L'incidence des réformes économiques sur la politique étrangère chinoise : la Russie/URSS et les deux Corée

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Code source et sources codifiées : pour une cyberjustice québécoise ouverte et accessible

Dans cet article issu d’une conférence prononcée dans le cadre du Colloque Leg@l.IT (www.legalit.ca), l’auteur offre un rapide survol des fonctionnalités offertes par les systèmes de dépôt électronique de la Cour fédérale et de la Cour canadienne de l’impôt afin de dégager les avantages et inconvénients de chacune des technologies proposées. Cet exercice s’inscrit dans une réflexion plus large sur les conséquences de la migration progressive de certaines juridictions vers le dépôt électronique. Si cette tentative de moderniser le processus judiciaire se veut bénéfique, il demeure qu’un changement technologique d’une telle importance n’est pas sans risques et sans incidences sur les us et coutumes de l’appareil judiciaire. L’auteur se questionne ainsi sur la pratique adoptée par certains tribunaux judiciaires de développer en silo des solutions d’informatisation du processus de gestion des dossiers de la Cour. L’absence de compatibilité des systèmes et le repli vers des modèles propriétaires sont causes de soucis. Qui plus est, en confiant le développement de ces systèmes à des firmes qui en conservent la propriété du code source, ils contribuent à une certaine privatisation du processus rendant la mise en réseau de l’appareil judiciaire d’autant plus difficile. Or, dans la mesure où les systèmes de différents tribunaux seront appelés à communiquer et échanger des données, l’adoption de solutions technologiques compatibles et ouvertes est de mise. Une autre problématique réside dans l’apparente incapacité du législateur de suivre l’évolution vers la  virtualisation du processus judiciaire. Le changement technologique impose, dans certains cas, un changement conceptuel difficilement compatible avec la législation applicable. Ce constat implique la nécessité d’un questionnement plus profond sur la pertinence d’adapter le droit à la technologie ou encore la technologie au droit afin d’assurer une coexistence cohérente et effective de ces deux univers.

La protection de la vie privée sur le Web avec P3P : l'arrimage incertain du technique et du juridique

La protection des renseignements personnels est au cœur des préoccupations de tous les acteurs du Web, commerçants ou internautes. Si pour les uns trop de règles en la matière pourraient freiner le développement du commerce électronique, pour les autres un encadrement des pratiques est essentiel à la protection de leur vie privée. Même si les motivations de chacun sont divergentes, le règlement de cette question apparaît comme une étape essentielle dans le développement du réseau. Le Platform for Privacy Preference (P3P) propose de contribuer à ce règlement par un protocole technique permettant la négociation automatique, entre l’ordinateur de l’internaute et celui du site qu’il visite, d’une entente qui encadrera les échanges de renseignements. Son application pose de nombreuses questions, dont celle de sa capacité à apporter une solution acceptable à tous et surtout, celle du respect des lois existantes. La longue et difficile élaboration du protocole, ses dilutions successives et sa mise en vigueur partielle témoignent de la difficulté de la tâche à accomplir et des résistances qu’il rencontre. La première phase du projet se limite ainsi à l’encodage des politiques de vie privée des sites et à leur traduction en termes accessibles par les systèmes des usagers. Dans une deuxième phase, P3P devrait prendre en charge la négociation et la conclusion d’ententes devant lier juridiquement les parties. Cette tâche s’avère plus ardue, tant sous l’angle juridique que sous celui de son adaptation aux us et coutumes du Web. La consolidation des fonctions mises en place dans la première version apparaît fournir une solution moins risquée et plus profitable en écartant la possible conclusion d’ententes incertaines fondées sur une technique encore imparfaite. Mieux éclairer le consentement des internautes à la transmission de leurs données personnelles par la normalisation des politiques de vie privée pourrait être en effet une solution plus simple et efficace à court terme.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Soviet history in hindsight : a comparative study of history textbooks in Russia, Ukraine and Estonia between 1980 and 2010

L’effondrement du communisme en 1991 en Russie a conduit à la révision des manuels scolaires d’histoire en Russie et dans les anciennes républiques de l’URSS. Ce travail propose d’évaluer l’histoire récente post-communiste enseignée dans les classes supérieures du secondaire dans trois pays post-communistes. Nous allons s’attarder sur la présentation des divers périodes historiques de l’histoire Soviétique dans les manuels scolaires d’histoire en Russie, Ukraine et Estonie. Ce travail tente également d’examiner les diverses approches dans l’enseignement d’histoire dans ces trois pays, ainsi que de répondre à la question comment les nouveaux manuels redéfinissent la perception de la culture et d’histoire des élèves dans chaque pays.

