A Mediated Presence : Uncovering Nietzsche in Art History from its Foundations to Contemporary Anglo-American Curricula

La pensée de Nietzsche a joué un rôle déterminant et récurrent dans les discours et les débats qui ont formé et continuent de façonner le domaine de l’histoire de l’art, mais aucune analyse systématique de cette question n’a encore vu le jour. L’influence de Nietzsche a été médiée par divers interlocuteurs, historiens de l’art et philosophes, qui ont encadré ces discussions, en utilisant les écrits du philosophe comme toile de fond de leurs propres idées. Ce mémoire souhaite démontrer que l’impact de Nietzsche dans le champ de l’histoire de l’art existe mais qu’il fut toujours immergé ou éclipsé, particulièrement dans le contexte anglo-américain, l’emphase étant placée sur les médiateurs de ses idées en n’avouant que très peu d’engagement direct avec son œuvre. En conséquence, son importance généalogique pour certains fondateurs de la discipline reste méconnue; sa présence réellement féconde se traduit plutôt comme une absence ou une présence masquée. En vue de démontrer ce propos, nous regardons donc le contexte nietzschéen qui travaille les écrits de certains historiens de l’art, comme Jacob Burckhardt et Aby Warburg, ou des philosophes et d’écrivains ayant marqué la discipline de l’histoire de l’art (plus particulièrement dans le cadre de l’influence de la « French Theory » sur l’histoire de l’art anglo-américaine depuis la fin des années 1970) : Martin Heidegger, Michel Foucault, Jacques Derrida, Gilles Deleuze et Georges Bataille. Nous examinons certaines voies par lesquelles ses idées ont acquis une pertinence pour l’histoire de l’art avant de proposer les raisons potentielles de leur occlusion ultérieure. Nous étudions donc l’évolution des discours multiples de l’histoire comme domaine d’étude afin de situer la contribution du philosophe et de cerner où et comment ses réflexions ont croisé celles des historiens de l’art qui ont soit élargi ou redéfini les méthodes et les structures d’analyse de leur discipline. Ensuite nous regardons « l’art » de Nietzsche en le comparant avec « l’art de l’histoire de l’art » (Preziosi 2009) afin d’évaluer si ces deux expressions peuvent se rejoindre ou s’il y a fondamentalement une incompatibilité entre les deux, laquelle pourrait justifier ou éclairer la distance entre la pensée nietzschéenne sur l’art et la discipline de l’histoire de l’art telle qu’elle s’institutionnalise au moment où le philosophe rédige son œuvre.

Soviet history in hindsight : a comparative study of history textbooks in Russia, Ukraine and Estonia between 1980 and 2010

L’effondrement du communisme en 1991 en Russie a conduit à la révision des manuels scolaires d’histoire en Russie et dans les anciennes républiques de l’URSS. Ce travail propose d’évaluer l’histoire récente post-communiste enseignée dans les classes supérieures du secondaire dans trois pays post-communistes. Nous allons s’attarder sur la présentation des divers périodes historiques de l’histoire Soviétique dans les manuels scolaires d’histoire en Russie, Ukraine et Estonie. Ce travail tente également d’examiner les diverses approches dans l’enseignement d’histoire dans ces trois pays, ainsi que de répondre à la question comment les nouveaux manuels redéfinissent la perception de la culture et d’histoire des élèves dans chaque pays.

The ‘Is’ of Fiction Elgin/Goodman Fictionalism : fictions in art and science

Cet essai a pour objet le rôle de la notion de fiction dans les domaines de l’art et de la science. Essentiellement, je soutiens que « fiction » dans ce contexte est « a category mistake » (concept versus genre) et je crois que cet essai peut réussir à « cuire du pain philosophique » en dévoilant une dispute verbale. Je suggère donc de clore un débat philosophique dans son intégralité. Je présente un exposé du style de fictionnalisme abordé par Catherine Z. Elgin et Nelson Goodman (que ce soit dans le contexte des arts ou des sciences, nous parvenons à la compréhension grâce à des fictions sous formes de « vérités non littérales ») et j’explore le concept de la fiction. Je soutiens que les représentations (textes descriptifs de toutes sortes, incluant les modèles) sont constituées d’éléments fictionnels et d’éléments facettés (à l’exception de la version idéale possible ou impossible, c’est-à-dire dans l’esprit de Dieu, qui n’inclurait que les facettes.) La compréhension ne peut provenir de la fiction, mais plutôt d’éléments facettés ordonnés de manière à créer une compréhension qui conduit généralement à des prédictions, des explications et des manipulations. Je définis les facettes comme ayant des caractéristiques organisées, alors que les fictions ont des caractéristiques désorganisées. La fiction dans son intégralité est donc, par définition, l’expression du néant (of nothing), ou en matière de langues idéales (mathématiques), l’expression de contradiction. Les fictions et les facettes relèvent des représentations qui sont elles-mêmes primitives. Les textes descriptifs sont donc fictionnels par degré. Les récits qui sont très fictionnels ont une certaine valeur (souvent ludique) mais contiennent toujours au moins une facette. En fin de compte, toutes les activités représentationnelles devraient être considérées irréelles, incomplètes, bien que parfois connectées à la réalité, c’est-à-dire, prises entre une description réaliste facettée et une fiction dans son intégralité.

