Les lacunes du droit relatif au mouvement transfrontière des déchets dangereux : illustration à l’aide de l’affaire Probo Koala en Côte d’Ivoire

Prenant l’affaire Probo Koala en Côte d’Ivoire comme l’élément déclencheur d’une observation, ce mémoire étudie les fondements des mouvements transfrontières illégaux des déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement. En effet, nonobstant la pluralité des dispositions juridiques internationales, le transfert des déchets illicites demeure une actualité dans les pays du tiers monde dont particulièrement ceux de l’Afrique noire et à la fois un tabou dans ceux du Nord et du Sud. Les deux domaines proposés, droit international et national, montrent comment les faiblesses et la non-application des dispositions juridiques conduisent à des actes socialement irresponsables. De ce fait, des réformes tant au niveau juridique que judiciaire ainsi que l’implication des parties prenantes sont suggérées comme solutions pour combattre ce fléau.

Le hardship : vers une reconnaissance du principe par les tribunaux arbitraux du commerce international

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise, option droit des affaires (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 10% des mémoires de la discipline.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Support for renewable energy and WTO Law : the actionability of Ontario and Québec renewable energy support mechanisms

Le Traité de Marrakech stipule que le commerce et le développement économique devraient être orientés de manière à permettre l’utilisation optimale des ressources mondiales, conformément à l’objectif de développement durable. Combiné aux dispositions du Protocole de Kyoto et du Traité de Copenhague, les gouvernements poursuivent de politiques nationales favorisant les producteurs nationaux au détriment des étrangers. Cette mémoire propose une analyse des règles de l’OMC, dans le but de déterminer les mesures disciplinaires possibles contre le Canada à l'égard de ses mécanismes de support de l’énergie renouvelable. Une analyse des règles énoncées dans le GATT, l’Accord sur les subventions et les mesures compensatoires et divers accords multilatéraux conclus dans le cadre de l’OMC permet de déterminer si elles pourraient s’appliquer aux mécanismes de support de l’énergie renouvelable. Une analyse des programmes du Québec et de l’Ontario permet une prise de position quant à leur conformité aux règles commerciales de l’OMC.

The Influence of ICC Arbitral Decisions on Canadian Law: Comparative Study between Civil Law and Common Law Jurisdictions

L’objectif de cette recherche est de démontrer que les décisions arbitrales de la Chambre de commerce internationale peuvent être considérées comme une source potentielle de droit au Canada. Il existe actuellement une incertitude quant au droit matériel utilisé en arbitrage international pour résoudre les différends commerciaux. Bien que l’utilisation de la lex mercatoria pour résoudre un litige soit une option, elle se heurte à de nombreuses incertitudes terminologiques et conceptuelles. L’utilisation d’une approche méthodologique de la lex mercatoria permettrait une classification de ses sources en deux branches: (1) le droit statutaire international et (2) le stare decisis des tribunaux d’arbitrage commercial international. Une telle approche méthodologique conférerait plus de certitude quant à l’application d’un droit uniforme. De plus, elle faciliterait l’étude de l’interlégalité entre les règles de la lex mercatoria et le droit matériel interne. Plus particulièrement, elle permet de comparer les similitudes et les différences des règles du droit matériel entre les décisions arbitrales internationales, le droit statutaire international et les juridictions canadiennes de common law et de droit civil. Cette comparaison rend possible une évaluation de l’influence potentielle des décisions arbitrales de la Chambre de commerce internationale sur le droit matériel canadien et si cette influence est plus importante en droit civil ou en common law.

What ‘Security’, whose ‘Rights’ and which ‘Law’? : the Israeli High Court of Justice and the Israeli settlements in the occupied West Bank