Tocqueville et Guizot: la fondation d'un libéralisme des moeurs

Alexis de Tocqueville est un auteur canonique du libéralisme. Son inscription au sein du libéralisme s’opère fréquemment par une accentuation unilatérale de sa défense de la liberté individuelle. Certes, Tocqueville défend la liberté individuelle, elle prend une place décisive dans son œuvre où l’objectif théorique proposé révèle sa volonté d’élever l’individu à côté de la société et de l’État. Mais cette défense est constamment pensée chez Tocqueville en interrogeant ses conditions de possibilité qui sont indissociables d’une culture politique où la participation politique est une dimension essentielle. Une participation politique qui fonde des habitudes collectives, une culture civique, assurant ainsi la pérennité des institutions démocratiques libérales. En ce sens, il est évident que le libéralisme de Tocqueville est déterminé par un cadre plus large que la seule défense de la liberté individuelle. Afin qu’elle s’épanouisse pleinement et véritablement, il y a une priorité absolue d’une pratique continue de la liberté, la liberté politique qui actualise sans repos les conditions de possibilité de la liberté individuelle. Cette pratique de la liberté politique contribue à la formation des «mœurs libres», ces habitudes collectives qui organisent une culture civique particulière, mœurs indispensables au maintien des sociétés libres. Nous identifierons donc Tocqueville à un libéralisme des mœurs. Afin de saisir adéquatement la réelle portée de la pensée tocquevillienne, nous dévoilerons les influences intellectuelles fondamentales qui ont présidé à l’élaboration de La Démocratie en Amérique. De fait, nous restituerons l’espace intertextuel entre Tocqueville et François Guizot. Cet espace révèle l’influence certaine de Guizot sur Tocqueville, mais il rend également saillante son insistance sur une pratique de la liberté politique.

La chute et ses leçons : la métamorphose des sciences en Russie

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Le système et la législation archivistiques en Russie : 20 ans après la fin de l’Union Soviétique

Ce mémoire a été réalisé dans le cadre d'un séjour de recherche à l'Université d'État des Sciences Humaines de Russie (RGGU), Moscou.

Jeunes et syndicalisme : une intégration réussie? Analyse comparative de deux organisations syndicales du Québec

Cette recherche dresse un portrait de la situation de la relève syndicale au Québec et des tentatives des organisations syndicales pour stimuler la participation de leurs membres de moins de 30 ans. Elle brosse d’abord un aperçu des habitudes sociales, des valeurs et des caractéristiques en emploi des jeunes. Elle nuance et recadre ensuite la problématique des jeunes en ce qui concerne l’identité collective qu’ils partagent instinctivement et les modalités de socialisation à l’interne façonnant leur participation. Cette recherche remet en question la fenêtre de recrutement estimée où les jeunes seraient en mesure d’entâmer leur participation dans les structures syndicales. Au demeurant, elle décrit l’ampleur des innovations syndicales destinées à stimuler la participation des jeunes et démystifie le mandat de l’une d’elle, les comités jeunes, qui peuvent agir à la fois comme porte-parole de leur organisation, comme la voix des jeunes membres et comme pépinière de la relève syndicale. Les données empiriques utilisées pour ce mémoire proviennent d’une vingtaine de groupes de discussion et de huit entretiens semi-dirigés (n=228), tenus dans deux organisations syndicales d’importance au Québec, disposant d’un comité jeunes et organisés par les chercheures d’un projet de recherche plus vaste sur la participation syndicale des jeunes. Nos résultats démontrent en premier lieu une identité collective construite autour de la précarité et des injustices perçues par les nouveaux travailleurs. L’âge ne serait pas significatif dans la construction de l’identité des jeunes qui semblent en phase de conquérir leur identité. En second lieu, le cadre strict de plusieurs modalités de socialisation avait un effet inhibiteur sur la participation, favorisait des relations d’échanges instrumentales et ne tenait pas compte de la sensibilité de cette nouvelle génération pour les interactions réciproques avec leurs représentants syndicaux. Nous avons aussi observé une utilisation limitée des nouvelles technologies, qui présentent des potentialités intéressantes en matière de transfert des connaissances de surcroît. Par ailleurs, nos résultats à l’égard de l’identité collective observée et de la durée du processus de socialisation soulèvent des questionnements sur la pertinence même des structures jeunes dans leurs paramètres actuels. Le parcours d’un jeune vers la militance syndicale apparaît plus tardif qu’escompté. Plus encore, la problématique jeunes met en lumière les tensions intrinsèques au mouvement syndical quant à la libre négociation sociale des intérêts défendus et du consensus interne nécessaire à leur légitimité.

