notre étude font état d’une tendance qu’ont les auteurs de critiquer les travaux de Wüster avec lesquels, dans la plupart des cas, ils ne semblent cependant pas être bien familiarisés. La « méthodologie des programmes de recherche scientifique », proposée par Lakatos (1978) et appliquée comme un modèle interprétatif, nous a permis de démontrer que Wüster a joué un rôle décisif dans le développement de la terminologie comme discipline et que la terminologie peut être perçue comme un programme de recherche scientifique. La conclusion principale de notre thèse est que la terminologie a vécu des changements considérables et progressifs qui l’ont aidée à devenir, en termes lakatosiens, une discipline forte tant au plan théorique que descriptif.

A Mediated Presence : Uncovering Nietzsche in Art History from its Foundations to Contemporary Anglo-American Curricula

La pensée de Nietzsche a joué un rôle déterminant et récurrent dans les discours et les débats qui ont formé et continuent de façonner le domaine de l’histoire de l’art, mais aucune analyse systématique de cette question n’a encore vu le jour. L’influence de Nietzsche a été médiée par divers interlocuteurs, historiens de l’art et philosophes, qui ont encadré ces discussions, en utilisant les écrits du philosophe comme toile de fond de leurs propres idées. Ce mémoire souhaite démontrer que l’impact de Nietzsche dans le champ de l’histoire de l’art existe mais qu’il fut toujours immergé ou éclipsé, particulièrement dans le contexte anglo-américain, l’emphase étant placée sur les médiateurs de ses idées en n’avouant que très peu d’engagement direct avec son œuvre. En conséquence, son importance généalogique pour certains fondateurs de la discipline reste méconnue; sa présence réellement féconde se traduit plutôt comme une absence ou une présence masquée. En vue de démontrer ce propos, nous regardons donc le contexte nietzschéen qui travaille les écrits de certains historiens de l’art, comme Jacob Burckhardt et Aby Warburg, ou des philosophes et d’écrivains ayant marqué la discipline de l’histoire de l’art (plus particulièrement dans le cadre de l’influence de la « French Theory » sur l’histoire de l’art anglo-américaine depuis la fin des années 1970) : Martin Heidegger, Michel Foucault, Jacques Derrida, Gilles Deleuze et Georges Bataille. Nous examinons certaines voies par lesquelles ses idées ont acquis une pertinence pour l’histoire de l’art avant de proposer les raisons potentielles de leur occlusion ultérieure. Nous étudions donc l’évolution des discours multiples de l’histoire comme domaine d’étude afin de situer la contribution du philosophe et de cerner où et comment ses réflexions ont croisé celles des historiens de l’art qui ont soit élargi ou redéfini les méthodes et les structures d’analyse de leur discipline. Ensuite nous regardons « l’art » de Nietzsche en le comparant avec « l’art de l’histoire de l’art » (Preziosi 2009) afin d’évaluer si ces deux expressions peuvent se rejoindre ou s’il y a fondamentalement une incompatibilité entre les deux, laquelle pourrait justifier ou éclairer la distance entre la pensée nietzschéenne sur l’art et la discipline de l’histoire de l’art telle qu’elle s’institutionnalise au moment où le philosophe rédige son œuvre.

Sociologie et histoire. À la recherche des fondements d'une distinction disciplinaire.

La ligne directrice de notre recherche est de questionner l'évidence d'une distinction disciplinaire entre la sociologie et l'histoire. Vue l'étendue du sujet, nous avons adopté une posture exploratoire en suivant deux pistes. La première consiste à interroger un critère de distinction courant et selon lequel la sociologie serait davantage explicative alors que l'histoire serait essentiellement descriptive. À la lumière d'une mise en débat des positions de Durkheim et Weber pour la sociologie et de celles de l'histoire traditionnelle et des Annales pour l'histoire, nous avons noté une tendance à la diversité des conceptions disciplinaires qui semblent confirmée par certains travaux de recherche des auteurs discutés. Constatant un décalage entre les discours de définition disciplinaire et les recherches à proprement parler, la seconde piste d'exploration s'attarde à l'analyse des disciplines à l'oeuvre. À travers une sélection de trois études d'histoire et trois études de sociologie, nous avons cherché à identifier ce qui pourrait être considéré comme des fondements d'une distinction disciplinaire. Loin de fournir une ligne de démarcation claire, les oeuvres analysées semblent plutôt indiquer que l'histoire et la sociologie participent à une pratique analytique commune guidée par un processus d'interrogation complexe. Nous avançons que l'analyse des distinctions disciplinaires devrait se poursuivre par la recherche de postures interrogatives propres à chacune de l'histoire et de la sociologie.