Cette thèse examine l’interprétation et l’application, par l’Haute Cour d'Israël (HCJ), de principes du droit international de l’occupation et du droit international des droits de la personne dans le traitement de requêtes judiciaires formulées par des justiciables palestiniens. Elle s’intéresse plus particulièrement aux jugements rendus depuis le déclenchement de la deuxième Intifada (2000) suite à des requêtes mettant en cause la légalité des mesures adoptées par les autorités israéliennes au nom d’un besoin prétendu d’accroitre la sécurité des colonies et des colons israéliens dans le territoire occupé de la Cisjordanie. La première question sous étude concerne la mesure dans laquelle la Cour offre un recours effectif aux demandeurs palestiniens face aux violations alléguées de leurs droits internationaux par l’occupant. La recherche fait sienne la position de la HJC selon laquelle le droit de l’occupation est guidé par une logique interne tenant compte de la balance des intérêts en cause, en l’occurrence le besoin de sécurité de l’occupant, d’une part, et les droits fondamentaux de l’occupé, d’autre part. Elle considère, en outre, que cette logique se voit reflétée dans les principes normatifs constituant la base de ce corpus juridique, soit que l’occupation est par sa nature temporaire, que de l’occupation découle un rapport de fiduciaire et, finalement, que l’occupant n’acquiert point de souveraineté sur le territoire. Ainsi, la deuxième question qui est posée est de savoir si l’interprétation du droit par la Cour (HCJ) a eu pour effet de promouvoir ces principes normatifs ou, au contraire, de leur porter préjudice. La réunion de plusieurs facteurs, à savoir la durée prolongée de l’occupation de la Cisjordanie par Israël, la menace accrue à la sécurité depuis 2000 ainsi qu’une politique de colonisation israélienne active, soutenue par l’État, présentent un cas de figure unique pour vérifier l’hypothèse selon laquelle les tribunaux nationaux des États démocratiques, généralement, et ceux jouant le rôle de la plus haute instance judiciaire d’une puissance occupante, spécifiquement, parviennent à assurer la protection des droits et libertés fondamentaux et de la primauté du droit au niveau international. Le premier chapitre présente une étude, à la lumière du premier principe normatif énoncé ci-haut, des jugements rendus par la HCJ dans les dossiers contestant la légalité de la construction du mur à l’intérieur de la Cisjordanie et de la zone dite fermée (Seam Zone), ainsi que des zones de sécurité spéciales entourant les colonies. Le deuxième chapitre analyse, cette fois à la lumière du deuxième principe normatif, des jugements dans les dossiers mettant en cause des restrictions sur les déplacements imposées aux Palestiniens dans le but allégué de protéger la sécurité des colonies et/ou des colons. Le troisième chapitre jette un regard sur les jugements rendus dans les dossiers mettant en cause la légalité du tracé du mur à l’intérieur et sur le pourtour du territoire annexé de Jérusalem-Est. Les conclusions découlant de cette recherche se fondent sur des données tirées d’entrevues menées auprès d’avocats israéliens qui s’adressent régulièrement à la HCJ pour le compte de justiciables palestiniens.

Patent pools and competition law : an examination of the enforcement strategies of competition authorities

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit, option recherche"

Choice of contract maturity with applications to international and mortgage lending

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Le droit à l'information au cœur des impératifs commerciaux du développement durable : le précédent de l'agriculture biologique

L'agriculture biologique est issue d'une longue lutte du consommateur et du citoyen pour connaître et contrôler la qualité de son alimentation. Sa popularité montante confirme que la disponibilité de l'information sur l'offre joue un rôle économique et social central auprès de la demande. Cette tendance appuie l'émergence d'un nouvel élément au sein du corpus des droits de la personne : le droit à l'information. Cette étude aborde les étapes de sa formation et prend pour exemple la filière agroalimentaire biologique. Elle représente un modèle avant-gardiste de l'hybridation entre le droit privé et le droit public. Nous examinons en premier lieu comment l'activité des secteurs agroalimentaires civils et privés a contribué à fomenter le désir d'information du consommateur, pour ensuite le mettre en péril. Parallèlement à cela, nous proposons d'analyser les effets et l'influence du corpus de droits et de principes du développement durable sur la filière biologique, mais surtout sur la reconnaissance du besoin d'information pour le consommateur. Enfin, nous faisons un tour d'horizon de la réglementation publique de l'appellation biologique, de son label et de son étiquette. Pour cela, nous évaluons les mesures en place selon les critères de la véracité, de l'accessibilité et de l'exhaustivité de l'information divulguée au consommateur. À la lumière de notre analyse, le consommateur peut tirer ses propres conclusions sur les meilleures réponses normatives à ses besoins. Quelles mesures entre le droit transnational, le droit international et le droit national offrent le meilleur résultat? Laquelle de ces formes juridiques s'avère en mesure de promouvoir une consommation responsable où le consommateur ne fait plus face aux obstacles à son choix éclairé?

Le Canada et l’article 1F de la Convention relative au statut des réfugiés : une application large en réponse aux menaces à la sécurité nationale

En 1951, le droit international des réfugiés voyait le jour avec la Convention relative au statut des réfugiés. Cette convention ainsi que son Protocole stipulent la définition contemporaine de cette notion et les obligations de l'État d'accueil à l’égard des réfugiés mais y prévoit aussi une exception. En effet, les rédacteurs de la Convention de 1951, percevant que certains bourreaux tenteraient d'user de ce mécanisme pour échapper à des poursuites en trouvant refuge à l'étranger, y ont intégré une dérogation à la définition de réfugié qui a pris la forme d’une clause d'exclusion. Celle-ci permet à tout État ayant adhéré à cet instrument de refuser d'accueillir sur son territoire les individus à l'origine des plus grands crimes internationaux et nationaux. Le Canada, en ratifiant la Convention de 1951 et son Protocole en 1969, a incorporé dans sa législation nationale cette clause d'exclusion dans l'article 98 de la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés. Le présent mémoire porte sur l'application de cette clause d'exclusion en droit canadien. Nous proposons une analyse de l'application de cette disposition en droit interne. L’objectif général est de montrer que les cours de justice favorisent une interprétation trop large de la clause d’exclusion, dénaturant ainsi son statut de règle d’exception. En effet, cette interprétation jurisprudentielle a pour conséquence d’attribuer un poids prépondérant à la sécurité nationale aux dépens du caractère humanitaire qui imprègne le droit d’asile depuis ses origines.