A critical theory of rhythm and temporality in film : the metamorphosis of memory and history in Tarkovsky's Mirror (1975)

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Faulkner revisited : narrating property, race, gender and history in William Faulkner's Go Down, Moses, Toni Morrison's Song of Solomon and Gloria Naylor's Mama Day

My thesis explores the formation of the subject in the novels of Faulkner’s Go Down, Moses, Toni Morrison’s Song of Solomon, and Gloria Naylor’s Mama Day. I attach the concept of property in terms of how male protagonists are obsessed with materialistic ownership and with the subordination of women who, as properties, consolidate their manhood. The three novelists despite their racial, gendered, and literary differences share the view that identity and truth are mere social and cultural constructs. I incorporate the work of Judith Butler and other poststructuralist figures, who see identity as a matter of performance rather than a natural entity. My thesis explores the theme of freedom, which I attached to the ways characters use their bodies either to confine or to emancipate themselves from the restricting world of race, class, and gender. The three novelists deconstruct any system of belief that promulgates the objectivity of truth in historical documents. History in the three novels, as with the protagonists, perception of identity, remains a social construct laden with distortions to serve particular political or ideological agendas. My thesis gives voice to African American female characters who are associated with love and racial and gender resistance. They become the reservoirs of the African American legacy in terms of their association with the oral and intuitionist mode of knowing, which subverts the male characters’ obsession with property and with the mainstream empiricist world. In this dissertation, I use the concept of hybridity as a literary and theoretical devise that African-American writers employ. In effect, I embark on the postcolonial studies of Henry Louise Gates, Paul Gilroy, W. E. B Du Bois, James Clifford, and Arjun Appadurai in order to reflect upon the fluidity of Morrison’s and Naylor’s works. I show how these two novelists subvert Faulkner’s essentialist perception of truth, and of racial and gendered identity. They associate the myth of the Flying African with the notion of hybridity by making their male protagonists criss-cross Northern and Southern regions. I refer to Mae Gwendolyn Henderson’s article on “Speaking in Tongues” in my analysis of how Naylor subverts the patriarchal text of both Faulkner and Morrison in embarking on a more feminine version of the flying African, which she relates to an ex-slave, Sapphira Wade, a volatile female character who resists fixed claim over her story and identity. In dealing with the concept of hybridity, I show that Naylor rewrites both authors’ South by making Willow Springs a more fluid space, an assumption that unsettles the scores of critics who associate the island with authenticity and exclusive rootedness.

The impossible anamesis. Memory versus history in Hubert Aquin’s « Blackout »

Soon after joining the Canadian Confederation in 1867, the province of Quebec adopted the phrase « Je me souviens » ("As I recall") as its "national" motto, although many Québécois do not remember today what they were supposed to memorize, as collective subject, when their government voted this motion. My thesis is that contrary to other countries which have a strong sense of history based on a secular tradition, this process was more complicated in Quebec — as if a collective memory loss lied at the heart of it's history. Through a rereading of Hubert Aquin's cult novel, Trou de mémoire (in its English translation Blackout), first published in 1968, I try to illustrate this paradox and to emphasize the heuristic functions of memory blanks, gaps and lapses in certain postmodern narratives, after the historical breakdown of "the great narratives" (Lyotard). In this perspective, the example of Quebec, through the voice of one of its more gifted yet controversial novelist, can be seen as emblematic of what happens when the mnemonic impossibility of rewriting history opens up new possibilities for writing fiction.

