The ‘Is’ of Fiction Elgin/Goodman Fictionalism : fictions in art and science

Cet essai a pour objet le rôle de la notion de fiction dans les domaines de l’art et de la science. Essentiellement, je soutiens que « fiction » dans ce contexte est « a category mistake » (concept versus genre) et je crois que cet essai peut réussir à « cuire du pain philosophique » en dévoilant une dispute verbale. Je suggère donc de clore un débat philosophique dans son intégralité. Je présente un exposé du style de fictionnalisme abordé par Catherine Z. Elgin et Nelson Goodman (que ce soit dans le contexte des arts ou des sciences, nous parvenons à la compréhension grâce à des fictions sous formes de « vérités non littérales ») et j’explore le concept de la fiction. Je soutiens que les représentations (textes descriptifs de toutes sortes, incluant les modèles) sont constituées d’éléments fictionnels et d’éléments facettés (à l’exception de la version idéale possible ou impossible, c’est-à-dire dans l’esprit de Dieu, qui n’inclurait que les facettes.) La compréhension ne peut provenir de la fiction, mais plutôt d’éléments facettés ordonnés de manière à créer une compréhension qui conduit généralement à des prédictions, des explications et des manipulations. Je définis les facettes comme ayant des caractéristiques organisées, alors que les fictions ont des caractéristiques désorganisées. La fiction dans son intégralité est donc, par définition, l’expression du néant (of nothing), ou en matière de langues idéales (mathématiques), l’expression de contradiction. Les fictions et les facettes relèvent des représentations qui sont elles-mêmes primitives. Les textes descriptifs sont donc fictionnels par degré. Les récits qui sont très fictionnels ont une certaine valeur (souvent ludique) mais contiennent toujours au moins une facette. En fin de compte, toutes les activités représentationnelles devraient être considérées irréelles, incomplètes, bien que parfois connectées à la réalité, c’est-à-dire, prises entre une description réaliste facettée et une fiction dans son intégralité.

A Mediated Presence : Uncovering Nietzsche in Art History from its Foundations to Contemporary Anglo-American Curricula

La pensée de Nietzsche a joué un rôle déterminant et récurrent dans les discours et les débats qui ont formé et continuent de façonner le domaine de l’histoire de l’art, mais aucune analyse systématique de cette question n’a encore vu le jour. L’influence de Nietzsche a été médiée par divers interlocuteurs, historiens de l’art et philosophes, qui ont encadré ces discussions, en utilisant les écrits du philosophe comme toile de fond de leurs propres idées. Ce mémoire souhaite démontrer que l’impact de Nietzsche dans le champ de l’histoire de l’art existe mais qu’il fut toujours immergé ou éclipsé, particulièrement dans le contexte anglo-américain, l’emphase étant placée sur les médiateurs de ses idées en n’avouant que très peu d’engagement direct avec son œuvre. En conséquence, son importance généalogique pour certains fondateurs de la discipline reste méconnue; sa présence réellement féconde se traduit plutôt comme une absence ou une présence masquée. En vue de démontrer ce propos, nous regardons donc le contexte nietzschéen qui travaille les écrits de certains historiens de l’art, comme Jacob Burckhardt et Aby Warburg, ou des philosophes et d’écrivains ayant marqué la discipline de l’histoire de l’art (plus particulièrement dans le cadre de l’influence de la « French Theory » sur l’histoire de l’art anglo-américaine depuis la fin des années 1970) : Martin Heidegger, Michel Foucault, Jacques Derrida, Gilles Deleuze et Georges Bataille. Nous examinons certaines voies par lesquelles ses idées ont acquis une pertinence pour l’histoire de l’art avant de proposer les raisons potentielles de leur occlusion ultérieure. Nous étudions donc l’évolution des discours multiples de l’histoire comme domaine d’étude afin de situer la contribution du philosophe et de cerner où et comment ses réflexions ont croisé celles des historiens de l’art qui ont soit élargi ou redéfini les méthodes et les structures d’analyse de leur discipline. Ensuite nous regardons « l’art » de Nietzsche en le comparant avec « l’art de l’histoire de l’art » (Preziosi 2009) afin d’évaluer si ces deux expressions peuvent se rejoindre ou s’il y a fondamentalement une incompatibilité entre les deux, laquelle pourrait justifier ou éclairer la distance entre la pensée nietzschéenne sur l’art et la discipline de l’histoire de l’art telle qu’elle s’institutionnalise au moment où le philosophe rédige son œuvre.