Le droit de distribution électronique : essai sur le droit de distribution des oeuvres en droit d'auteur canadien, américain, anglais et français

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de docteur en droit"

La chaîne de responsabilité de la sécurité maritime

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

Wirklichkeit und Fiktion : Alfred Döblins „Tatsachenphantasie“ in seinem historischen Roman „November 1918“

Thèse réalisée en co-tutelle avec l'Université Libre de Berlin, Institut für Deutsche und Niederländische Philologie

La mélancolie même de la photographie : Roland Barthes

Peu importe la discipline qui l’appréhende, de la médecine humorale à la psychanalyse aujourd’hui, de l’histoire de l’art à la philosophie, la mélancolie se définit par un manque. S’il ne succombe pas à l’apathie, le mélancolique s’efforcera de pallier cette insuffisance par ses activités intellectuelles et artistiques : la mélancolie est carence et génie. La mélancolie travaille : elle compose avec l’absence. De quel ordre est ce manque ? Dans les écrits savants et les œuvres visuelles, la mélancolie a l’image en défaut : un souvenir ou une représentation juste, idéale. La mélancolie ne donne rien à voir sinon ce rapport à l’image, ce travail de mise en ordre et de mise en œuvre que l’on résume sous les noms « intellection » et « création ». La mélancolie est formaliste : elle cherche un modèle, une représentation, un nom, la forme d’une narration. Peu d’œuvres se prêtent à l’étude du génie de la mélancolie comme celle de Roland Barthes (1915-1980). Critique, ce corpus questionne la mélancolie de la forme et du sens. Écrite, cette œuvre donne à lire une figure de la mélancolie qui diffère selon ce qui lui manque. Toujours, la mélancolie compose avec l’absence de l’image. Cache de l’écriture, la photographie a été utilisée comme image du réel et du souvenir. L’image photographique participe d’une quête théorique en même temps qu’elle donne forme à la mélancolie de l’écriture. Avec la photographie, la mélancolie apparaît à la ville (L’empire des signes), au miroir (Roland Barthes par Roland Barthes), en amour (Fragments d’un discours amoureux) et au tombeau (La chambre claire). En figurant ce qui échappe à la littérature, la photographie ordonne autour d’elle une narration mélancolique. Ainsi la fragmentation, la collection, la spécularisation, l’investigation et la formalisation, sont autant d’opérations qui caractérisent la poétique narrative mise en place dans l’œuvre de Roland Barthes. Dans ces opérations, nous voyons également un modèle de la mélancolie du processus de création.

Le cardinal Paul Grégoire et l'Église de Montréal (1968-1990)

L’historiographie récente du catholicisme québécois a passé pratiquement sous silence la vie et l’épiscopat de Mgr Paul Grégoire, archevêque de Montréal de 1968 à 1990. Pourtant, son épiscopat s’est déployé pendant une période cruciale de l’histoire du Québec et de l’Église catholique. Lorsque Mgr Grégoire devient archevêque de Montréal en avril 1968, le Québec vit encore sa Révolution tranquille, une période qui a vu l’éclosion au Québec de mentalités et moeurs nouvelles à l’enseigne du rejet du passé, sous l’impulsion d’une sécularisation et d’une déchristianisation déferlantes. De son côté, l’Église catholique vit son propre renouveau identitaire, fruit des travaux du Concile Vatican II, terminé depuis décembre 1965. C’est au confluent de ces deux renouveaux identitaires que l’épiscopat de Mgr Grégoire va prendre forme. L’archevêque de Montréal devra faire face à de nombreux défis inédits sur les fronts externes et internes. Ad extra, il devra prendre acte des défis d’une nouvelle donne sociale extrêmement défavorable à son Église, notamment sur le flanc de la confessionnalité du système d’éducation. Ad intra, il devra implanter les réformes conciliaires dans son diocèse, non sans avoir à affronter plusieurs résistances et incompréhensions, dont certaines deviendront des crises remettant en question la qualité de son leadership comme archevêque de Montréal. Au moment de sa retraite en mars 1990, Monsieur le cardinal Grégoire aura vu l’Église catholique perdre la majeure partie de son influence morale et spirituelle sur la société montréalaise et québécoise. Même si sa personnalité ne l’avait pas desservi dans ses efforts pour imprimer à l’Église de Montréal son orientation doctrinale, sa discipline et son style, on voit mal comment il aurait pu contrer significativement une évolution toute-puissante dans sa globalité. C’est ce que révèle le bilan de son épiscopat.