Le travail sociologique en contexte révolutionnaire : l’ambiguïté entre science et politique dans la vie et l’oeuvre de Pitirim A. Sorokin en Russie

Pitirim A. Sorokin est l'un des plus importants sociologues américains du XXe siècle. Ses contributions à la sociologie sont non seulement nombreuses, mais surtout diversifiées. La majorité de ses ouvrages furent traduits et toutes les grandes langues du monde ont accès à au moins un de ses livres. Cependant, en Occident, sa carrière précédant son émigration aux États-Unis fut longtemps négligée, les critiques s'intéressant plutôt à ses écrits post-Russie. Par ailleurs, très peu d'écrits francophones existent sur cette grande figure de la sociologie américaine. Remédiant à cette situation, ce mémoire revisite la vie et l'oeuvre de Sorokin en Russie et présente aux lecteurs contemporains la partie éclipsée de sa carrière. Plus précisément, la recherche porte sur la carrière russe de Pitirim A. Sorokin d'un point de vue biographique et sociologique. La question au coeur du travail est la suivante : Comment expliquer la production sociologique de Pitirim A. Sorokin en Russie? Dans une première partie est présentée sa biographie entre 1889 et 1923. L'objectif est de décrire la formation de son habitus et les diverses positions qu'il occupa. La seconde partie, quant à elle, résume les recherches produites par le sociologue avant son exil et montre en quoi ses prises de positions scientifiques furent déterminées par son parcours.

Vers une science de la traduction? : contextes idéologiques, politiques et institutionnels du développement de la théorie linguistique de la traduction en Russie soviétique (1922-1991)

La recherche présentée dans le cadre de ce mémoire porte sur le développement de la Théorie linguistique de la traduction telle qu’élaborée par des traducteurs soviétiques à partir des années 1950. Ce mémoire vise à démontrer les particularités de l’évolution des connaissances traductologiques sous la pression politique, idéologique et institutionnelle du régime soviétique (1922-1991). En particulier, le travail cherche à expliquer les raisons qui ont abouti à l’isolement théorique de la traductologie russe. À partir de la théorie du polysystème littéraire d’Even-Zohar et de son analyse de la structure des systèmes littéraires, ce mémoire examine la structure et l’évolution des différents facteurs (producteur, institutions, produit, répertoire, marché) qui ont façonné la configuration spécifique de la Théorie linguistique de la traduction en tant que produit du système soviétique de traduction, tel qu’il se développe dans les conditions particulières du polysystème littéraire soviétique. L’analyse des travaux des auteurs dits « canonisés » de l’approche linguistique russe (Fyodorov, Retsker, Švejtser, Barkhoudarov, Komissarov) permet de montrer comment la Théorie linguistique de la traduction s’est imposée comme la seule théorie capable de survivre au contexte soviétique de pression idéologique et de contrôle total du régime communiste. Ce sont ces facteurs qui expliquent aussi le décalage théorique et institutionnel observé entre les traductologies russe et occidentale.