Between truth and traume : the work of art and memory in Adorno

En analysant les processus dialectiques par lesquels l’art repense le passé, Between Truth and Trauma : The Work of Art and Memory work in Adorno traite du concept adornien de la mémoire. Je postule que l’œuvre d’art chez Adorno incarne un Zeitkern (noyau temporel). Je démontrerai que l’immanence réciproque de l’histoire dans l’œuvre d’art et l’immanence de l’œuvre d’art dans l’histoire permettent de repenser le passé. Le premier chapitre examine la manière par laquelle le passé est préservé et nié par l’œuvre d’art. Le deuxième chapitre montre comment, à l’aide du processus interprétatif, le passé est transcendé à travers l’œuvre d’art. Le dernier chapitre évoque la lecture adornienne d’écrits de Brecht et de Beckett dans le but d’illustrer la capacité de l’œuvre d’art à naviguer entre la vérité et le trauma.

Le primitivisme et l'art des enfants dans l'oeuvre de Léon Bellefleur (1945-1950)

Les illustrations ont été retirées de la version numérique pour des raisons de droit d'auteur.

Le recyclage du déchet dans l'art du XXIe siècle : trois études de cas

Pour respecter les droits d'auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de ses documents visuels et audio-visuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal.

The Political and Artistic Program of Prince Petru Rares of Moldavia (1527-1538 and 1541-1546) and the Fresco Series Depicting the “Life of the Mother of God” in the Church of Humor Monastery

En 1993, l’église du monastère Humor et six autres églises du nord de la Moldavie (Roumanie) ont été classifiés comme patrimoine de l'UNESCO, en particulier en raison de leurs caractéristiques iconographiques et architecturales uniques. Construit au seizième siècle, le monastère Humor est devenu un riche centre religieux et culturel sous le patronage du prince Petru Rares de Moldavie. Ce centre a encouragé les innovations architecturales ecclésiales, ainsi qu’un programme très prolifique de fresques, extérieures et intérieures, exprimant une créativité au-delà du canon de la peinture de l'époque. La présente thèse est concentrée sur ces innovations architecturales et iconographiques, comprises à la lumière du contexte historique de ce moment unique dans l'histoire de la Moldavie, dans le siècle qui suivit la chute de Constantinople (1453). Tandis que la première partie de la thèse est concentrée sur ces circonstances historiques, et plus précisément sur l'impact du patronage du Prince Rares, la deuxième partie de la recherche est concentrée sur l'analyse des sources littéraires et de la théologie d’une série unique de fresques, placé dans la gropnita (chambre funéraire) de l’église monastique d’Humor, évoquant la vie de la Mère de Dieu. La série est un exemple extraordinaire d’interaction des textes, le Protévangile de Jacques et le Synaxarion, avec l'iconographie. Une attention particulière à l'iconographie du monastère Humor démontre le besoin de la corrélation entre texte et icône d'une part, ainsi que la nécessité d’une corrélation entre les études théologiques, l'art et l’histoire d’autre part. Un autre avantage de la recherche est de contribuer à une appréciation plus riche des trésors culturels et religieux des communautés chrétiennes de l'Europe de l'Est aux points de vue religieux et culturel, en réponse à leur reconnaissance comme patrimoine de l’UNESCO.

Emma Hamilton, a Model of Agency in Late Eighteenth-Century Europe

Emma Hamilton (1765-1815) eut un impact considérable à un moment charnière de l’histoire et de l’art européens. Faisant preuve d’une énorme résilience, elle trouva un moyen efficace d’affirmer son agentivité et fut une source d’inspiration puissante pour des générations de femmes et d’artistes dans leur propre quête d’expression et de réalisation de soi. Cette thèse démontre qu’Emma tira sa puissance particulière de sa capacité à négocier des identités différentes et parfois même contradictoires – objet et sujet ; modèle et portraiturée ; artiste, muse et œuvre d’art ; épouse, maîtresse et prostituée ; roturière et aristocrate ; mondaine et ambassadrice : et interprète d’une myriade de caractères historiques, bibliques, littéraires et mythologiques, tant masculins que féminins. Épouse de l’ambassadeur anglais à Naples, favorite de la reine de Naples et amante de l’amiral Horatio Nelson, elle fut un agent sur la scène politique pendant l’époque révolutionnaire et napoléonienne. Dans son ascension sociale vertigineuse qui la mena de la plus abjecte misère aux plus hauts échelons de l’aristocratie anglaise, elle sut s’adapter, s’ajuster et se réinventer. Elle reçut et divertit d’innombrables écrivains, artistes, scientifiques, nobles, diplomates et membres de la royauté. Elle participa au développement et à la dissémination du néoclassicisme au moment même de son efflorescence. Elle créa ses Attitudes, une performance répondant au goût de son époque pour le classicisme, qui fut admirée et imitée à travers l’Europe et qui inspira des générations d’interprètes féminines. Elle apprit à danser la tarentelle et l’introduisit dans les salons aristocratiques. Elle influença un réseau de femmes s’étendant de Paris à Saint-Pétersbourg et incluant Élisabeth Vigée-Le Brun, Germaine de Staël et Juliette Récamier. Modèle hors pair, elle inspira plusieurs artistes pour la production d’œuvres qu’ils reconnurent comme parmi leurs meilleures. Elle fut représentée par les plus grands artistes de son temps, dont Angelica Kauffman, Benjamin West, Élisabeth Vigée-Le Brun, George Romney, James Gillray, Joseph Nollekens, Joshua Reynolds, Thomas Lawrence et Thomas Rowlandson. Elle bouscula, de façon répétée, les limites et mœurs sociales. Néanmoins, Emma ne tentait pas de présenter une identité cohérente, unifiée, polie. Au contraire, elle était un kaléidoscope de multiples « sois » qu’elle gardait actifs et en dialogue les uns avec les autres, réarrangeant continuellement ses facettes afin de pouvoir simultanément s’exprimer pleinement et présenter aux autres ce qu’ils voulaient voir.

