The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La fraude et la dématérialisation du crédit documentaire

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit des affaires (LL.M)"

L'apprentissage transformationnel de la masculinité

Dans un contexte social où se renégocie le contrat de genre, l’exploration des voies empruntées par les hommes pour (apprendre à) changer leur comportement, aussi bien que leurs croyances et leurs connaissances sur la masculinité, est particulièrement importante. Située dans le champ des études sur le genre masculin et de l’andragogie, l’étude explore le processus d’apprentissage d’adultes faisant partie du Réseau Hommes Québec (RHQ). En utilisant une méthodologie qualitative, des entretiens semi-dirigés ont été effectués auprès de 16 membres de cette organisation d’entraide visant la remise en question des rôles de genre traditionnels masculins et encourageant le développement personnel des hommes. Si la plupart des répondants n’ont pas transformé radicalement leur conception de la masculinité, qui demeure souvent abstraite, leur façon de se voir comme homme a changé radicalement. Les émotions et les relations ont joué un rôle prépondérant dans le développement d’une réflexion critique sur le genre, le leur comme celui des autres. Le plus souvent, ils ont eu le courage de sentir, d’être et d’agir de façon inédite avec d’autres hommes. Cela a représenté, pour pratiquement tous les répondants, une véritable révolution intérieure qui leur a fait prendre conscience qu’ils étaient sensibles, qu’ils avaient besoin d’autrui et qu’ils pouvaient approcher d’autres hommes sans que leur orientation (hétéro)sexuelle soit menacée. Cette thèse met également en perspective que le contexte de groupe est crucial dans l’évolution des hommes. La socialisation masculine inédite vécue dans le Réseau favorise chez tous les répondants la découverte de modèles de masculinité différents. En plus d’y vivre des occasions uniques de développer des compétences relationnelles, sociales et communicationnelles qui les rapprochent de leurs proches, les répondants éprouvent dans les groupes du RHQ un sentiment puissant de pouvoir partager de l’intimité masculine. Ce nouveau mode d’interaction s’appuie sur les règles de fonctionnement et les rituels en vigueur dans le Réseau. Ils mettent l’accent sur la nature personnelle et subjective de la communication, défiant en cela les préceptes de la masculinité traditionnelle. En mettant en évidence que les hommes développent une conscience critique permettant de reconnaître et de comprendre l’importance de la culture masculine hégémonique et son impact sur leur vie, cette recherche révèle le potentiel transformationnel des apprentissages effectués par les 16 répondants dans des groupes d’entraide du RHQ. De cette conscientisation résulte une nouvelle conceptualisation de ce que signifie être un homme qui mène les participants à se voir autrement, à croire en eux-mêmes et en leur capacité à prendre le contrôle de leur vie. Pour conclure cette thèse, quelques pistes de réflexion pour guider de futures recherches relatives à la transformation de perspective sont présentées. Il est notamment question, en plus d’avoir recours à des entretiens rétrospectifs semi-dirigés, de combiner les méthodologies qualitatives et quantitatives, de procéder à des observations systématiques des situations d’apprentissage (rencontres de groupe) et de ne pas se concentrer exclusivement sur ceux qui sont supposés vivre la transformation, mais d’élargir cette collecte à d’autres sources d’information (familles, collègues de travail, voisins, thérapeutes individuels), le tout dans une perspective longitudinale.

Dialogue critique entre acteurs thérapeutiques : étude de la dynamique relationnelle chamanique/pentecôtiste au Guatemala

Depuis la seconde moitié du 19e siècle, le paysage religieux guatémaltèque a subi d’importantes transformations. L’apparition et l’expansion phénoménale de nouveaux mouvements protestants ont entrainé une réorganisation progressive de l’espace religieux jusqu’alors homogène et déclenché l’affrontement idéologique de différents systèmes de croyances. Dans cette coexistence parfois tumultueuse, le chamanisme doit, à sa façon, lutter pour conserver une place de choix et éviter d’être relégué au passé. Par l’analyse de l’activité thérapeutique, ce mémoire vise la compréhension de la dynamique relationnelle chamanique/pentecôtiste. Le portrait du contexte religieux et l’historique des développements servent tout d’abord de base à l’étude des perceptions mutuelles entre chamanes, pasteurs et convertis. Cette dernière permet non seulement d’apporter un élément nouveau en se penchant sur la vision qu’ont développée curanderos et brujos à l’égard du pasteur pentecôtiste au sein du pluralisme médico-religieux guatémaltèque, mais permet également l’approfondissement et la compréhension de la perception dégradante et archaïsante de cette mouvance évangélique à l’égard des croyances ancestrales. Ce croisement des regards et l’observation des rituels curatifs respectifs m’amènent ainsi à considérer de près les prolongements entre ces deux univers à priori distincts alors que certaines continuations sur le plan thérapeutique sont perceptibles. L’enquête de terrain révèle finalement qu’en parallèle à ces opinions et concordances, des impacts négatifs sont engendrés sur les pratiques chamaniques, amenant les détenteurs du savoir traditionnel à opérer des modifications apparentes sur le plan de leurs propres pratiques rituelles et croyances en fonction du système de valeurs pentecôtiste.