"Les mille tableaux du réel" : analyse de la perception dans La terre est ici d'Élise Turcotte

Ce mémoire porte sur le recueil de poèmes La terre est ici d’Élise Turcotte. Il s’attache à analyser les modalités par lesquelles le foyer de perception des sujets poétiques engendre un déplacement de la notion de « paysage » dans l’œuvre de Turcotte. Le premier chapitre étudie l’énonciation afin de retracer comment les subjectivités de La terre est ici investissent le langage et construisent le réel qui les entoure pour en donner une perception singulière. Le second chapitre analyse la création de cet espace visuel unique qui se déploie autour de la notion de « détail », tandis que le troisième et dernier chapitre s’intéresse à la remise en cause du statisme de la vision engendrant un « art de faire » qui tend plutôt vers la mise en scène et le mouvement. L’étude de cette scène comme convocation des sujets dans le langage permet de développer la conception de l’espace comme lieu pratiqué, où les multiples perceptions des sujets composent un « paysage » à la fois visuel, tout en donnant lieu à une possibilité d’action.

Le primitivisme et l'art des enfants dans l'oeuvre de Léon Bellefleur (1945-1950)

Les illustrations ont été retirées de la version numérique pour des raisons de droit d'auteur.

Étude de la fonction symbolique du paysage dans les tableaux dévotionnels de Giovanni Bellini

« Pour respecter les droits d'auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de ses documents visuels et audio-visuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal ».

A Shine of Truth in the "universal delusional context of reification" (Theodor W. Adorno)

“A Shine of Truth in the ‘universal delusional context of reification’ (Theodor W. Adorno)” comprend sept chapitres, un prologue et un épilogue. Chaque partie se construit à deux niveaux : (1) à partir des liens qui se tissent entre les phrases contiguës ; et (2) à partir des liens qui se tissent entre les phrases non contiguës. Les incipit des paragraphes forment l’argument principal de la thèse. Le sujet de la thèse, Schein (apparence, illusion, clarté) est abordé de manière non formaliste, c’est à dire, de manière que la forme donne d’elle-même une idée de la chose : illusion comme contradiction imposée. Bien que le sujet de la thèse soit l’illusion, son but est la vérité. Le Chapitre I présente une dialectique de perspectives (celles de Marx, de Lukács, de Hegel, de Horkheimer et d'Adorno) pour arriver à un critère de vérité, compte tenu du contexte d’aveuglement universel de la réification ; c’est la détermination de la dissolution de l’apparence. Le Chapitre II présente le concept d’apparence esthétique—une apparence réversible qui s’oppose à l’apparence sociale générée par l’industrie de la culture. Le Chapitre III cherche à savoir si la vérité en philosophie et la vérité en art sont deux genres distincts de vérités. Le Chapitre IV détermine si l’appel à la vérité comme immédiateté de l’expression, fait par le mouvement expressionniste du 20e siècle, est nouveau, jugé à l’aune d’un important antécédent à l’expressionisme musical : « Der Dichter spricht » de Robert Schumann. Le Chapitre V se penche sur la question à savoir si le montage inorganique est plus avancé que l’expressionisme. Le Chapitre VI reprend là où Peter Bürger clôt son essai Theorie de l’avant-garde : ce chapitre cherche à savoir à quel point l’oeuvre d’art après le Dada et le Surréalisme correspond au modèle hégélien de la « prose ». Le Chapitre VII soutient que Dichterliebe, op. 48, (1840), est une oeuvre d’art vraie. Trois conclusions résultent de cette analyse musicale détaillée : (1) en exploitant, dans certains passages, une ambigüité dans les règles de l’harmonie qui fait en sorte tous les douze tons sont admis dans l’harmonie, l’Opus 48 anticipe sur Schoenberg—tout en restant une musique tonale ; (2) l’Opus 48, no 1 cache une tonalité secrète : à l'oeil, sa tonalité est soit la majeur, soit fa-dièse mineur, mais une nouvelle analyse dans la napolitaine de do-dièse majeur est proposée ici ; (3) une modulation passagère à la napolitaine dans l’Opus 48, no 12 contient l’autre « moitié » de la cadence interrompue à la fin de l’Opus 48, no 1. Considérés à la lumière de la société fausse, l’Allemagne des années 1930, ces trois aspects anti-organiques témoignent d’une conscience avancée. La seule praxis de vie qu’apporte l’art, selon Adorno, est la remémoration. Mais l’effet social ultime de garder la souffrance vécue en souvenir est non négligeable : l’émancipation universelle.