La transmission des normes internationales en droits de la personne et le développement démocratique au Mexique

Quel est le pouvoir des normes internationales de droits humains ? Ces normes ont-elles un pouvoir politique? En s’appuyant sur le cas mexicain (entre 1988 et 2006), la thèse tente de répondre à trois questionnements. Le premier est lié à la trajectoire des normes: les défenseurs mexicains des droits humains cherchent-ils l’appui d’acteurs internationaux pour promouvoir les droits humains vis-à-vis leur gouvernement, tel que le suggère le modèle du boomerang ? Deuxièmement, il s’agit de comprendre l’impact du processus de diffusion des normes sur le respect des droits humains : les acteurs internationaux et nationaux qui défendent les droits humains parviennent-ils à influencer les décisions politiques gouvernementales, en matière de protection des droits humains ? Et finalement: ces groupes contribuent-ils à changer le cours du processus de démocratisation d’un État ? Les résultats de la recherche permettent de tirer quelques conclusions. La thèse confirme dans un premier temps la théorie du boomerang de Keck et Sikkink (1998), puisque les pressions domestiques en matière de droits humains deviennent efficaces au moment où les acteurs domestiques gagnent l’appui des acteurs internationaux. En ce qui concerne l’impact de la diffusion des normes internationales des droits humains sur leur protection gouvernementale, il semble que le gouvernement mexicain entre 1988 et 2006 réagisse aux pressions des acteurs qui diffusent les normes de droits humains par la mise en place d’institutions et de lois et non par une protection effective de ces droits. Un deuxième type d’impact, lié à la diffusion des normes en droits humains, est observé sur le processus de démocratisation. La thèse montre que les acteurs qui diffusent les normes en droits humains jouent un rôle dans la mise en place de réformes électorales, tout en contribuant à une redéfinition plus démocratique des rapports de pouvoir entre la société civile et l’État.

Social Movement Casework and the Law and Organizing Ideal : Toward a modified law and organizing model

En Amérique du Nord, les militants et les juristes ont longtemps cru que les avocats progressistes pourraient offrir des avantages tactiques importants aux mouvements sociaux. Cette perspective optimiste a cédé la place pendant les années 1970 à une attitude critique à l'égard des avocats et des litiges. Les chercheurs se sont interrogés sur l’efficacité d’assimiler les revendications politiques à des atteintes aux droits individuels, pour être ensuite présentées devant les tribunaux. Le litige était perçu comme source d’une influence négative qui favorise l’isolement et l’individualisme. De plus, les chercheurs ont remarqué qu’il y avait le potentiel pour les avocats militants – bien qu’ils soient bien intentionnés – d’exercer leur profession d’une manière qui pourrait donner un sentiment d’impuissance aux autres participants du mouvement social. Les premières versions de cette critique vont souvent assimiler la « stratégie juridique » avec le litige présenté devant les tribunaux judiciaires et géré par les avocats. Une réponse inspirante à cette critique a développée au début des années 2000, avec l'émergence d’un modèle de pratique que les chercheurs aux États-Unis ont nommé « law and organizing ». Des études normatives sur ce modèle offrent des arguments nuancés en faveur d’une pratique militante interdisciplinaire, partagée entre les avocats et les organisateurs. Ces études continuent à attribuer les risques d’individualisation et d’impuissance aux avocats et aux litiges. Selon ce modèle, au lieu de diriger la stratégie, les avocats travaillent en collaboration avec les travailleurs sociaux, les organisateurs et les citoyens pour planifier la stratégie du mouvement social, tout en favorisant l'autonomisation et la mobilisation de la collectivité. La présente thèse offre un examen critique de ce modèle, à travers l'une de ses tactiques bien connues: le traitement des problèmes juridiques individuels par les organisations militantes. La thèse examine les hypothèses fondatrices du modèle « law and organizing », en réinterprétant les problèmes d’individualisation et d’impuissance comme étant des enjeux reconnus dans de multiples disciplines, partout où les acteurs font de l’intervention sur une base individuelle afin de provoquer un changement systémique. La thèse soutient qu’un modèle de la pratique engagée du droit qui associe l'individualisation et l'impuissance exclusivement à la profession d'avocat risque de répondre de façon inadéquate aux deux problèmes. La recherche propose un modèle modifié qui met l'accent sur les options juridiques accessibles aux militants, tout en reconnaissant que la mobilisation et l'autonomisation sont des priorités qui sont partagées entre plusieurs disciplines, même si elles peuvent être traitées de façon particulière à l’intérieur de la profession juridique.