La lettre de crédit commerciale : facilité de crédit désuète ou incomprise ?

Plus de soixante-quinze ans après la création des Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires par la Chambre de commerce internationale, pouvons-nous parler d'un véritable succès international de la lettre de crédit commerciale à titre d'instrument de paiement fiable et sécuritaire ? Nonobstant sa triple finalité et l'application formaliste de ses principes d'incessibilité, de stricte conformité et de double autonomie qui ont su, au cours des années, répondre aux besoins résultant de l'évolution du commerce international, il nous semble utopique de parler d'un tel succès. Mais pourquoi ? Confrontées aux réglementations nationales ainsi qu'aux pratiques nationalistes et protectionnistes des états qui ont pourtant adhéré aux Règles et usances relatives aux crédits documentaires, la malléabilité de ces règles semble avoir dénaturé la lettre de crédit commerciale de ses principaux attributs. À cet égard, nous pouvons nous demander si la lettre de crédit commerciale est une facilité de crédit désuète ou incomprise ? La présente thèse est le fruit de maintes réflexions sur les problèmes liés à l'application et l'interprétation de la lettre de crédit commerciale à titre d'instrument international et plus particulièrement sur les lacunes des Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires.

Native Spiritual Appropriation : Words of Power, Relations of Power - Creating Stories & Identities

L'appropriation culturelle possède une diffusion très large et est un phénomène essentiellement intemporel. L'appropriation culturelle est définie comme «the taking- from a culture that is not one’s own- of intellectual property, cultural expressions or artifacts, history and ways of knowledge» (Ziff et Rao 1997: 1). Cela comprend tous les aspects de la spiritualité, les objets sacrés, des valeurs, des histoires et des rites. L'appropriation est étroitement liée aux relations de pouvoir et à la politique. Avec la montée de la popularité du chamanisme et du néo-chamanisme dans la société occidentale, les peuples amérindiens de l'Amérique du Nord (ou d’Australie) expriment leurs inquiétudes et leur désapprobation en ce qui concerne l’appropriation de leurs cérémonies, rituels et croyances sacrées par les Occidentaux. Par le discours contre l'appropriation, les populations autochtones (re)gagnent et (re)créent une identité qui avait été négligée, supprimée et assimilée au cours de la colonisation. Cette création identitaire s’effectue par l'intermédiaire de l'écriture, dans les milieux universitaires, aussi non-académiques, et le partage des pratiques rituelles avec d'autres autochtones (pan amérindianisme). Les auteurs autochtones contestent le statu quo et désirent contribuer à faire avancer le débat concernant l'appropriation spirituelle, les relations de pouvoir et le néo-colonialisme. Les arguments et les opinions concernant l'appropriation spirituelle présentés ici traitent de génocide culturel, d’abus sexuels, de néo-colonialisme, de non-respect et d'inquiétude face aux dangers liés à une mauvaise utilisation des rituels et autres pratiques sacrées. Ce débat est lié au processus de guérison en contexte amérindien (Episkenew 2009). En participant à ce débat sur l'appropriation spirituelle, les peuples autochtones sont activement engagés dans la (re)définition de leur identité. C'est cet engagement actif qui permet à la guérison d’avoir lieu. Ce mémoire aborde quelques-uns des auteurs autochtones contemporains et examine leurs écrits. L'importance de l'histoire et du mot dans la création identitaire est explorée. L’analyse de certains textes portant sur la médecine, la sociologie, la religion et la culture de consommation rend explicite le lien entre identité et politique.

Les fortifications de la Grèce du Nord : catalogue raisonné

Les fortifications de la Grèce du Nord des époques archaïque, classique et hellénistique n’avaient à ce jour jamais fait l’objet d’une étude de synthèse permettant d’identifier, de décrire et de comparer l’ensemble des remparts de cette région. Mises à part les fortifications des grandes cités bien connues grâce aux fouilles archéologiques et à la bonne préservation des structures, telles Amphipolis, Philippi et Thasos, les autres murailles ou systèmes défensifs du Nord de l’Égée sont pratiquement inconnus, d’où l’intérêt d’une telle recherche. Les seuls ouvrages collectifs en lien avec les fortifications du Nord sont ceux de D. Lazaridis qui, en s’intéressant aux peraia de Thasos et Samothrace, nous laissa les plans topographiques de nombreux établissements fortifiés, sans toutefois en faire la description. Ce mémoire propose donc un catalogue raisonné de l’architecture militaire du Nord de la Grèce, complété par un commentaire exhaustif où les vestiges défensifs seront comparés de façon régionale et, lorsque possible, avec l’ensemble du monde grec. Au total, 37 établissements de plusieurs types (cité, phrourion et emporion) font l’objet de cette étude. Cependant, contrairement aux grandes études sur le sujet qui présentent de magnifiques remparts, cet ouvrage est souvent confronté à des vestiges fragmentaires qui certes, laissent place à l’interprétation et à la discussion, mais provoquent aussi une certaine frustration, puisque parfois, l’état des ruines restreint notre travail. Bien que le développement des fortifications grecques pose encore de nombreux problèmes, on constate une évolution architecturale aux périodes archaïque, classique et hellénistique, également attestée en Grèce du Nord. Mais comme le démontre notre étude, les Grecs établis dans ce territoire colonial provenaient de plusieurs régions et ils ont apporté avec eux leurs traditions et des techniques particulières qui ont largement influencées les ouvrages défensifs de leurs nouvelles cités.