Éclatement des repères artistiques : la philosophie face à la crise de l'art contemporain

L’effondrement des repères artistiques (que plusieurs associent aux premiers ready-made de Marcel Duchamp) dévoile les symptômes d’une crise de l’art. Comme l’histoire de l’art est en quelque sorte la représentation de ce que nous sommes, on peut raisonnablement penser que la crise s’étend bien au-delà de l’art. Toutefois, l’art possède un éclairage puissant, car il illustre, littéralement, plusieurs problèmes notamment au niveau du jugement et de la raison. Faute de repères, le monde contemporain manquerait-il de discernement ? Cette question est tout à fait légitime dans le contexte actuel où tout et n’importe quoi semblent pouvoir être élevés au rang de l’Art. Le culte que l’on voue à l’individu paraît être l’une des causes du problème. On observe qu’en régime de singularité (pour reprendre l’expression de la sociologue de l’art, Nathalie Heinich) les relations du monde de l’art sont de plus en plus conflictuelles : lorsqu’on demande à un artiste de justifier son propre travail, la rationalité devient nécessairement instrumentale ; on rend également caduc le rôle du critique et des institutions. Ce mémoire s’intéresse à analyser, dans une perspective philosophique, les différentes manifestations de la crise de l’art et ses enjeux dans le monde actuel.

Artiste ou espion ? Dessiner le paysage dans l’Italie du XVIe siècle

Stories of artists who were arrested and accused of spying while drawing landscape remain relatively unknown in the history of open-air drawing in the Renaissance period, when landscape raised new aesthetic issues as well as strategic and military tensions. This article focuses on Francisco de Holanda, a Portuguese artist who travelled through Italy between 1538 and 1542. Having embarked on a visual-spying mission of the peninsula's fortresses, he wrote essays on drawing and painting in which landscape representation took on a strategic dimension ans was celebrated as such. At the same time, treatises on the 'art of travelling' provided a great deal of advice on how to draw and map foreign territories 'without raising suspicion', while treatises on fortification often addressed military secret. Examining the figure of the draughtsman together with his graphic production at the service of art or war leads to a wider reflection on the development of a certain vision of landscape in the modern West.

La villa Montalto et l'idéal rustique de Sixte Quint

Constructed, beginning in 1576 by the architect Domenico Fontana, the Villa Montalto, named after the Cardinal Felice Peretti Montalto, was for a long rime described as having surpassed the splendor of all the villas in Rome. Located to the north of the city in an arid and practically deserted zone, between vineyards, Antique ruins and early Christian churches, the villa occupies a privileged place within the history of urban landscape. Elected pope in 1585, under the name of Sixtus V, Felice made his villa the largest that had ever existed inside of the walls, establishing the upper city of the Monti, the Città Felice, as a new economic and religious center, crystallizing his ambitions for a major territorial reform. By simultaneously focusing on the gardens, the painted decorations, the literature, and the architecture of the villa, but also on its economic and social role, this article proposes an original interpretation of the Villa Montalto, demonstrating the fundamental importance of the imagined landscape in the Rome of Sixtus V. Through the ideal space of his villa, the Pope sought to propose a new model of economic and social development necessary to the reform of the then poor and insalubrious Rome. The ultimate goal was none other than the reestablishment of a Christian Eden on Earth. Sixtus V thus placed himself within the lineage which, since Adam, had attempted through the virtue of agricultural labor, to atone for the original sin.

