Étude de l’état de préparation organisationnelle à la Cyber santé en réadaptation

Introduction : La cyber santé (CS) a le potentiel d’améliorer l'efficience et l'efficacité des services de santé. Malgré cela, son adoption demeure problématique et jusqu’à 70 % des projets d’implantation échouent. Objectifs : Cette étude vise à évaluer l’état de préparation d’une organisation par rapport à la CS et à identifier les facteurs personnels qui influencent cet état. Méthode : Une étude transversale a été réalisée auprès de 137 cliniciens, 28 gestionnaires et 47 membres du personnel non clinique d’un centre de réadaptation à Montréal. Les participants ont répondu à un questionnaire auto administré sur l’état de préparation organisationnelle vis-à-vis la CS qui comprend trois sous échelles (Individu, Organisation et Technologie) avec chacune un score sur 100. Des données ont aussi été colligées sur le profil des utilisateurs, leur utilisation des technologies et leur style de réponse à la nouvelle information. Résultats : Les participants se perçoivent prêts à adopter la CS dans leur travail ( = 73.8, SD = 8.5) et perçoivent aussi favorablement les technologies disponibles ( = 73.8, SD = 7.2). Toutefois, le personnel perçoit le centre comme étant modérément prête ( = 66.6, SD = 9.8). La charge de travail perçue et la fonction au sein de l'organisation ont été identifiées comme ayant une influence sur l'état de préparation à la CS. Discussion : Ces résultats appuient la pertinence d’aborder l’état de préparation organisationnelle comme un concept multidimensionnel. À partir des résultats obtenus, des stratégies d'implantation adaptées ont pu être identifiées.

Les intermédiaires en développement en Afrique subsaharienne : analyse comparative de Cotonou et de Lomé

La présente thèse porte sur les acteurs au sein des organisations non gouvernementales locales (ONG) qui, dans la configuration actuelle de l’aide internationale au développement, jouent un rôle de relais ou d’intermédiaires entre donateurs internationaux et populations bénéficiaires en Afrique subsaharienne. En analysant les trajectoires professionnelles de 32 femmes et hommes « leaders » dans des ONG de Cotonou (Bénin) et de Lomé (Togo), la thèse se propose d’appréhender les processus sociaux à travers lesquels ces individus deviennent intermédiaires dans les activités de développement. La recherche s’inscrit dans une approche théorique construite à la rencontre entre la perspective orientée vers l’acteur en socioanthropologie du développement, la sociologie de l’individuation et le paradigme des parcours de vie. La thèse prend également une posture comparative en contrastant, d’une part, les trajectoires professionnelles des intermédiaires du Bénin et du Togo, deux pays ayant connu entre les années 1990 et début 2000 des « destinées » opposées en ce qui a trait à leurs rapports avec les bailleurs de fonds étrangers. D’autre part, l’analyse compare deux générations d’intermédiaires et contraste l’expérience des intermédiaires féminins et masculins. L’analyse montre qu’en premier lieu, les conférences nationales en 1990 au Bénin et en 1991 au Togo ont constitué un tournant important dans les trajectoires professionnelles des intermédiaires dans les deux pays, créant subséquemment, d’un côté, un contexte favorable aux intermédiaires du Bénin, et de l’autre, un environnement délétère pour ceux du Togo. Toutefois, au cours des dix dernières années, ces différences de conditions de travail se sont beaucoup atténuées et les défis relevés par les intermédiaires dans les deux pays sont à nouveau similaires; les contextes actuels sont caractérisés par un soutien étatique au minima, un champ d’activités très concurrentiel et politisé, une professionnalisation du champ, et une forte dépendance vis-à-vis des bailleurs de fonds extérieurs. En second lieu, l’analyse des récits de vie a permis de ressortir quatre types de profils des intermédiaires au moment où ils intègrent le champ des ONG : les « reconvertis », les « nouveaux diplômés des années 1990 », les « carriéristes », et les « activistes ». La comparaison générationnelle suggère en outre que les deux premiers types décrivent mieux les intermédiaires ayant commencé leurs activités avant les années 2000, alors que les « carriéristes » sont pour l’essentiel des intermédiaires de la jeune génération qui intègre le domaine de l’intermédiation après 2000. Aussi, la recherche montre que pour entrer, mais surtout « durer », dans le champ des ONG ces individus utilisent divers réseaux politiques et associatifs et savent « manœuvrer », notamment en choisissant une « thématique porteuse », en veillant à maintenir une constante « visibilité » ou en ayant recours à des formations continues pour acquérir ou consolider des compétences recherchées par les bailleurs de fonds. Par ailleurs, l’analyse des trajectoires professionnelles féminines a révélé qu’alors que le poids des responsabilités familiales a fait que les « pionnières » de l’intermédiation sont entrées de façon tardive dans une profession dominée par les hommes, et se sont toutes focalisées sur des thématiques liées directement aux droits des femmes, les parcours de leurs cadettes sont bien différents. Ces dernières ne travaillent pas dans le traditionnel domaine du « genre », et même si elles reconnaissent aussi leurs difficultés à concilier responsabilités professionnelles et devoir familial, elles ne sont pas prêtes à mettre de côté leur carrière et ont une perception très différente de leurs aînées des rôles genrés au sein de la famille.