La dimension juridique des relations entre Samuel de Champlain et les Autochtones de la Nouvelle-France

Contrairement à ce qui s’est produit dans les colonies espagnoles, en Nouvelle-Fance, les Français ont privilégié le maintien de relations pacifiques avec les peuples autochtones. Même si les représentants de la couronne sont autorisés à les assujettir par la force, très rapidement, le roi exige le respect des traités conclus avec eux. Ces alliances constituent d’ailleurs la première étape d’un processus de sédentarisation et de conversion qui doit, dans l’esprit des autorités, culminer par l’assujettissement des Autochtones à la couronne. Pour l’heure, au début du XVIIe siècle, ils sont considérés comme des alliés vivant selon leurs propres coutumes. C’est pourquoi Champlain doit renoncer à appliquer le droit français dans les cas où un Français a été tué par un Autochtone, alors qu’il n’envisage même pas d’imposer ces règles quand les protagonistes sont tous autochtones.

Le Code civil des Français de 1804 : une transaction entre révolution et réaction

Un résumé en anglais est également disponible.

Procréation assistée et filiation : enjeux et solutions en Suisse et au Québec

En janvier 2007, à 28 ans, Louise Brown est devenue maman. Trente ans, c'est le temps qu'il faut à une génération pour se renouveler. C'est aussi le temps, si bref à l'échelle de l'histoire, pour que les bouleversements induits par la science et les moeurs au ~e siècle modifient profondément le visage de la famille et de son ciment le plus intime, la filiation. Ce travail rend compte de la manière dont le droit appréhende ces changements dans des sociétés occidentales de plus en plus tiraillées entre leurs racines judéo-chrétiennes et leurs aspirations technologiques. Il cherche à comprendre la place du droit dans les nouveaux édifices familiaux et à évaluer la qualité des solutions que celui-ci propose face aux enjeux multiples et complexes de la procréation assistée. Il s'attache pour ce faire à l'examen de deux juridictions partageant un héritage commun à bien des égards, mais suivant des voies normatives différentes : la Suisse et le Québec. À ce titre, il définit des outils conceptuels nécessaires à la compréhension de la notion de filiation; il rend compte de la façon dont le droit a manipulé ces outils en régissant l'établissement de la filiation, la preuve de la filiation et la procréation assistée à proprement parler; et il conclut par une évaluation critique des solutions envisagées dans les deux systèmes étudiés. Il met ainsi en exergue les enjeux de la procréation assistée pour le droit de la filiation et la grande palette de solutions législatives envisageables. Il démontre que deux systèmes de droit peuvent traduire des préoccupations partagées par des dispositions diamétralement opposées. En particulier, l'égalité, la liberté et le bien de l'enfant se concrétisent selon des conceptions distinctes. L'attachement aux institutions se manifeste à des degrés variables. Les innovations scientifiques sont accueillies avec un enthousiasme plus ou moins soutenu. Tous ces facteurs sont les détenninants des familles suisse et québécoise, qui, pour s'être longtemps ressemblées, prennent aujourd'hui des chemins différents...mais pas irrémédiablement irréconciliables.

La Russie souterraine : l'émergence de l'iconographie révolutionnaire russe (1855-1917)

La présente thèse étudie la production et la consommation d’images par les révolutionnaires russes avant 1917. L’auteur soutient que l’iconographie révolutionnaire russe émane d’un long processus au cours duquel les révolutionnaires se sont appropriés et ont subverti certaines images et stratégies visuelles, ainsi que leurs moyens de production, déjà disponibles au sein de la culture qu’ils avaient entrepris de transformer. Cette appropriation est comprise comme une tentative d'insuffler une cohérence idéologique à un mouvement révolutionnaire en émergence et, ce faisant, en proie à une relative désorganisation. L’auteur montre comment l’usage de portraits et de stéréotypes visuels joua un rôle important dans la construction de l’identité et de la conscience révolutionnaires, d’une part, et comment un certain imaginaire révolutionnaire fut cristallisé dans la culture visuelle contemporaine, d’autre part.