Resilience and the cultural landscape : the case of the Lower Ninth Ward after Hurricane Katrina

Le but de cette recherche est d’évaluer l’importance du paysage culturel dans la résilience des communautés urbaines post-catastrophes. Ce travail se concentre sur le quartier du Lower Ninth Ward dans la ville de La Nouvelle-Orléans (États-Unis) après le passage de l’ouragan Katrina en 2005. Les catastrophes naturelles prennent une envergure et causent des dommages considérables lorsqu’elles touchent des villes. La reconstruction post -désastre est donc très dispendieuse pour les villes et les gouvernements, d’autant que certaines régions sont dévastées au point qu’elles doivent être reconstruites au complet. Cependant, le coût le plus lourd à assumer reste celui en vies humaines et si rebâtir les éléments concrets d’une ville est une tâche difficile à entreprendre, reconstruire une communauté est considérablement plus complexe. Dans le but de comprendre une telle démarche, cette recherche se concentre sur les éléments intangibles, comme l’attachement au lieu et les réseaux sociaux, dont une communauté a besoin pour se reconstituer de façon durable et résiliente. Le concept de résilience est très contesté dans la littérature et plusieurs chercheurs se sont essayés à le mesurer. Cette recherche adopte une perspective critique sur le concept et le revisite d’un point de vue holistique pour mettre en lumière sa complexité. Cette démarche permet de remettre en question l’importance de mesurer un concept finalement en perpétuelle redéfinition dans le temps et selon les échelles géographiques. De plus, en établissant une relation entre résilience et paysage culturel, il a été possible de mieux comprendre la complexité de la résilience. Touchant à plusieurs disciplines (architecture de paysage, urbanisme et sociologie), cette recherche utilise une méthodologie qui reflète son aspect multidisciplinaire : les méthodes mixtes. Ces dernières permettent la collecte de données quantitatives et qualitatives qui produisent une vue globale de la situation post-Katrina à travers le regroupement de recensions statistiques, d’observations de terrain et d’articles de journaux. Parallèlement, des entretiens ont été réalisés avec des résidents du quartier ainsi qu’avec des professionnels pour mieux comprendre les différents points de vue. Cette méthodologie a permis de produire des résultats au niveau du cas d’étude autant qu’au niveau théorique. La recherche valide l’importance de prendre en compte le paysage culturel dans les situations post-catastrophes, (en particulier) dans la mesure où il s’agit d’un élément souvent négligé par les urbanistes et les acteurs locaux. En effet, les éléments constitutifs du paysage culturel tels que l’attachement au lieu et les réseaux sociaux, participent d’un sentiment d'appartenance (« home ») et d’une volonté, pour les résidents, de reconstruire leurs habitations, leur communauté ainsi que leur quartier. Toutefois, il faut reconnaître que ces éléments ne suffisent pas à retrouver ce qu’ils ont perdu. Ainsi, l’étude du paysage culturel permet non seulement de mieux comprendre la complexité de la résilience, mais démontre également que cette dernière est une construction sociale.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La Petite danseuse de quatorze ans : une analyse de la fonction subversive de l’œuvre

La Petite danseuse de quatorze ans (1881) de l’artiste français Edgar Degas (1834-1917) représente et déforme plusieurs catégories sociales et artistiques de son époque. L’œuvre peut ainsi être lue comme une mise en abyme à la fois des changements sociaux et des peurs qu’ils suscitent quant aux redéfinitions du rôle et de la place de la sculpture dans l’art et de l’art, des classes sociales, de la science et de la femme dans la société qui s’opèrent dans la seconde moitié du 19e siècle. D’une mise en contexte de l’œuvre à une analyse de la figure de la ballerine, en passant par une lecture du monde de la poupée et de la criminalité, nous chercherons à montrer comment l’œuvre offre une lecture subversive des valeurs qui sous-tendent ces catégories structurelles du Paris industriel. Ce jeu des catégories fait de la Petite danseuse une œuvre instable et ambiguë à l’image, peut-être exacerbée, de la société. La sculpture de Degas joue avec et surtout entre ces divers pôles de la société parisienne, décloisonnant ceux-ci et proposant une autre façon de comprendre la société contemporaine. Prenant ancrage dans un discours critique postmoderne, féministe et postcolonialist, le présent travail se propose ainsi de réactualiser la fonction critique de l’œuvre.