Linguistic imperialism : a study of language and yoruba rituals in Wole Soyinka’s Death and the king’s horseman

L’objectif de ce mémoire est de démontrer le rôle important de la langue dans la pièce de théâtre Death and the King’s Horseman par l’auteur nigérian Wole Soyinka. Le premier chapitre traite les implications de l'écriture d'un texte postcolonial dans la langue anglaise et revisite les débats linguistiques des années 1950 et 1960. En plus de l'anglais, ce mémoire observe l'utilisation d'autres formes de communication telles que l'anglais, le pidgin nigérian, les dialectes locaux et les métaphores Yoruba. Par conséquent, l'intersection entre la langue et la culture devient évidente à travers la description des rituels. La dernière partie de ce mémoire explore l'objectif principal de Soyinka de créer une «essence thrénodique». Avec l'utilisation de masques rituels, de la danse et de la musique, il développe un type de dialogue qui dépasse les limites de la forme écrite et est accessible seulement à ceux qui sont équipés de sensibilités culturelles Yoruba.

Management renewal? Consequences of the new conception of the “best interests of the corporation” in North American and French Corporate Law

Corporate law integrates a stakeholder conception through the comprehensive meaning of the best interests of the corporation. In this paper, I address criticisms about classical definition of the firm’s purpose. Even if American law is more discreet and uncertain, it is possible to defend a broad conception of the best interests of the corporation. The interests of Canadian and French firms include their partners. While the notion of intérêt social is debatable in France, Canada has recently modified its point of view regarding the purpose of the firm. Indeed, the decision of the Supreme Court of Canada Magasins à rayons Peoples Inc. (Syndic de) v. Wise in 2004 changed the concept of corporate law. With respect to fiduciary duties, the Supreme Court set aside the traditional interpretation of the “best interests of the corporation” which gave primacy to shareholders’ interests. The Court held that the expression “best interests of the corporation” refers to the maximization of the corporation’s value. This innovative vision of the best interest of the corporation introduces stakeholder theory and corporate social responsibility (CSR) into corporate law and provides a new field for the firm’s management to frame their responsibilities. This paper concludes with an extended discussion of the implications of stakeholder and CSR influence for the future of corporate law, economy and financial researches.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Pogge -vs- Sen on Global Poverty and Human Rights

This Paper is part of a broader project examining the ways in which Amartya Sen’s “capability approach” provides a framework for thinking about global poverty as a denial or a violation of basic human rights. The Paper compares the “capability approach” as a basis for thinking about global poverty and human rights with the alternative framework developed by Thomas Pogge. Both the “capability approach” and Pogge’s theory of “severe poverty as a violation of negative duties” support the idea of “freedom from severe poverty as a basic human right”. However, there are important differences. The Paper examines the limitations of Pogge’s “apparent minimalism” and establishes the ways in which Sen’s treatment of the “capability approach” and human rights moves beyond a “minimalist normative position” whilst avoiding Pogge’s charge of “implausibility”.

NGO Duties in Relation to Human Rights. A Closer Look at One Proposal

This paper investigates the moral duties that human rights NGOs, such as Amnesty International, and development NGOs, such as Oxfam, have in relation to human rights – especially in relation to the human right to a decent standard of living. The mentioned NGOs are powerful new agents on the global scene, and according to many they might be duty-bearers in relation to human rights. However, until now their moral duties have hardly been investigated. The present paper investigates NGO duties in relation to human rights by looking in particular to a moral theory recently proposed by Leif Wenar, a theory which has some similarities to utilitarianism. In applying this theory, a case for human-rights duties of NGOs is developed mainly by considering the indispensable role that civil society plays in protecting human rights. The paper concludes that, at least, NGOs bear duties with regard to human rights when, as in certain real-life cases, NGO involvement is the only way to achieve acceptable protection against standard threats to certain goods, such as a decent standard of living.

Societal cleavages and institutional change in Canada : retention, reform and removal of nominee councils

En concevant que toute société a deux clivages dominants, l’un social et l’autre partisan, cette thèse développe une théorie sur le changement institutionnel. L’hypothèse initiale, selon laquelle les groupes sociaux créés par le premier clivage agiront pour restreindre le changement institutionnel et que le changement aura lieu lors de l’émergence d’un groupe partisan capable de croiser le clivage social, fut testée par les processus traçant les changements qui furent proposés et qui ont eu lieu au sein des conseils nominés en Amérique du Nord britannique. Ces conseils furent modifiés un bon nombre de fois, devenant les chambres secondaires de législatures provinciales avant d’être éventuellement abolies. La preuve supporte l’hypothèse, bien qu’il ne soit pas suffisant d’avoir un groupe partisan qui puisse croiser le clivage qui mène le changement : un débat partisan sur le changement est nécessaire. Ceci remet aussi en cause la théorie prédominante selon laquelle les clivages sociaux mènent à la formation de partis politiques, suggérant qu’il est plus bénéfique d’utiliser ces deux clivages pour l’étude des institutions.

Pharmacogenomics research involving race : an analysis of interests and values

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Medical Assistance in Dying in Canada: An Ethical Analysis of Conscientious and Religious Objections

Article