Éclatement des repères artistiques : la philosophie face à la crise de l'art contemporain

L’effondrement des repères artistiques (que plusieurs associent aux premiers ready-made de Marcel Duchamp) dévoile les symptômes d’une crise de l’art. Comme l’histoire de l’art est en quelque sorte la représentation de ce que nous sommes, on peut raisonnablement penser que la crise s’étend bien au-delà de l’art. Toutefois, l’art possède un éclairage puissant, car il illustre, littéralement, plusieurs problèmes notamment au niveau du jugement et de la raison. Faute de repères, le monde contemporain manquerait-il de discernement ? Cette question est tout à fait légitime dans le contexte actuel où tout et n’importe quoi semblent pouvoir être élevés au rang de l’Art. Le culte que l’on voue à l’individu paraît être l’une des causes du problème. On observe qu’en régime de singularité (pour reprendre l’expression de la sociologue de l’art, Nathalie Heinich) les relations du monde de l’art sont de plus en plus conflictuelles : lorsqu’on demande à un artiste de justifier son propre travail, la rationalité devient nécessairement instrumentale ; on rend également caduc le rôle du critique et des institutions. Ce mémoire s’intéresse à analyser, dans une perspective philosophique, les différentes manifestations de la crise de l’art et ses enjeux dans le monde actuel.

The Uneasy History of Lotteries

While the Present Popularity of Lotteries and the Ferocious Attacks They Are the Object of Would Induce One to Think They Are a Novelty, Lotteries Already Existed At the Dawn of History. in This Paper, We Will Give a Brief Historical Survey of Games of Chance, with Special Emphasis on Lotteries. This Survey Serves As a Background for Forthcoming Studies Where We Examine Why They Were Frequently Popular And, At the Same Time, the Object of the Scorn of a Number of Would-Be Reformers.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La Petite danseuse de quatorze ans : une analyse de la fonction subversive de l’œuvre

La Petite danseuse de quatorze ans (1881) de l’artiste français Edgar Degas (1834-1917) représente et déforme plusieurs catégories sociales et artistiques de son époque. L’œuvre peut ainsi être lue comme une mise en abyme à la fois des changements sociaux et des peurs qu’ils suscitent quant aux redéfinitions du rôle et de la place de la sculpture dans l’art et de l’art, des classes sociales, de la science et de la femme dans la société qui s’opèrent dans la seconde moitié du 19e siècle. D’une mise en contexte de l’œuvre à une analyse de la figure de la ballerine, en passant par une lecture du monde de la poupée et de la criminalité, nous chercherons à montrer comment l’œuvre offre une lecture subversive des valeurs qui sous-tendent ces catégories structurelles du Paris industriel. Ce jeu des catégories fait de la Petite danseuse une œuvre instable et ambiguë à l’image, peut-être exacerbée, de la société. La sculpture de Degas joue avec et surtout entre ces divers pôles de la société parisienne, décloisonnant ceux-ci et proposant une autre façon de comprendre la société contemporaine. Prenant ancrage dans un discours critique postmoderne, féministe et postcolonialist, le présent travail se propose ainsi de réactualiser la fonction critique de l’œuvre.