Gender and work identity among Canadian cowboys

L’objectif général de ce mémoire est de comprendre l‘impact du genre sur l’identité de travail des cowboys, dans leur milieu de travail et de vie dans un ranch du Canada. Cette étude vise à contribuer aux études sur le genre en utilisant des théories existantes pour les appliquer à un nouveau champ. Sur la base d’une approche théorique fondée dans le féminisme et les études sur la masculinité, en utilisant aussi l’histoire des cowboys de l’Ouest, cette étude se penche sur la question de l’importance du genre dans la division du travail dans le ranch, celle de l’identité de travail des cowboys et sur la façon dont le genre affecte cette identité. La collecte des données s’est faite par l’observation participante et des entrevues semi-structurées. En utilisant une analyse thématique des données, l’étude conclut que le genre est un principe important dans la division du travail dans le ranch et que l’identité de travail est d’une extrême importance pour les cowboys. En outre, l’étude démontre que le genre jour de différentes façons dans l’identité de travail, l’hétéronormativité et les idéaux du cowboy allant dans le même sens, alors que la féminité s’oppose à cet idéal. Les traditions sont encore importantes pour les cowboys contemporains, mais en même temps, ceux-ci mentionnent la réalité du travail éreintant et sans fin comme contrepoids à l’image romantique de la vie des cowboys. Enfin, il y a des similitudes entre les cowboys de cette étude et les adolescentes suédoises étudies par Ambjörnsonn (2004) dans la façon dont le groupe se crée une identité sur la base du genre.

Dramatizing whoredom : prostitution in the work of Tennessee Williams

Cette thèse explore le leitmotiv de la prostitution dans l’oeuvre de Tennessee Williams et soutient que la plupart des personnages de Williams sont engagés dans une forme de prostitution ou une autre. En effectuant une analyse formaliste des textes de Williams qui illustrent toute forme de prostitution, avec une attention particulière à quatre grandes pièces, A Streetcar Named Desire (1947), Cat on a Hot Tin Roof (1955), Suddenly Last Summer (1958) et Sweet Bird of Youth (1959), cette présente étude fait valoir que le dramaturge utilise un mode de fiction—le gothique—en lien avec une pratique transgressive—la prostitution—pour relier les classes sociales et troubler les catégories de prostitution. Ce faisant, Williams offre une vision plus représentative et nuancée de la prostitution. Théoriquement, cette thèse repose sur des oeuvres critiques portant sur le genre, la sexualité et l'histoire de Michel Foucault, David Savran, et Michael Paller afin de situer la dramaturgie de Williams dans le contexte historique et culturel des années 1940 et 1950. La première partie de cette thèse (chapitres un et deux) fournit de nombreuses informations autobiographiques et biographiques qui expliquent pourquoi la prostitution est devenue le thème de prédilection pour Williams. Cette section met l’accent sur sa préoccupation constante à l’égard de sa prostitution artistique (en prostituant son art pour le succès commercial) et sexuelle (en payant pour des prostitués). Cette partie présente également un inventaire détaillé des prostituté(e)s, que je divise en trois catégories: 1) la prostitution des enfants, 2) la prostitution masculine et 3) la prostitution féminine. La deuxième partie de cette étude, composée des chapitres trois et quatre, identifie les personnages de Williams qui s’engagent dans une forme de prostitution morale. Ce groupe comprend ceux qui tirent directement profit de la prostitution des autres ainsi que ceux qui se marient uniquement pour un gain financier ou une promotion sociale ou les deux. L’oeuvre de Williams résiste la représentation stéréotypée de la prostituée en littérature comme étant uniquement de sexe féminin ou provenant des classes sociales défavorisées ou les deux. La prostituée de Williams n’est ni une figure romantique ni une rebelle menaçant la société. Cette thèse conclut qu’en représentant des enfants prostitués, des femmes de rue, des prostitués de sexe masculin, des souteneurs, des proxénètes, des propriétaires de bordels, des leaders corrompus et des personnes qui se prostituent en concluant des mariages de convenance, Williams a effectivement et incontestablement dramatisé la prostitution sous toutes ses formes.