Le «travail du négatif» comme purification dans les Leçons sur la philosophie de la religion de Hegel

La purification est une métaphore désignant le moteur de la philosophie de la religion de Hegel. Elle est d’abord à l’œuvre dans la création de la Nature qui se consume pour produire la conscience de soi divine à travers l'esprit humain. En second lieu, elle s’opère dans l’objectivation des productions spirituelles de l’homme qui sont purifiées jusqu'à ce que l’Esprit soit auprès de soi dans le christianisme. La troisième purification est morale et trouve son fondement dans la Genèse, le judaïsme étant le premier à avoir identifié l'unité des natures humaine et divine. Le mythe témoignera également de la culpabilité en tant que l'homme n'exprime pas immédiatement sa divinité, mais sa finitude. La réalisation du divin impliquera donc la purification de la naturalité au profit de la substantialité. Le christianisme explicitera cette tâche par l’héroïsme de Jésus et cet héroïsme se perpétuera jusqu’à ce qu’émergent un individualisme moderne et une religion assurant la cohésion sociale : le protestantisme luthérien. Cet individualisme sera toutefois défectueux puisqu’il produira éventuellement davantage d’égoïsme que de réconciliation, ce qui donnera lieu à certaines critiques de l’analyse hégélienne du christianisme. En effet, Hegel croit toujours que la vitalité religieuse est nécessaire au fonctionnement de l’État, bien qu’elle soit dorénavant incapable de diffuser les sentiments de culpabilité et de responsabilité dans le corps social. Néanmoins, comme les valeurs du christianisme ont été épurées de leur contingence en passant dans les mœurs et dans l’État, il s’avérera que le corps social peut se passer d’une tradition religieuse vivante

La gestion des forêts royales en Normandie à la fin du Moyen Âge : étude du Coutumier d’Hector de Chartres

Au début du XVe siècle, les forêts domaniales devinrent un enjeu majeur dans les affaires du royaume de France. Gérées par l’administration des Eaux et Forêts, elles furent sur ordre du roi l’objet d’une surveillance particulière. L’étude du Coutumier d’Hector de Chartres, un registre du XVe siècle consignant les droits d’usage de centaines d’usagers des forêts du domaine normand de Charles VI, révèle la place que ces dernières occupaient dans la société en France dans les derniers siècles du Moyen Âge. D’une part, le Coutumier démontre qu’elles étaient non seulement importantes dans l’économie de la province mais qu’elles jouaient aussi un rôle essentiel dans la vie autant à la campagne que dans les villes. D’autre part, avec l’analyse des ordonnances forestières du XIVe siècle et du début du XVe siècle, il illustre comment elles furent d’une importance capitale pour le roi puisque ce dernier y prenait le bois nécessaire à la construction de sa marine et à l’entretien de ses forteresses normandes et qu’il en tirait d’importants revenus dans un contexte d’hostilités avec l’Angleterre. Ainsi, une relation de réciprocité bénéfique pour le roi et les usagers s’installa à travers un complexe système d’usages et de redevances. En cherchant à protéger ces bénéfices, les rois de France tentèrent de gérer adéquatement leurs forêts, établissant ainsi les jalons d’une foresterie durable tournée vers la préservation des ressources sylvicoles et se posant en gardiens du bien commun.

Pour un modèle chrétien de réconciliation dans la société luba : une interprétation des pratiques traditionnelles luba de réconciliation à partir de Genèse 32–33 et une proposition d’appropriation chrétienne contemporaine

Pour des raisons de limitation, cette thèse analyse le thème de la réconciliation à partir des pratiques traditionnelles des Baluba du Katanga; elle concerne et s'applique également aux autres ethnies bantu en Afrique Centrale où ces pratiques sont similaires.

Following Same-Sex Marriage : Redefining Marriage and the Impact for Polygamy

Dossier : Should Polygamy be Recognized in Canada ? Ethical and Legal Considerations

Polygamy And Plural Marriage

Dossier : Should Polygamy be Recognized in Canada ? Ethical and Legal Considerations