L'intermédialité littéraire dans quelques récits d'Assia Djebar

Le parcours d’Assia Djebar est frappé du sceau de la multidisciplinarité. L’écrivaine algérienne d’expression française a en effet toujours voué un intérêt particulier à la littérature, mais également aux arts. Son engouement pour ces derniers n’a pas été sans influencer son écriture. Ce fait est a priori remarquable au niveau des nombreuses références explicites (tant intertextuelles qu’interdiscursives) que ses récits font tour à tour au cinéma, à la peinture, à la musique, à la photographie et à la mosaïque. C’est à partir de ces renvois que nous posons l’hypothèse d’une relation aux arts mise à l’œuvre de manière plus implicite dans la prose de Djebar, c’est-à-dire susceptible de définir sa poétique. Il s’agira donc pour nous de mettre au jour des procédés d’écriture qui, dans le récit djebarien, sont aptes à créer ─ moyennant leur déplacement et leur transformation ─ des effets que des techniques en usage dans d’autres arts produisent habituellement. L’intermédialité permet d’envisager ce travail : là où l’intertextualité insiste surtout sur la question des textes ; l’interdiscursivité sur celle du discours ; et l’interartialité sur celle de l’esthétique caractéristique des productions artistiques, l’intermédialité rassemble ces préoccupations en ne négligeant pas de considérer la dimension technique inhérente aux phénomènes de signification, qui prête forme à leur matière sémiotique.

L'expérience esthétique et quotidienne du parc en ville : le cas d'étude du parc La Fontaine à Montréal

Ce mémoire s’inscrit dans le domaine de l’architecture du paysage et du design urbain. La recherche se construit autour d’un questionnement sur le sens pouvant être attribué au parc La Fontaine par ses usagers en tant que cadre de vie urbain montréalais. Ce parc est un lieu emblématique de la ville par le caractère historique de son aménagement. Il est aussi un lieu populaire par sa situation géographique centrale au sein de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. Par l’analyse de ce parc, nous cherchons à porter un regard sur la manière dont se construit l’expérience d’un parc urbain dans les particularités de son aménagement, de son contexte social et culturel. Notre étude semble pertinente dans la mesure où cet espace n’a jamais été abordé selon l’analyse de l’expérience paysagère. Notre réflexion se construit à partir d’un modèle socioculturel soutenu par une revue de littérature en architecture de paysage. Les travaux menés à la Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal ont particulièrement été sollicités. Ce modèle considère le paysage comme une qualification sociale et culturelle d’un territoire. Il engage l’analyse vers des perspectives pluridimensionnelle, expérientielle et polysensorielle, tout en considérant le caractère formel (attributs physiques) du paysage. Nous avons également joint à ce cadre théorique les recherches menées en design et en anthropologie des sens. Ces axes de recherche éclairent les notions de l’expérience esthétique et sensorielle particulièrement en regard de la compréhension du vécu d’un espace ordinaire et quotidien. Selon ce cadre conceptuel, notre recherche fait appel à une approche compréhensive. Ainsi, nous abordons l’expérience du parc par un modèle d’analyse mettant l’emphase sur les usages, l’interprétation et la représentation de l’aménagement du parc La Fontaine. La méthodologie s’appuie sur une démarche de recherche qualitative. Elle se fonde sur une observation non participante des usagers du parc, sur des entretiens semi-dirigés et sur une étude physico-spatiale du lieu. Ce mémoire a pour finalité de conduire une première lecture du parc La Fontaine en abordant les dimensions composant le vécu de ses usagers. Nous espérons pouvoir contribuer à notre échelle à l’avancée des connaissances de cet espace du point de vue expérientiel et de la perspective paysagère sur la compréhension des parcs urbains.

Le rôle du paysage dans l’évolution d’une ville industrielle : la géographie structurale de Drummondville

Dans cette recherche, nous tentons de démontrer le rôle du paysage dans la structuration des villes industrielles, afin de justifier sa considération dans les outils de planification. Pour atteindre cet objectif, nous nous penchons sur une ville manufacturière du Centre-du-Québec : Drummondville. Nous utilisons une méthodologie en trois étapes. Nous réalisons en premier lieu un historique puis une analyse paysagère. Pour dépasser la simple description des paysages et de l’évolution de la forme urbaine, nous interprétons ensuite ces résultats en fonction des domaines de cohérence de la géographie structurale. Selon cette théorie, Drummondville constitue un domaine de cohabitation. Le rôle du paysage dans le développement et la structuration du territoire varie en fonction des sensibilités dominantes. Il est donc plus important lors des périodes qui valorisent les formes esthétiques et culturelles et moins structurant lorsque les valeurs dominantes favorisent les formes rationnelles. Dans les domaines de cohabitation où les forces industrielles sont plus constantes, des aménagements utilitaires sont parfois réalisés sur des sites paysagers. En raison de leur plus faible valorisation, les paysages y sont plus souvent menacés. En ce sens, il importe d’autant plus de les considérer dans les documents de planification.