Les mémorandums d’entente sur le contrôle des navires par l'État portuaire comme mécanisme de renforcement de la sécurité maritime : une approche prometteuse du transgouvernementalisme

La thèse a été réalisée en cotutelle avec l'Université Paul Céazanne (Aix Marseille III).

Utilisation des TIC dans l'enseignement universitaire : influence des facteurs individuels et des facteurs liés à la discipline et à l'organisation

La littérature montre que plusieurs aspects du travail d’universitaire sont influencés tant par la discipline et l’organisation, que par les caractéristiques individuelles des professeurs. Cette recherche vise à explorer l’impact de ces deux premiers facteurs sur l’utilisation des technologies de l’information et des communications (TIC) par les professeurs d’une université de recherche. Les données, recueillies par sondage, ont été analysées à l’aide d’un modèle hiérarchique comprenant deux niveaux, dans lequel 350 professeurs sont nichés dans 42 départements. Le statut professoral, le profil d’adoption des innovations technologiques et la perception de la compétence technologique ont été placés au niveau 1 (individus), alors que le secteur disciplinaire et quatre facteurs organisationnels liés à l’enseignement et à la recherche, ont été placés au niveau 2 (départements). Les résultats montrent que ces variables indépendantes n’influencent pas de la même façon l’utilisation des différentes technologies. Une plus grande partie des différences d’utilisation se situe entre les départements lorsqu’on considère l’utilisation du projecteur en salle de classe. L’utilisation d’équipements en salle de classe relève davantage de facteurs organisationnels que celle des environnements numériques d’apprentissage (ENA). Les résultats montrent par ailleurs que la perception de la compétence technologique et le profil d’adoption des innovations technologiques mesurent des choses différentes. Alors que le profil d’adoption influence dans une plus ou moins grande mesure toutes les utilisations, la perception de la compétence n’a d’impact que sur l’utilisation plus poussée des ressources, soit l’utilisation d’une page web personnelle ou d’une plateforme autre que WebCT. Un clivage entre disciplines molles pures et disciplines dures pures existe, mais seulement lorsqu’on considère l’utilisation des ENA et de la page web personnelle. La plateforme WebCT est associée au secteur des sciences humaines alors que l’utilisation de la page web ou d’ENA autre que WebCT est liée au secteur des sciences pures. Dans les deux cas, l’utilisation des ENA est liée à l’enseignement de premier cycle, c’est à dire à un enseignement de masse.

Soviet history in hindsight : a comparative study of history textbooks in Russia, Ukraine and Estonia between 1980 and 2010

L’effondrement du communisme en 1991 en Russie a conduit à la révision des manuels scolaires d’histoire en Russie et dans les anciennes républiques de l’URSS. Ce travail propose d’évaluer l’histoire récente post-communiste enseignée dans les classes supérieures du secondaire dans trois pays post-communistes. Nous allons s’attarder sur la présentation des divers périodes historiques de l’histoire Soviétique dans les manuels scolaires d’histoire en Russie, Ukraine et Estonie. Ce travail tente également d’examiner les diverses approches dans l’enseignement d’histoire dans ces trois pays, ainsi que de répondre à la question comment les nouveaux manuels redéfinissent la perception de la culture et d’histoire des élèves dans chaque pays.

Between truth and traume : the work of art and memory in Adorno

En analysant les processus dialectiques par lesquels l’art repense le passé, Between Truth and Trauma : The Work of Art and Memory work in Adorno traite du concept adornien de la mémoire. Je postule que l’œuvre d’art chez Adorno incarne un Zeitkern (noyau temporel). Je démontrerai que l’immanence réciproque de l’histoire dans l’œuvre d’art et l’immanence de l’œuvre d’art dans l’histoire permettent de repenser le passé. Le premier chapitre examine la manière par laquelle le passé est préservé et nié par l’œuvre d’art. Le deuxième chapitre montre comment, à l’aide du processus interprétatif, le passé est transcendé à travers l’œuvre d’art. Le dernier chapitre évoque la lecture adornienne d’écrits de Brecht et de Beckett dans le but d’illustrer la capacité de l’œuvre d’art à naviguer entre la vérité et le trauma.